• 1. Первоочередная роль общественного транспорта в городах
• 2. Состояние ОТ Москвы и меры по его улучшению
• 3. Характеристика и роль отдельных видов городского транспорта (кроме наземного рельсового)
• 4. Наземный рельсовый транспорт
• 5. Развитие сети наземноготранспорта Москвы
• 6. Список литературы
• 7. Приложение 1. Сравнительные характеристики видов городского пассажирского транспорта

Развитие общественного транспорта (ОТ) признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Пассажир ОТ занимает в 8-10 раз меньшее дорожное пространство, чем пассажир автомобиля. Провозная способность полосы ОТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 2-10 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта. Высокая провозная способность ОТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ОТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 2-10 полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ОТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ОТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчете на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ОТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ОТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей (60 тыс. в 1961 г., 341 тыс. в 1981 г., 660 тыс. в 1991 г., 1,4 млн. в 1996 г. [5], 2,7 млн. в 2002 г.) продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу (25 км/ч в 1990 г., 12-10 км/ч в 1994, сегодня в час пик падает до 5 км/ч и менее). В тоже время расширение дороги строительство новых весьма затруднено (а в центре города - недопустимо). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: пользователи ОТ пересаживаются на личный транспорт, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).

Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом. В этом случае за счет высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ОТ существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ОТ: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Сегодня лишь около 20% перевозок в Москве осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, долю личного транспорта увеличить невозможно. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (всего на 10%) позволяет в два раза ослабить поток частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.

Переключение 90% населения города на ОТ достигается совместно двумя средствами:

1. улучшение показателей работы общественного транспорта,
2. ограничительные меры в отношении частного транспорта.

Пассажир совершает выбор между автомобилем и общественным транспортом по оценке совокупности качеств: скорость, регулярность (надёжность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьирование этих показателей позволяет перераспределять поток в пользу общественного транспорта.

К сожалению, действующий ОТ в Москве неконкурентоспособен по отношению к личному автотранспорту: наземный ОТ, следуя в общем потоке, становится участником "пробок". В результате заведомо обеспечивается меньшая скорость передвижения, срывается график движения ОТ, нарушается регулярность рейсов. В тоже время ухудшаются экономические показатели работы ОТ: из-за низкой скорости ОТ тот же пассажиропоток требует в 1,5-2 раза большего инвентарного парка подвижного состава и штата водителей, "пробки" вызывают повышенный расход топлива, и всё это в свою очередь увеличивает себестоимость перевозок. В итоге существующий ОТ - медленный, нерегулярный и дорогой. Фактически, основная проблема ОТ и причина его неконкурентоспособности - движение в общем потоке и простои в "пробках", и решение транспортной проблемы города - в создании каркаса внеуличных видов транспорта, работающих на обособленном полотне.

Меры, необходимые для улучшения работы ОТ, обеспечивающие его высокую скорость, регулярность, удобства для пассажиров, экономичность и в итоге конкурентоспособность в сравнении с личным автотранспортом:

1. Улучшение организации движения ОТ

• выделенные полосы для движения ОТ;
• система навигации и связи ОТ (имеет существенное значение для обеспечения регулярности движения только при условии обеспечения выделенных полос);
• система информирования пассажиров о времени ожидания и маршрутах;
• повышение средней скорости движения(на основании данных системы навигации и данных о пассажиропотоках от автоматической системы контроля проезда, АСКП);
• высокая степень интеграции различных видов ОТ(включая метрополитен и электропоезда) для максимального удобства пересадок;
• согласованность графиков маршрутов на общих участках с достижением максимально возможной регулярности и равномерности (прибытие транспортных средств к остановке должно происходить равномерно, независимо от чередования маршрутов);
• обеспечение ежечасно повторяющихся отправлений(интервалы 10, 12, 15, 20, 30 минут) путем увеличения простоев ПС наконечных станциях. Такие интервалы позволяют легко запомнить расписание, сокращают время ожидания на остановках;
• обеспечение нормативной загрузки ОТ (5 чел/м) путём оптимального распределения подвижного состава в зависимости от загруженности линий;
• пересмотр отдельных статей СНиП2. 05. 09-90 (например, удалённость от строений) в связи с улучшением технологии (ПС, укладки путей и т. п. ). Излишне жесткие СНиП затрудняют развитие транспортной инфраструктуры.

