Сегодня никому из городских жителей не нужно объяснять, что такое автомобильная пробка. Однако мало кто в полной мере осознаёт, каковы последствия автомобилизации городов. Перенасыщение города автомобилями является катализатором большинства наших городских бед - от проблем со здоровьем и усталости до сложностей в борьбе с пожарами и преступностью. Мы ставим своей задачей показать, что проблема перенасыщения городов личным автотранспортом является важнейшей проблемой горожан и требует безотлагательного решения.

Параграфы:

• 1. #01">Возникновение и рост автомобилизации
• 2. #02">Попытки решения проблемы заторов под лозунгом "всё для автомобиля"
• 3. #03">Радиально-кольцевая система: структура старинных городов против автомобилизации
• 4. #04">Урон историческому наследию городов
• 5. #05">Экологические аспекты
• 6. #06">Проблема парковки
• 7. #07">Кто на ком едет?
• 8. #08">Ситуация в Москве
• 9. #09">Заключение
• 10. #10">Литература

На улицах практически всех крупных городов мира сегодня тесно. Улицы, возникшие более 100 лет назад, совершенно не рассчитаны на современные автомобильные потоки. Кроме того, в те далёкие времена не существовало проблемы парковки - повозки и экипажи, как правило, загонялись в специально приспособленные для этого помещения либо во двор и не оставались на проезжей части улиц.

С ростом численности населения и размеров городов проблему перевозок в основном решили конка и трамвай, а в случаях сверхбольших пассажиропотоков - метрополитен: они способны перевезти значительное количество пассажиров, используя весьма малое уличное пространство (или вообще не используя его - при тоннельном и эстакадном прохождении). Первоначальные условия для развития общественного транспорта формировались прежде всего в США, где из-за бурного роста городов часть населения переселилась в пригороды. Процесс роста городов начался ещё в XIX веке, однако до появления конки границы города не выходили за радиус пешеходной доступности - порядка 3 км. Развитие конки, а в особенности электрического трамвая способствовали резкому росту пригородов, расширив пределы возможного поселения горожан до радиуса 10-15 км. Генри Уитни, владелец единой сети городских железных дорог Бостона и крупный предприниматель, утверждал, что быстрое развитие пригородов индустриальных центров было, возможно, наиболее существенным вкладом городских железных дорог (конки и трамвая) в жизнь общества [1].

До 30-х годов ХХ столетия сеть трамвая США развивалась весьма бурно, покрывая не только города, но и все густонаселённые районы сплошной сеткой так, что с пересадками на трамвае можно было доехать чуть ли не от Вашингтона до Чикаго или Бостона. Основной пассажиропоток приходился, тем не менее, на пригородные линии в радиусе 10 километров, где трамвайные пути проходили преимущественно по районам индивидуальной застройки. Низкая плотность населения не вызывала проблем с окупаемостью трамвайных линий - наоборот, в те времена трамвайные компании были одними из самых доходных. В центрах городов для трамвая сооружались тоннели и эстакады (например, первая линия Бостонского метрополитена, первого в США - не что иное, как часть трамвайной линии, проходящей в тоннеле), таким образом удавалось избежать проблем перегруженности центра города трамвайным движением. Для обеспечения сверхвысоких пассажиропотоков создавались сети метрополитена. Спрос на пассажирские перевозки был в целом удовлетворён. Тем не менее, со временем в капиталистических странах возобладала тенденция перехода к индивидуальному автомобилю, особенно усилившаяся после Второй мировой войны.

Преимущества индивидуального автомобиля казались более чем очевидными. Свобода передвижения по произвольному маршруту с большей, чем общественный транспорт, скоростью, возможность проезда "от двери до двери", отсутствие необходимости ждать (сел - и поехал), индивидуальное сидячее место, отсутствие нежелательного соседства с нечистоплотными пассажирами. Всё это вкупе с активно развивавшейся психологией примата личности создавало благоприятную почву для постепенного вытеснения общественного транспорта частным. Первоначально, начиная с 1930-х годов, многие крупные города произвели замену мощного трамвая на троллейбус, рассчитанный на средние потоки пассажиров - эта замена объяснялась тем, что рельсы и "неманёвренные" трамваи мешают движению индивидуального автотранспорта. Однако троллейбус просуществовал еще менее своего предшественника и уже в 1960-е большинство систем троллейбуса были полностью конвертированы в автобус, как "наиболее сочетающийся" с индивидуальным автомобилем.

В США ситуация усугублялась наличием ряда автомобильных компаний, прежде всего Дженерал Моторс, которые лоббировали уничтожение общественного транспорта для роста продаж индивидуальных автомобилей. Автомобильные компании намеренно скупали трамвайные хозяйства, чтобы закрыть их или конвертировать в автобусные. Таким образом, даже те пассажиры, для кого общественный транспорт оставался удобной альтернативой, были вынуждены пересесть в индивидуальный автомобиль, пополняя бюджет компаний - автогигантов, производителей шин и топлива.

Читатель может предположить, что одной из причин упадка общественного транспорта послужило сравнительное повышение стоимости ручного труда, из-за чего повысилась себестоимость проезда и транспортные компании перестали быть прибыльными, а, как следствие - стали сворачивать свои сети. Но это лишь незначительная доля причин: в дальнейшем мы покажем, что стоимость проезда пассажира на общественном транспорте в несколько раз ниже, чем стоимость проезда в индивидуальном автомобиле, так что с финансовой точки зрения пассажиру выгоднее полностью оплатить свой проезд на трамвае, чем ехать на машине. Гораздо существеннее - упадок пассажиропотоков, вызванный вышеупомянутыми общественными позициями по отношению к "престижному" автомобилю и общественному "транспорту для нищих". Именно эти позиции и раскручивались в массовом сознании совместными усилиями автогигантов.

Кампания против общественного транспорта в США достигла таких размахов, что в некоторых городах он был полностью уничтожен. Постепенно вся жизнь американцев переводилась под лозунг "жить, не выходя из автомобиля". Не вставая из-за руля, сегодня в США можно поесть, воспользоваться услугами банка, совершать покупки и даже посещать специальные кинотеатры. Города также развивались в расчёте на стопроцентную автомобилизацию: на большинстве улиц, иногда даже в деловых и торговых центрах, полностью отсутствовали тротуары. Американцы, как правило, не выходят, а выезжают из домов - именно потому, что выходить просто-напросто некуда: сразу за воротами начинается двухполосная улочка без тротуаров, но, порой, с ощутимым автодвижением. Летом вы ещё сможете пройти по обочине, но зимой, когда обочины завалены снегом, автомобилисты будут с трудом объезжать Вас. Улица с тротуаром в районе индивидуальной застройки - это почти что невероятно в США. Однако, даже жители многоквартирны х домов нередко не могут покинуть своего комплекса без автомобиля - за воротами жилого комплекса их встретит оживлённое шоссе без тротуара. Но тротуар не появится и на более крупной улице, постепенно переходящей в автодорогу с оживлённым движением. На всём пути от дома до супермаркета, который может составлять несколько километров, Вы можете не увидеть ни одного тротуара. Пройти пешком можно только от стоянки до входа в магазин или фирму, а тротуары лишь опоясывают крупные общественные здания. Такую картину мы наблюдали, например, в окрестностях Бостона и Нью-Йорка (в тех частях, где плохо развит общественный транспорт), правда, в 2001 году были замечены случаи строительства тротуаров там, где их раньше не было. Более того, в Нью-Йорке, на Манхэттене, планируется расширить некоторые тротуары за счёт сужения проезжей части.

Итак, сеть общественного транспорта, успешно обслуживающая районы как массовой, так и индивидуальной застройки в предвоенное время, была почти полностью разрушена усилиями автомобильных концернов, предоставляющими все удобства для пассажира автомобиля и делая невозможным жизнь без автомобиля. Большинство американцев сегодня являются заложниками собственных машин и не могут без них и шагу из дому сделать. Впрочем, стоит заметить, что чудом выжившие трамвайные линии некоторых городов (крупнейшие - Филадельфия, Сан-Франциско, Бостон), пережившие тяжёлые времена автомобильного лобби, сегодня продолжают успешно функционировать (в том числе в обслуживании индивидуальной застройки) и пользуются большой популярностью среди жителей.

Автомобильные пробки на улицах городов (пожалуй, наиболее в этом продвинулись США) впервые появились еще в начале XX века. Однако, поскольку трамвай (конный, электрический) появился задолго до автомобиля, и ввиду "очевидных преимуществ" автомобиля перед трамваем казалось, что за автомобилем - будущее, а автомобильные пробки относятся к ряду недоразумений и локальных несовершенств дорожной сети. Было видно, что улицы старых городов тесны для автомобиля. Однако, поскольку автомобиль был объявлен "транспортом будущего" безоговорочно, причину пробок искали в чём угодно, но только не в нём.

Одной из причин пробок называли, естественно, "неманёвренный" трамвай, к тому же в то время линии на обособленном полотне были мало распространены: ведь улицы старых городов не могли быть расширены для организации выделенной трамвайной полосы, о пешеходных улицах ещё мало кто задумывался, и максимум дорожного пространства стремились отдать автомобилю.

Чтобы решить проблему пересечений потоков автотранспорта, в Чикаго и Атланте были сооружены двухъярусные улицы (дополнительный ярус был не подземным, а наоборот, надземным - дополнительная поверхность улиц вместе с тротуарами была сооружена на уровне вторых этажей зданий). В других городах использовали традиционные автомобильные развязки. Во время Второй мировой войны в США появились хайвеи - скоростные автострады без пересечений транспортных потоков в одном уровне. Предназначенные в основном для междугороднего движения, они нередко использовались как основные средства въезда в город, а во многих городах - и для внутригородского движения (например, в Нью-Йорке - хайвеи по сторонам Манхэттена). Казалось, что недалёк тот день, когда с помощью системы развязок проблема перегруженности городов автотранспортом будет решена окончательно: автомобиль станет единственным средством транспорта на расстояния до 300 километров, а для путешествий на большие расстояния можно вос пользоваться самолётом. Рельсовый пассажирский транспорт по этой схеме должен был полностью исчезнуть.

Шло время, хайвеи и развязки неустанно строились, но, тем не менее, пробки на улицах городов только увеличивались. Причём более всего страдали от пробок именно те города, где автомобильное движение и система хайвеев были развиты наиболее сильно - например, в Лос-Анжелесе. К этому времени (середина 1970-х годов) с улиц подавляющего большинства американских и английских городов полностью исчезли "мешающие" трамваи и троллейбусы. Были ликвидированы, пожалуй, все "основные причины" (по понятиям тех времён) возникновения пробок, сеть дорог непрерывно совершенствовалась, всё было брошено на благо автомобилизации, и придраться было уже не к чему. Но дорожные заторы продолжали расти. Тогда наконец-то специалисты впервые заметили то, что сегодня является очевидным: пробки возникают из-за чрезмерного количества автотранспорта. Дорожная сеть, ширина улиц городов, построенных сто лет назад, не позволяет принять современные потоки автотранспорта.

Стоит отметить особенности радиально-кольцевой планировки городов, в которой город, развиваясь от центра, имеет сеть кольцевых магистралей и радиальных улиц, сходящихся к центру. По такой схеме развивалась и сегодня застроена значительная часть старых городов Европы и России, в том числе Москва. С точки зрения распределения транспортных потоков эта схема является самой неудачной - буквально противоположностью регулярной схеме, использующей квадратную сетку улиц. Наиболее коротким (по пройденному расстоянию) путём между любыми точками такого города по улицам является, как правило, путь через центр. В соответствии с этим законом автомобильные потоки со всего города устремляются в центр и перегружают его.

Ситуацию могли бы спасти, вероятно, кольцевые магистрали. Но, например, в Москве по сталинскому генплану им уделялся минимум внимания: основной акцент был сделан на радиусах, стремительно расходящихся из столицы на всю страну. На более чем 10 основных радиусов (количество которых при удалении от центра увеличивалось) в Москве приходилось в лучшем случае всего 4 кольца: вокруг Кремля, Бульварное, Садовое и МКАД. Имеющиеся кольца и участки колец в значительной степени возникли на месте укрепительных валов и стен: издревле основные потоки прибывающих в город стремились именно к центру, и поперечные магистрали сложились хуже радиальных.

Архитекторами неоднократно предпринимались попытки "сломать" радиально-кольцевую структуру городов, но, как правило, эти проекты заканчивались неудачно: наложение прямоугольной сетки улиц требовало сноса весьма значительного числа зданий, что создавало значительный ущерб историческому и архитектурному облику города. К сожалению, некоторым городам Европы не удалось избежать трагедии "реконструкции в целях увеличения автодвижения".

Допустим, что мы выделим несколько кольцевых магистралей (колец) и оборудуем их по последнему слову автодорожной науки: развяжем все транспортные потоки в разных уровнях, предусмотрим необходимую ширину. В старом, застроенном городе найти место для такой автомагистрали не просто. Нормы и правила строительства автомагистралей устанавливают, что на автомагистрали запрещены любые остановки транспорта, во избежание шума полотно требуется проводить на значительном расстоянии от зданий или закрывать уродливыми шумозащитными экранами, а густая сеть улиц и железных дорог предопределит прохождение большей части трассы по эстакадам, которые тоже необходимо располагать далеко от жилья.