2. Оптимизация системы оплаты проезда

• внедрение АСКП (учёт льготников, чёткое доказательство факта оплаты проезда, увеличение собираемости проездной платы);
• беспрепятственная посадка в транспортные средства (отсутствие турникетов требуется для увеличения средней скорости движения);
• оплата проезда из пункта А в пункт Б без учёта пересадок и видов транспорта, включая метро и электропоезда (транспортная услуга - доставка из А в Б; пересадка - это лишь недостаток транспортной услуги). Билет приобретается не по числу пересадок, а на определенное время (допустимы скидки при беспересадочных поездках и поездках продолжительностью менее 30 минут);
• внедрение широкого спектра проездных документов: на несколько часов, на несколько дней, на часы пик, на выходные. Скидки во внепиковое время;
• создание транспортной милиции по образцу метрополитена(охрана правопорядка, контроль оплаты проезда).

Одним из существенных недостатков транспортной системы Москвы является нецелевое применение различных видов транспорта. Научный подход в выборе видов транспорта подменяется политическим "волеизъявлением". Выбор вида транспорта производится не специалистами, а политиками на основании личных предубеждений, как правило, ошибочных. В итоге качество транспортного обслуживания продолжает оставаться низким, в тоже время средства, выделяемые на развитие транспорта, расходуются самым неэффективным образом. Ниже дана краткая характеристика видов транспорта и условия применения каждого из видов, выполненные на основании научных исследований в области пассажирского транспорта.

Автобус обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Сегодня в эксплуатационные расходы безрельсового транспорта не включают эксплуатацию дорог, однако фактически город несёт существенные расходы за повышенный износ покрытия улиц с интенсивным движением автобусов и троллейбусов. Наиболее экологически опасен ("автобусы наряду с крупнотоннажными дизельными автомобилями являются наиболее опасными в экологическом плане", [5], стр. 36). В странах Запада автобусы (из-за дизельных двигателей) считаются самым шумным видом транспорта, обеспечивают наименьшую плавность хода (разгон с переключением передач), обладают сильной вибрацией, и по совокупности характеристик относятся к низшей категории качества. Из преимуществ можно отметить лишь несколько меньшие капитальные затраты, но это преимущество чрезмерно завышено в бытовом мнении (организация 1км маршрута обходится лишь в 1.4 раза дешевле, чем для троллейбусной трассы). Применение автобусного транспорта следует ограничить лишь малодеятельными линиями с пассажиропотоком менее 1 тыс. чел в час пик.

Троллейбус имеет все преимущества электротранспорта: экологическая чистота, непрерывный плавный разгон и торможение, бесшумность, сравнительно невысокие эксплуатационные затраты. Однако провозная способность троллейбуса лишь на десятые доли выше автобусной (благодаря лучшим, чем у автобуса, динамическим качествам), поэтому на пассажиропотоках свыше 5-7 тыс. пасс. в час троллейбус не справится с перевозками (здесь необходимы рельсовые виды транспорта). Возможность использования существующего дорожного полотна является как преимуществом, так и недостатком троллейбуса: она как бы снижает капитальные затраты на сооружение линии (хотя надо помнить, что наличие троллейбуса отнимает пропускную способность автомобильной полосы), но является причиной простоев троллейбусов в пробках общего транспортного потока. При сооружении же выделенной полосы для троллейбуса это оказывается сравнимо со строительством выделенной трамвайной линии.

В современных условиях, когда даже порядок парковки фактически не контролируется, обеспечить запрет на въезд личного автотранспорта на полосы общественного транспорта малореально (требуются физические ограничители). Таким образом, применение троллейбуса (автобуса) на перегруженных транспортом улицах либо требует выделенных полос (что оказывается сравнимо со строительством трамвая), либо принципиально не решает проблем пассажирских перевозок (из-за "пробок"). Троллейбус применяется на умеренно загруженных автомобилями трассах или на выделенном полотне при пассажиропотоках 2-5 тыс. пасс/час(физический предел с нарушением требований комфорта - 8 тыс. пасс/час).