Меньшие ограничения, казалось бы, налагаются на тоннели, но опыт показывает, что стоимость тоннельных сооружений слишком высока и бывает оправданной лишь в исключительных случаях. Характерным является пример Бостона: расположенный на океанской бухте, город имел объездную трассу (хайвей 128/95) лишь с запада, так как с востока простирался океан. Тем не менее в 60-е годы городские власти решились прорубить вторую объездную трассу на эстакаде прямо через исторический центр, поближе к океану. Последующая эксплуатация эстакады нанесла центру города значительный ущерб: жилые здания вдоль трассы потеряли в цене, пришли в упадок и были заселены беднейшими слоями населения; уникальный исторический район на холме, на котором в XVI веке происходили сражения с англичанами, а также все сооружения старинных портов и верфей оказались отрезаны от центра. Туристы, следующие по историческим маршрутам от Парк-стрит к Чарльзтауну, вынуждены пересечь трассу эстакады и увидеть помои, л етающие клочки бумаги, облезлые здания и вонь, царящие в районе эстакады.

Положение с бостонской эстакадой стало столь нетерпимым, что власти города приняли решение заменить эстакаду на тоннель. Строительство тоннеля под историческим центром Бостона началось уже несколько лет назад и будет завершено в 2002-2003 годах. Сегодня это самый крупный по затратам в США проект строительства городских сооружений, финансируемый из бюджета. Большинство же остальных городов США не имеют протяжённых транспортных тоннелей ввиду их неоправданно большой стоимости, а также многолетних сроков строительства. Проблемы пробок в городах, как правило, решались сооружением развязок.

Однако стоит ли далеко ходить за примерами, если проект глубокого тоннеля только что провалился в Москве? Первоначальным планом предполагалось строить закрытым способом тоннель глубокого заложения, стоимость которого превышала миллиард долларов (по некоторым оценкам, до двух миллиардов http://www.rg.ru/Anons/arc_2001/0615/4.shtm). Однако даже нынешняя московская администрация, способная добиться реализации, казалось бы, любого проекта, вынуждена была отступить перед гигантской стоимостью работ. Власти предпочли пожертвовать историческим парком Лефортово и его застройкой и соорудить тоннель открытым способом (http://www.mos.ru/cgi-bin/alpha/con_law?0,43,17274). Прошу обратить особое внимание на аргументацию статей против открытой проходки до принятия этого решения. Проходческий щит, специально приобретённый для глубокого тоннеля в Германии, будет использован на других работах.

Таким образом, мы ещё раз подчёркиваем, что тоннели являются исключительным решением. Главными ограничениями для них являются сроки сооружения и стоимость. Но нельзя забывать и про нарушение гидрогеологического режима, способного вызвать просадку почв и зданий, осушение водоёмов. Кроме того, даже построенный многолетними усилиями единственный тоннель вряд ли решит проблемы с заторами по всему городу.

Итак, в подавляющем большинстве случаев проблемы заторов решаются с помощью наземных автомобильных развязок и эстакад. Ширина одной полосы автомагистрали составляет 3,75 метра, десятки метров - норма удаления жилых домов (в эстакадном варианте необходимое удаление от домов увеличивается). Найти протяжённую полосу пространства шириной в 50-100 метров, не занятую памятниками истории и архитектуры, в любом уважающем себя городе почти невозможно. В случае же размещения на пути автомагистрали крупной жилой застройки стоимость переселения жителей в новые дома делает всю затею со строительством невыгодной и неоправданной.

Таким образом, место для кольцевой автомагистрали если и найдётся, то лишь ближе к окраинам города, где проблема пробок и заторов стоит далеко не так остро, как в центре. А как же центр города, где сосредоточена большая часть учреждений и мест приложения труда?

Помимо того, что центр притягивает до 80% рынка труда, они являются средоточием истории, культуры и архитектуры. Здесь почти каждое здание - памятник, не подлежащий сносу или перестройке. А улицы - наоборот, узки и тесны. Безусловно, можно, пренебрегая историческими ценностями, снести весь центр и отстроить его заново - но не проще ли будет возвести его где-то в другом месте, например, в чистом поле. Там, по крайней мере, ничего не придётся сносить.

Невозможно разрешить в центре и проблему автомобильных развязок. Ведь порталы тоннеля и эстакады портят вид улиц города, уничтожают архитектурную концепцию, город теряет свою индивидуальность и его жители вместо родных, уникальных площадей и улиц видят бетонные конструкции, чуждые исторической застройке. Европа пыталась решить эту проблему, скрывая архитектурное уродство эстакад, застраивая подэстакадное пространство магазинами и кафе, облицовывая стены эстакад "под старину", надстраивая козырьки таким образом, чтобы поток автомобилей был "незаметен". Но скажите, есть ли для Вас разница - отдохнуть в кафе в настоящем старинном здании или в кафе под закамуфлированной эстакадой? Грязь тоже можно выкрасить в красный цвет, но от этого она не перестанет быть грязью. Потому и фанера, даже шумоизолирующая, отгораживающая от нас автомобильную эстакаду, не исправит нашего восприятия и настроения, испорченного возникшей в памяти типовой картиной шумящих, смрадных потоков ма шин. Никому не приятно жить или работать в комнате, за стеной которой находится не жилой дом, парк или тихая улочка, а морг, тюрьма или автомобильная эстакада. Человек, естественно, стремится быть от таких мест подальше.

Таким образом, центр города и автомобиль несовместимы. Это уже давно поняли в Европе: повсюду организуются улицы, свободные от автотранспорта. Люди, как и в старину, ходят здесь пешком или передвигаются на общественном транспорте. Это хорошо было показано в передаче "Вокруг Света", в серии, посвящённой трамваю. Подробно рассказывалось про организацию трамвайно-пешеходной улицы в Цюрихе: первоначально владельцы роскошных магазинов на этой центральной улице опасались падения продаж, если сюда нельзя будет попасть на машине. Но доходы магазинов ничуть не сократились - наоборот, улица стала только привлекательнее.

В центре остро не хватает зелени - не лучше ли использовать побольше поверхности улиц для бульваров и газонов, сведя к минимуму площадь горячего и пыльного асфальта, накаляющего воздух и выделяющего токсичные вещества? К сожалению, у нас к пониманию естественного отторжения центрами городов автомобиля никак не могут прийти, а пешеходные улицы если и организуют, то понимают это буквально, совершенно не подумав об удобствах, которые создавал бы на пешеходной улице трамвай. Ведь улица не создана заново - на ней расположены магазины, театры, объекты общегородского значения, места приложения труда. Значительная часть пешеходов приходит сюда не с целью "прогуляться от начала до конца", напротив - требуется скорейшее достижение цели минимальными усилиями. Пешеходная улица без удобного транспортного сообщения теряет свою традиционную деловую и культурную жизнь, невозможную без транспорта, и превращается в балаган.

Казалось бы, вышесказанного уже вполне довольно для того, чтобы отказаться от использования автомобиля в городе. Тем не менее, он создаёт еще целый ряд проблем, важнейшей из которых является загрязнение окружающей среды.

По застарелой традиции, еще с тех времён, когда личного транспорта на улицах советских городов было очень мало, у нас было принято считать, что главный источник загрязнений - это заводы, фабрики и ТЭЦ. Однако сегодня в городах на долю автотранспорта приходится более 80% (в Москве - более 90%) всех загрязнений. Всякий раз, когда вы готовы воскликнуть "Дышать нечем", вспомните про главного виновника наших бед с воздухом - автомобиль.

Двигатель внутреннего сгорания, используемый в автомобиле, обладает одним из самых низких КПД среди установок, используемых сегодня для получения энергии. Это легко объясняется: двигатель, являющийся мобильным, не может обладать характеристиками лучшими, нежели двигатель стационарный. Ведь на работу в движении налагается целый ряд ограничений. Чтобы не расходовать энергию чрезмерно на "перевозку самого себя", двигатель должен быть лёгким, это же требование (плюс ограничение по размеру) предъявляет и прочность кузова, в который устанавливается двигатель.

Вторым негативным аспектом является необходимость переключения передач. Конструкция ДВС не позволяет ему эффективно работать на низких оборотах, мощность мобильного двигателя (с учётом ограничений по размеру и массе) мала, что и вызывает необходимость постоянных переключений. Из-за этого двигатель работает в нестабильном режиме - вместо стабильного вращения на заданном числе оборотов он то наращивает их, то сбрасывает. Из курса физики хорошо известно, что именно разгон (рост оборотов в случае двигателя) вызывает наибольший расход энергии, поэтому часть топлива в ДВС непроизводительно уходит не на полезное движение, а на ускорение движущихся частей двигателя и трансмиссии. Вариатор, АКПП и даже электротрансмиссия принципиально проблему не решают, а лишь освобождают водителя от необходимости самому выбирать передаточное число трансмиссии.

Работа в условиях тряски, ограничения по массе и размерам, нестабильный режим работы - всё это также приводит к непроизводительному расходу топлива. Рассмотрим теперь стационарный дизель, используемый для выработки электроэнергии: он не испытывает тряски и потому более надёжен, работает при постоянной температуре - опять-таки служит дольше, редко требует циклов разгона и остановки, а выделяемое тепло используется для отопления помещений, а не выбрасывается на улицу. В итоге КПД стационарного дизеля, используемого для выработки электроэнергии, на 10-15% выше КПД автомобильного дизеля или ДВС. Таким образом, движение городского электротранспорта происходит с меньшими затратами топлива, чем автобус, даже если использовать для выработки электроэнергии стационарную дизельную установку. Использование современных установок для выработки электроэнергии позволяет ещё более существенно поднять КПД. Так, ещё в 1982 году британская компания "Роллс-Ройс" поставила для энергоснабжения Гааги (Нидерланды) газотурбинные генераторы, полный КПД которых составляет 86 процентов, что вдвое выше КПД автомобильного двигателя. Усовершенствование электронных систем управления и установок утилизации остаточного тепла позволило довести КПД до значений более 90%. Сейчас подобные электростанции работают в десятках городов Европы.

Этот замечательный трамвайчик в самом центре Гааги питается от газотурбинной электростанции Rolls-Royce.

Но самым главным бичом в экологическом плане становятся пробки. Поскольку ДВС и дизель не могут раскручиваться и работать "с нуля", как электродвигатель, во время стоянки двигатель не заглушается и продолжает выбрасывать вредный выхлоп. А движение в режиме "проехал 2 метра - остановился - еще 2 метра и так далее", состоящее из непрерывных разгонов и торможений, способно убить всё живое количеством выделяемых ядовитых веществ. Потому-то так давно исчезли деревья на Тверской, Садовом кольце и многих других крупных улицах Москвы.

В последнее время некоторые средства массовой информации пытаются перекинуть вину в гибели деревьев на соль, которой городские службы обильно посыпают московские дороги. Соль, безусловно, вносит свою долю вредного воздействия, но доля эта не является решающей. Любой, кто хоть раз проезжал по МКАД летом, был поражён целыми рощами совершенно мёртвых, нераспустившихся деревьев. Это не отдельно стоящие деревья, не группы - на расстоянии 50-100 метров от дороги все берёзы стоят ненормально оголёнными. Это не осенние "последние листочки" и не весенние набухшие почки. Даже зимой отдельные листья всё же сохраняются на ветках, здесь же картина много страшнее: ни одного листочка на протяжении нескольких лет. Такая ситуация не осталась незамеченной и для городского руководства - в сентябре 2000 года было издано распоряжение №895-РП "О содержании зеленых насаждений на Московской кольцевой автодороге (МКАД)", где явно говорится, что "усыхание деревьев вызвано изменением гидрологического режима почвы, а также воздействием техногенных нагрузок (увеличение экспозиции выхлопных газов, хлорсодержащих солей и др.)". Заметим, что на МКАД создана продуманная система очищения дорожного стока, так что соль с дороги не может существенно воздействовать на берёзы, растущие на пригорках. Видимо, вскоре этих картин мы не увидим: от греха подальше власти приказали вырубить погибшие рощи, о чём и говорится в распоряжении №895-РП, п.2: "Считать нецелесообразным проведение компенсационных посадок деревьев взамен вырубленных в полосе отвода МКАД". Сохранять их никакого смысла нет, но и глаз экологов пусть не мозолят.

В городе Вы утомлены, постоянно болит голова? Пыль и копоть? Невозможно вздохнуть? Растёт заболеваемость дыхательных путей, раковые заболевания? Знайте: за всё это мы должны благодарить в первую очередь частный автомобиль - с ДВС.

Не стоит наивно полагать, что выхлоп "рассеивается" или "исчезает". Известен ряд печальных случаев с водителем, который заводит свой автомобиль в закрытом гараже - это один из способов самоубийства. Город с высокой концентрацией машин - почти такой же закрытый гараж, особенно в безветренный день. Тем более, из-за более высокой температуры воздуха в центре воздушные массы со всего города нередко устремляются сюда, а не "выветриваются за город", как можно было бы предполагать. К сожалению, водители автомобилей убивают выхлопом не только себя, но и всех окружающих. Вряд ли кто-либо захочет воспользоваться своим авто, если экологические требования станут предусматривать вывод выхлопной трубы в салон автомобиля.

Радует ли кого-нибудь из нас картина замусоренных площадей, остающихся после окончания работы оптовых рынков? Может быть, кто-то в восторге от жевательной резинки, отдираемой ежедневно уборщицами от мраморных полов в метро? Знайте: загрязнение воздуха автомобильным выхлопом является гораздо большей потерей - ударом по здоровью горожан всех поколений.

Улицы старых городов, не рассчитанные на крупные потоки транспорта, не были рассчитаны и на парковку: чаще всего специальных парковочных мест в городе изначально нет вообще, они возникают лишь на месте сносимых или в подвалах заново построенных зданий. В результате в большинстве случаев паркинг организуется непосредственно на проезжей части и без того тесных улиц.

Использование участка земли в качестве автомобильной стоянки является наименее эффективным. Нет ничего важнее жилья - поэтому жилая застройка является приоритетным землепользованием. Площади, занятые многоэтажными офисными зданиями и магазинами, приносят наибольшую прибыль. Жизненно необходимы участки зелени - парки и скверы. Разумное чередование архитектурных и садово-парковых форм создает наиболее благоприятную городскую среду. Необходимость передвижений вынуждает отдать часть территории для автомобильных дорог и движения транспорта - но и эта земля используется относительно эффективно, так как в день через каждый метр дорожного полотна могут пройти тысячи автомобилей.

В сравнении с вышеуказанными рациональными способами землепользования хранение индивидуального автотранспорта является равносильным захламлению городской территории. Посудите сами: в течение целого рабочего дня парковочное машиноместо не приносит пользы никому, даже владельцу автомобиля: ведь для него вовсе не обязательно, чтобы машина стояла днём именно здесь, важно лишь, чтобы она привезла владельца сюда утром и забрала вечером. Заметим, что если площадь офиса или жилое пространство используется как место деятельности человека, то на территории автомобильной стоянки никакого созидательного процесса, ни торговых операций, ни улучшения атмосферного воздуха не происходит. Если пустующий днём дом - домашний очаг, средоточие личной жизни, хранилище пристрастий и предпочтений каждого, рабочее место - оборудованное помещение для деятельности, то стоянка - безжизненный асфальтированный кусок земли, не имеющий никакой ценности.

Каждому, кто использует автомобиль для ежедневных поездок на работу, требуется не только место за рабочим столом, но и парковочное место. При этом площадь парковки для одного автомобиля может оказаться даже больше площади рабочего места. Таким образом, для обеспечения хранения автомобилей сотрудников 10-этажного офисного здания требуется сооружение рядом 10-этажного парковочного гаража. Тем, кто бывал в городах Соединённых Штатов, не нужно объяснять, что представляют собой эти строения: унылые, серые пяти-шестиэтажные нагромождения бетона с пустыми пространствами вместо окон. Застеклить гараж невозможно: в этом случае он немедленно превращается в газовую камеру массового пользования. Эти мёртвые бетонные этажерки неизбежно портят вид города, являясь, к тому же, источниками загрязнения воздуха: гарь распространяется от всех паркующихся и выбывающих, а в первую очередь - разогревающихся автомобилей. Здесь мы опять можем вспомнить об опыте европейских стран, где авто стоянки камуфлируют под "здания XIX века". Возможно, это несколько лучше, чем кричащие и зияющие прорехами дешёвые бетонные конструкции, но, как и в случае с автомобильной эстакадой, это вряд ли кого-то обманет. Ведь на месте такого вот липового "исторического памятника" стояло, видимо, настоящее старинное здание. И экскурсоводы будут воротить нос, отвечая на вопросы экскурсантов: "А это, простите - многоэтажный паркинг, замаскированный под знание XIX века. Раньше здесь...". Слушать противно.

Допустимо ли, мыслимо ли, что для механизма, для груды металла отводится такая же городская площадь, как и для жизнедеятельности человека? Разумно ли половину зданий в городе превратить в автомобильные стоянки, дабы удовлетворить прихоть некоторых граждан передвигать вокруг себя тонны железа? В Соединённых Штатах автомобильные концерны надели на граждан своеобразные вериги, добившись в 40-е - 60-к годы, чтобы жизнь без автомобиля в этой стране в большинстве случаев была невозможной. Тем не менее, сегодня в США становится очевидным и обратное: использование автомобиля в густонаселённом городе неэффективно. О методах, позволяющих даже в США обходится без автомобиля в городе, мы расскажем в следующих главах.

Впрочем, "город каменных джунглей", который мы описали - это только лишь "идеал автомобилиста". На деле, естественно, никто не предоставит автомобилю столько же площади, сколько и сотруднику. Это неоправданно дорого даже по американским меркам, где ради бизнеса могут пожертвовать и архитектурными ценностями, выстроив паркинги вместо исторических зданий. Тем более в уважающих себя европейских городах, где ценность исторических зданий очень высока, никто и не собирается превращать уютные, прекрасные городские кварталы центра в скопище многоэтажных "упаковок для машин". Отсюда естественным образом возникает проблема нехватки парковочных мест.

Практически во всех городах автомобилизированных стран парковка стала головной болью каждого, кто вздумает поехать на работу в центр города на машине. Проблема "поставить машину" превращается в проблему "избавиться от машины". Согласитесь, если Вы уже полчаса кружите по городу и не можете найти ни одного свободного парковочного места, то вы становитесь заложником собственной машины! Ведь её невозможно взять и бросить, как, например, надоевший чемодан - за оставление транспортного средства в неположенном месте полагается крупный штраф. Скорее всего, в конце концов вам удастся бросить машину вовсе не там, где вам хотелось бы из неё выйти, и гораздо дальше, чем расположена ближайшая остановка общественного транспорта.

Даже дороговизна парковочных мест не спасает, хотя цены на парковку заоблачные. Более того, закон "оптом - дешевле" здесь действует не всегда. Нередко время парковки намеренно ограничивают сроком до 1-2 часов или даже 30 минут. Эта мера предусмотрена специально для того, чтобы автомобили хотя бы немного перемешивались, таким образом, имеется шанс оставить своё "железо" хотя бы на пару часов.

Критическая ситуация в сочетании с безнаказанностью вынуждают горе-автолюбителей бросать своих "четырёхколёсных коней" где попало: на проезжей части улиц в неположенных местах, на тротуарах, на газонах и детских площадках. В США и Европе это распространено в меньшей степени, ибо за нарушения полагаются крупные штрафы. Однако в Москве почти никаких мер против нарушителей не предпринимается, в результате многие дворы сплошь заставлены автотранспортом, резко сужена проезжая часть всех центральных улиц. Некоторое время назад использование эвакуаторов хотя бы как-то спасало положение, но после запрещения эвакуации мизерные штрафы никого не останавливают. Проезжая часть 4-полосных улиц (Пречистенка, Остоженка, Никитская, Дмитровка, Покровка и другие) сужена оставленным автотранспортом до 2 полос. Не приходится удивляться, что проблема автомобильных заторов растёт, как снежный ком.

Выйдя из машины, автолюбитель сразу же превращается в пешехода и сам испытывает неудобство от припаркованных где ни попадя автомобилей. Однако долго такая ситуация продолжаться не может: уже сейчас правительство Москвы озабочено регулированием положения с парковками, в том числе предусматривается запрет на парковку автомобиля вне специально отведённых для этой цели мест.

Однако мы рассмотрели лишь половину проблемы - парковка "на работе". Парковка "возле дома" вызывает, порой, ещё больше вопросов. В странах бывшего соцлагеря районы массовой жилой застройки абсолютно не рассчитаны на наступивший автомобильный бум: мест для парковки машин нет. Проблема гаражей-ракушек стала притчей во языцех: это и испорченный вид города, и сокращение площади зелёных насаждений, и перегороженные дворы и пешеходные дорожки. Немало хлопот доставляют пресловутые ракушки городским службам при расчистке улиц от грязи и снега, а особенно в экстренных случаях, когда необходимо срочно вскрыть грунт для устранения аварии на коммуникациях.

Ситуация с традиционными для СССР стационарными гаражами чуть ли не хуже: эти ржавые, уродливые сараи испортили не один ландшафт. Их расположение в один уровень является непозволительным расточительством и опять-таки сродни захламлению. Проблему пытаются решить строительством многоэтажных паркингов, что является единственно правильным выходом из сложившегося положения. Однако место в паркинге стоит весьма дорого - порядка стоимости одного-двух новых отечественных автомобилей. Кроме того, паркинг невозможно возвести в каждом дворе - значит, в общем случае машина паркуется на расстоянии нескольких остановок общественного транспорта от дома.

Удалённость гаражей от мест проживания вынуждает граждан оставлять автомобили прямо на подъездных проездах возле домов, на придомовых тротуарах: газонах и детских площадках. В итоге один автомобиль сжирает как минимум троекратное пространство: ему требуется гараж, стоянка возле дома и стоянка возле мест приложения труда!

На Западе при малой плотности жилой застройки проблема как бы решается сама собой. Но нельзя забывать, что если один автомобиль разместить на своём приусадебном участке действительно не сложно, то два автомобиля уже могут вызвать проблему. В районах многоэтажной застройки проблема стоит ещё острее. Жилые комплексы, действительно, оборудуются подземными паркингами. Но даже в небольших 4-этажных домах на каждую квартиру полагается не более 1 места в паркинге (например, эту ситуацию приходилось наблюдать в комплексе Crown Place в Свампскоте под Бостоном, самом дорогом жилом комплексе в этом городе). Вторая машина в семье, а также гостевые автомобили расположены на дополнительном, скромном по размерам, паркинге на улице. Напомним также, что паркинг в подвале - это не гараж, а всего лишь место для постановки автомобиля, и производить там ремонт или хранить инвентарь не удастся.

Но и 2-3 необходимых парковочных мест мало ненасытному пожирателю городского пространства. После работы многие не прочь совершить покупки - значит, каждый магазин, каждый кинотеатр, вообще, всякое общественное заведение вплоть до общественных туалетов должно иметь парковку, рассчитанную на максимальное число посетителей. Пока жители города работают, эти стоянки заполнены слабо (в США днём они используются домохозяйками), но после 18 часов автомобильная лавина устремляется сюда.

Здесь надо напомнить, что большую часть времени человек проводит в 4 категориях мест: дома, на работе, в магазине и на отдыхе. Причём цикл устремлений большинства граждан таков: утром - на работу, в 18 часов - в магазин, в 20 - в кинотеатр, на выставку, в гости, ночью - домой. Таким образом, утром заняты практически все стоянки возле рабочих мест, остальные - почти свободны (по крайней мере для работающей категории граждан). В 18 часов - раб очие стоянки освобождаются, большинство автомобилей работающих устремляются на магазинные стоянки (домашние и "вечерние" стоянки по-прежнему пустуют). В 20 часов - рабочие, магазинные и домашние стоянки почти пусты, заполнены стоянки кинотеатров, гостевые стоянки во дворах. Ночью - заняты только домашние. В итоге - как минимум 3, а то и 4 стоянки для одного и того же автомобиля. Замечу, что гостевые стоянки в общем случае не совпадают с домашними: ведь если Вы приглашаете гостей, надо понимать, что Вы и Ваша машина находятся дома и Ваши стояночные места уже заняты, соседские же домашние места занимать также не принято. К этому добавляется инфраструктура: площадь бензоколонок, станций техобслуживания. В общем случае каждое здание в городе окружено парковками по максимальному числу посетителей. Вместо организации парков, садов, прудов, стадионов, город превращает гигантские пространства в асфальтовые безжизненные плацы.

Тем не менее, города образовались задолго до автомобилизации, и превратить половину городского пространства в асфальтовую пустыню не удаётся. Значит, паркингов всё равно не хватает - ни возле дома, ни возле работы. Самые богатые американцы, проживающие в центре Нью-Йорка, иногда вообще не имеют собственных автомобилей. Причина проста: во-первых, их некуда ставить, а во-вторых, они не нужны в городе, перегруженном пробками. Ездить на работу нередко быстрее и удобнее на метро, в аэропорт за сравнительно недорогую плату доставит такси. Представьте себе двадцати-сорокаэтажный жилой дом. Как вы полагаете, сколько парковочных мест потребуется для его жителей? Наглядным ответом на этот вопрос может служить экспериментальный жилой комплекс Marina-Center в Чикаго. Первые этажи двух круглых в плане высотных жилых зданий, составляющих комплекс, отведены под паркинги для автомобилей жителей. Как уже было упомянуто, паркинги, в отличие от прочих зданий, не застеклены, поэтому снаружи отчётливо видно, что более трети высоты зданий комплекса составляет часть, отведённая под паркинг! Согласитесь, строить 20-этажный подземный паркинг себе ещё никто не может позволить, такие затраты становятся сравнимы со стоимостью шахтных ракетных установок. Впрочем, богачи имеют возможность вызывать свой автомобиль по телефону из гаража, расположенного в другом районе города.

Такова же ситуация в Нью-Йорке. Куда девать автомобили сотрудникам 102-этажного Эмпайр Стейт Билдинг? Не полагает ли кто-нибудь наивно, что под землей у этого здания содержатся ещё 102 "паркинговых" этажа? Нет, конечно же: в данном случае небоскрёб окружили рядом паркингов (кстати сказать, он стоит в довольно посредственном районе на 34-й западной улице по соседству чуть ли не с деревянными хибарами, поэтому найти места для нескольких многоэтажных паркингов не составило труда путём сноса непримечательных кварталов. Но в среднем и нижнем Манхэттене, лучших частях города, так поступить уже не удастся).

Парковка, таблица расценок которой представлена здесь, была выбрана случайным образом. Она расположена по адресу 139 West 45 st на Манхэттене. Расшифруем и переведём стоимости:

Первый режим оплаты - Early-bird ("Ранняя пташка"), наиболее льготный, расценки для тех, кто занимает место только с 8 до 10 утра, кроме среды, субботы и воскресенья. Как видим, удвоение времени приводит не к уменьшению, а к увеличению стоимости парковки за час. "Проездной" на весь месяц (при условии, напомню, что машина ставится с 8 до 10 утра) - 422,83$. Второй режим - рабочие дни (пон, вт, чет, пят с 10 утра до закрытия, среда и суббота - с 8 утра до закрытия). "Проездной" на весь месяц НЕ ПРЕДУСМОТРЕН (то есть, даже если вы приобрели его по тарифам "ранней пташки" для рабочих дней, кроме среды, с 8 до 10 утра, то в среду и субботу Вам придётся выложить дополнительно полный тариф за день - 38,05$). Последняя строчка - расценки для воскресенья. При любом режиме дополнительно взимается Нью-Йоркский парковочный налог 18,25%.

Та самая парковка, расценки на которую мы только что видели. Если найдётся человек, который докажет нам, что эта занюханная грязная подворотня - самая дорогая парковка в Нью-Йорке, мы немедленно укажем здесь об этом.

Итак, машину негде ставить на работе, негде ставить дома, негде оставить на улице (примерную стоимость парковки на Манхеттене мы только что видели), скорость движения на машине - минимальна (если и не пробка, то движение со скоростью около 15-30 км/ч). Не лучше ли приобрести проездной на все виды транспорта города Нью-Йорка за каких-то 63 доллара на целый месяц и ездить на метро с гарантированно высокой скоростью без единой пробки?

Оказывается, многие из тех, кто работают с Нью-Йорке, согласны с этим тезисом: доезжая на автомобиле до конечных станций пригородных поездов (если они живут вдали от метро Нью-Йорка) и метрополитена PATH штата Нью-Джерси, люди оставляют свои автомобили на специальных стоянках и далее используют рельсовый транспорт (так называемая система Park&Ride). Сегодня поток желающих воспользоваться этой схемой проезда столь велик, что мест на стоянках при станциях электропоездов стало катастрофически не хватать: из-за этого каждый вынужден приобретать своё индивидуальное место на такой стоянке, и очередь на получение этого места расписана на несколько лет вперёд.

Каждая вещь требует ухода. Пожалуй, автомобиль в этом плане наиболее требователен. Он нуждается в регулярной заправке, замене масла, подкачке шин - даже если абсолютно исправен. Но в самый ответственный момент, как и любой механизм, он может подвести. Начинается беготня по автосервисам, рынкам запчастей. На Западе проблема, казалось бы, решается проще - всё застраховано, приезжает мастер, буксирует машину в сервис, а Вам на время ремонта предоставляют другой автомобиль. Но всё это стоит немалых денег. Выплата по автомобильной страховке составляет значительную часть бюджета граждан западных стран. Дороговизна объясняется свойством индивидуальности автомобиля: если, скажем, за техобслуживание автобуса платят сразу все его пассажиры - тысячи человек ежедневно, разделяя между собой затраты на мельчайшие равные части, то за техобслуживание автомобиля платит только его владелец.

Допустим, очереди на бензозаправках, деньги, потраченные на сервис, и морока с техосмотром стали для кого-то привычными. Но стоит задуматься над тем, какой выигрыш даёт автомобиль? Один из мифов состоит в том, что автомобиль экономит время. Тем не менее, часто всё происходит с точностью до наоборот. При нынешней ситуации с пробками в городе путь от дома до места работы очень часто оказывается намного быстрее, если он осуществляется на общественном транспорте, а не на машине.

Тем не менее находятся люди, всё-таки "экономящие" какие-нибудь 5 минут за счёт того, что передвигаются "на своих четырёх": скажем, путь от дома до работы занимает не 50 минут на метро, а 45 - на машине. Но ведь 50 минут в метро человек практически ничем не занят: он не утруждает внимание, его глаза, руки и мозг свободны для деятельности, связанной с обработкой информации - от чтения до работы с мобильным компьютером. Из 50 минут в общественном транспорте не более 15 тратится на переходы и ожидания, большую часть времени пассажир свободен. В то же время пассажир индивидуального автомобиля в течение всего путешествия выполняет роль собственного водителя. Стоит ли тратить годы и получать специальность повара, бухгалтера, инженера для того, чтобы тратить своё время на вождение? Заметим, что профессиональные водители общественного транспорта могли бы сделать это за нас, причём с гораздо лучшим качеством. Аварийность среди общественного транспорта намного ниже, чем сре ди индивидуального.

Отдельно стоит сказать о проблеме здоровья. Автолюбители не только загрязняют окружающую среду: простаивая в пробках, они получают гораздо больше угарного газа, нежели пассажиры метро и трамвая, проходящего зачастую в стороне от выхлопных труб. Путешествие в личном автомобиле "от двери до двери" приводит к снижению естественной двигательной активности и ухудшению здоровья. В этом плане смешными выглядят все потуги жителей автомобилизированных стран: проведя целый день в сидячем положении и надышавшись выхлопами на автострадах, по приезде домой они становятся к тренажёрам. Угрюмым однообразным движениям в душном помещении отдаётся предпочтение. Но ведь нет ничего лучше, чем естественная двигательная активность на свежем воздухе - прогулка! С учётом же затрат времени на "компенсацию сидячего образа жизни" тренажёрами получаем, что автомобилист тратит на вождение своего авто и раскручивание педалей тренажёра гораздо больше времени, чем мог бы затратить при поездках н а общественном транспорте. Интеллектуальная деятельность автомобилиста резко сокращается, время уделяется прежде всего физической активности, иными словами, идёт деградация мышления.

Стоит напомнить и про миф об автомобиле как транспорте "от двери до двери". Реально автомобиль никогда не может быть таковым - по уже упомянутым проблемам, связанным с парковкой. Путешествие "от двери до двери" было бы возможно лишь в том случае, если на каждого гражданина была всегда предусмотрена его "персональная дверь", возле которой он мог бы оставить машину (например, на машине можно было бы подъехать и к своему рабочему кабинету, и к жилой комнате). Ясно, что в действительности машину требуется оставлять у подъезда, которым пользуются тысячи людей. В действительности оставить машину можно только на специализированной парковке, от которой до места назначения (входа в здание, в парк и т.п.) необходимо добираться пешком. С полным правом можно утверждать, что не автомобиль, а только общественный транспорт, для которого не существует проблемы парковки, может быть транспортом от двери до двери. Идеальным в этом плане является такси, но и трамвай может играть эту роль, останавливаясь непосредственно у входа во все важнейшие крупные общественные здания в городе. Как показывает статистика на Западе, путь до ближайшей остановки общественного транспорта в загруженном автомобилями центре города оказывается в среднем короче, чем путь до места парковки. В случае же, когда "мой гараж находится в 4 троллейбусных остановках от дома", абсурдность тезиса о "междверном" автомобиле видна не хуже чернильной кляксы на белом листе.

Эффективность общественного транспорта снижается лишь в условиях индивидуальной застройки: в самом деле, затруднительно подвести маршрут автобуса или трамвая буквально к каждому дому. Тем не менее, вспомним развитие трамвайных сетей США начала века: ведь пригороды выросли именно благодаря развитию трамвая. Значит, в то время трамвай эффективно обслуживал не только центр города, но и пригороды. По врачебным показаниям, каждый здоровый человек нуждается в ежедневной прогулке: нет ли нужды объяснять, что именно зелёные районы индивидуальной застройки наиболее подходят для прогулок? Десятиминутная прогулка до трамвайной остановки не только не повредит - наоборот, она является необходимой. К сожалению, это понимают не многие: кое-кто, наоборот, примчавшись домой на автомобиле, надевает кроссовки и бегает трусцой вдоль улиц, по которым на своих машинах спешат другие...

Заметим, что чудом выжившие трамвайные системы некоторых городов (Бостон, Филадельфия и другие) сегодня успешно обслуживают в том числе и районы индивидуальной застройки (например, 101 и 102 маршруты трамвая в Филадельфии, трамвайные линия D, Mattapan, частично B - в Бостоне).

Москва является классическим примером города, улицы которого подчинены принципам радиально-кольцевой планировки. Кроме того, плотная застройка и насыщенность памятниками истории, культуры и архитектуры практически не оставляют места для сооружения в городе новых магистралей. Поэтому, как уже указывалось в предшествующих параграфах этого раздела, город имеет наихудшие перспективы и возможности для развития автомобильного транспорта.

Однако, несмотря на все но, история оставила Москве одну-единственную полосу для возведения кольцевой магистрали - земли вдоль Малого Кольца Московской железной дороги были заняты, в основном, производственными помещениями и складами, не представляющими (как правило) историко-архитектурной ценности и не заселёнными. Некоторый резерв (значительно дальше от центра города) остался от заделов, предусмотренных в разное время Генеральными Планами. В сумме это даёт возможность сооружения максимум 2-3 новых кольцевых или полукольцевых (необязательно замкнутых) магистралей в Москве. Но все эти резервы, естественно, имеют ограничение по ширине - не более 3-4 полос для движения в каждом направлении, поэтому уже сегодня можно подсчитать максимум автомобилей, которые будет способна одновременно принять улично-дорожная сеть Москвы даже теоретически в ближайшие 20-30 лет (если даже предположить, все указанные строительные мероприятия произведут). Уже сегодняшнее количество автом обилей на улицах превышает этот предел.

С того самого момента, когда автомобиль стал массовым, города неизбежно сопровождают автомобильные заторы, приводящие к ряду значительных проблем и резко отягчающие жизнь горожан. Автомобильные заторы и массовая автомобилизация:

• Являются основным источником загрязнения воздуха в городах (более 80-90%),
• Как следствие - являются основной причиной существенного ухудшения здоровья жителей городов от поколения к поколению
• Увеличивают время в пути и пробег по городу в несколько раз, дестабилизируют работу транспорта
• Увеличение времени поездки вызывает непроизводительный, холостой расход личного времени граждан
• Нестабильность транспорта приводит к срыву деловых встреч и переговоров, как следствие - росту нервных и психических заболеваний
• Снижают двигательную активность населения, также ведущую к ухудшению физического состояния
• Требуют гигантских парковочных пространств, трёх-четырёхкратно превышающих число автомобилей в городе, как следствие - расширение биологически враждебных, мёртвых асфальтированных зон и безжизненных сооружений паркингов
• Сводят на нет усилия экстренных служб (пожарные, скорая помощь, милиция). В результате здания выгорают до тла, граждане умирают, не дождавшись врача, эффективность борьбы с преступностью резко падает
• Срывают работу общественного транспорта, снижая эффективность альтернативных способов передвижения по городу. Кажущаяся большая скорость автомобиля по сравнению с общественным транспортом, застревающим в тех же пробках, вынуждает граждан пересаживаться из общественного транспорта в личный автомобиль. Это вызывает новый виток автомобилизации и усугубление проблемы пробок.

Таким образом, перенасыщение городов автомобильным транспортом является Проблемой Номер Один в городах, являясь основной причиной или резко усугубляя остальные (тяжёлая экологическая обстановка, высокие затраты времени на передвижение по городу, повышенная заболеваемость, преступность).

На протяжении истории массовой автомобилизации в решение проблемы перенасыщения городских магистралей автотранспортом вкладывались все силы и средства ведущих держав мира. Но до сих пор автомобильные заторы являются спутником всех средних и крупных городов.

Основной метод борьбы с заторами, предлагаемый до 70-х годов ХХ столетия - расширение автомагистралей для пропуска большего числа автомобилей. Этот метод продемонстрировал свою абсолютную неэффективность: автомобильные заторы в городах за 70 лет только росли, нигде не наблюдался спад напряжённости проблемы.

Приблизительно с 1970-х годов власти отдельных городов стали вести поиск альтернативных методов решения проблемы. О них мы расскажем в следующей главе.

• Sam Bass Warner, Jr. "Streetcar Suburbs. The process of growth in Boston", Second edition, Harvard univercity press, Cambrige, MS, & London, England.
• СНиП 2.05.02-85 (1997) Автомобильные дороги
• СНиП 2.05.07-91 (1996, с изм. 1 1996) Промышленный транспорт
• СНиП 2.05.11-83 (1984) Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.
• СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги
• СНиП III-44-77 (с изм. 1981) Тоннели железнодорожные, автодорожные и гидротехнические. Метрополитены
• Metropolitan Transportation Authority, New York, NY, USA
• газета Московская Перспектива.
• Мэрия Москвы
• Минимальный социально-транспортный стандарт города, "Архитектура и строительство" №3 - 2000
• European Federation for Transport and Environment