Метрополитен обладает максимальной скоростью (средняя скорость движения поездов до 40 км/ч) и провозной способностью (до 65 тыс. чел. в час). Полностью обособлен от остального транспорта и по этой причине обладает высокой регулярностью и надежностью. В то же время по экологическим показателям и комфорту уступает наземным видам транспорта: отсутствие естественного освещения, низкое качество воздуха в тоннелях, резко повышен уровень шума. Метро обладает повышенной опасностью при стихийных бедствиях и авариях: пассажиры лишены возможности немедленно покинуть транспортное средство. Из-за специфики сооружения метрополитенов в СССР (на большой глубине в качестве бомбоубежищ), а также непродуманной системы взаимодействия с другими видами транспорта посадка в метро, выход, пересадки отнимают значительное время, из-за чего фактическая средняя скорость пассажира метро  от вестибюля до вестибюля  падает до 25 км/ч и ниже.

Сугубо порочной признана практика сводить роль наземного транспорта к "подвозочной к станциям метрополитена". В результате внедрения этой практики, отсутствия устойчивых, обособленных хордовых наземных связей пассажир следует в соседний район через центр города на метро с многочисленными пересадками. Итог - многократное увеличение времени следования по хордовым направлениям, перегрузка линий метрополитена и пересадочных узлов (рассчитан на 6,5 млн. пасс. в сутки, фактически перевозит более 9млн.).

Однако главным недостатком метрополитена остаются чрезмерно высокие капитальные вложения, поэтому строительство метро следует считать вынужденной мерой для пассажиропотоков свыше 30-35 тыс. пасс. в час, при которых прочие виды транспорта уже не справляются с нагрузкой.

Традиционное такси не снижает использование дорожного полотна (площадь, занимаемая пассажиром на дороге, такая же, как на личном транспорте), но позволяет сократить число автомобильных стоянок. Этот транспорт призван заменить частный автомобиль во всех городских поездках повышенной комфортности, однако эффективно работать (осуществлять перевозки с высокой скоростью) он сможет лишь после перехода 90% пассажиропотока на массовый общественный транспорт.

Маршрутное такси имеет крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (например, станция метро - больница в отдаленном районе). Движение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта, беспорядочные остановки и стоянки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение потока, осложняют экологическую обстановку. Нецелевое использование маршрутных такси является недопустимым.

По совокупной оценке качеств скоростной и традиционный трамвай (при соответствующей организации его работы) признан в мире наиболее перспективным видом городского транспорта. Широкий диапазон провозной способности (благодаря работе по системе многих единиц СМЕ, т. е. в составе поезда, - до 30 тыс. чел. в час), высокая средняя скорость (до 30 км/ч), все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты).

Важнейшие для привлечения пассажира показатели - скорость и регулярность - могут быть обеспечены лишь при высокой степени изолированности линии общественного транспорта от общего транспортного потока. Наилучшим образом это осуществляется рельсовым транспортом (движение посторонних транспортных средств по рельсам физически затруднено, в отличие от выделенных автобусно-троллейбусных полос).

Наивысший комфорт поддерживается возможностью работы рельсовых видов по СМЕ, что позволяет сохранять нормативную загрузку при широком диапазоне мощностей пассажиропотока (при значениях более 5-7 тыс. пасс/час нерельсовые виды транспорта физически не справляются с перевозками). Для движения по рельсам требуется минимум энергии, работа по СМЕ многократно снижает численность требуемого штата водителей.

Все указанные качества присущи и метрополитену, но его развитие сдерживается сверхвысокими капиталовложениями, которые задерживают появление метрополитена на 10-30 лет даже на самых необходимых направлениях и полностью исключают его для линий с потоком до 25-30 тыс. пасс/час. При некоторых организационных мероприятиях качество работы трамвая можно вплотную приблизить к уровню метрополитена, снизив остроту проблемы перевозок при сверхбольших пассажиропотоках (до появления метрополитена) и окончательно решив её при потоках до 30 тыс. пасс/час.

Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в "Итогах 5-й конференции Международного союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту". По определению комиссии МСОТ, "Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) - это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землёй и на эстакаде". В документе приведены и многочисленные преимущества трамвая, которые невозможно уместить в формат настоящего предложения. Факт необходимости развития скоростного и традиционного трамвая необходимо принять, как и любой научно обоснованный закон. Однако, необходимо внести ясность в терминологию в связи с появлением т. н. "новых видов транспорта".

Так называемое легкое метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП "Метрополитены" по минимальным радиусам в кривых, а также допущено изменение габаритов вагонов (короткие вагоны). Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка, некоторые линии в Бостоне и многих других городах - как правило, самые старые, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). Принципиальными отличиями легкорельсового транспорта от метрополитенов являются:

Существующие СНиП разрабатывались с учетом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта (при потоках до 15 тыс. пасс/час - трамвай, 15-30 тыс. - скоростной трамвай, свыше 30 тыс. - метрополитен). Созданный в нарушение СНиП "лёгкий метрополитен" (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем, но по всем качествам ему уступает:

• повышенная нагрузка на ось требует сооружения более тяжелого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;
• по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось - в два раза);
• контактный рельс требует полной изоляции "легкого метро", проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведет к удорожанию строительства;
• увеличивается время посадки и пересадок (подъём на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;
• эстакады ЛМ во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т. п.);
• исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии.

Таким образом, т. н. лёгкое метро не имеет ничего общего с легкорельсовым транспортом, присутствие слова "лёгкое" в его названии лишь запутывает чиновников и общественность. Развитие т. н. лёгкого метро должно быть прекращено.

Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Его применение обусловлено факторами:

• перевозки не связаны с поездками на работу
• перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния)
• эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города

Исключениями из этих правил стали лишь монорельс города Вупперталь, построенный в 1901 году и сохраняющийся по историческим причинам, а также несколько монорельсовых линий в Японии, где они построены из-за острейшей в мире нехватки жизненного пространства. И в этом случае обязательными являются условия:

• невозможность прокладки какой-либо части линии по поверхности земли (например, вся трасса проложена над промзоной или по территории аэропорта)
• отсутствие маршрутного движения(каждый монорельс - одна линия)

Монорельс характеризуется как дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации - в 30-50 раз выше, чем на традиционных видах транспорта), медленный (скорость не превышает 40-50 км/ч), экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колёс вызывает значительный перерасход энергии), неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом и метро), опасный в чрезвычайных ситуациях(невозможность покинуть подвижной состав при аварии). Наконец, существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля.

Стоимость сооружения и эксплуатации монорельса однозначно свидетельствуют, что для нашей страны этот вид транспорта непригоден. Достаточно сказать, что на сумму, израсходованную на сооружение монорельсовой трассы Тимирязевская - ВДНХ, можно построить около 100 км скоростных трамвайных линий, обеспеченных депо и подвижным составом, что позволило бы в значительной мере решить транспортные проблемы Митина, Бутова, Новокосина, Солнцева и прочих районов-новостроек, удалённых от метро.

1. Безрельсовые виды транспорта (автобус, троллейбус)

Развитие электротранспорта: замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 2-5 тыс. пасс/час. Оптимизация использования существующей контактной сети: электрификация или изменение автобусных маршрутов, на длительном участке дублирующих троллейбусные. Организация выделенных полос на загруженных улицах с интенсивным пассажиропотоком. Модернизация троллейбусной контактной сети для обеспечения высоких скоростей прохода троллейбусами спецчастей и поворотов.

2. Традиционный и скоростной трамвай

Первоочередной мерой для создания эффективной транспортной системы, по совокупности качеств конкурирующей с автотранспортом, является развитие сети скоростных и ускоренных трамвайных линий, обеспечивающих максимально возможную регулярность движения. Научно обосновано, что это развитие необходимо производить на базе существующей трамвайной сети, с реконструкцией отдельных участков и строительством новых линий.

Реконструкция и строительство включают:

• реорганизацию совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии, с сохранением права движения по этим полосам для экстренных и специальных служб;
• организацию на совмещённых линиях удобных посадочных площадок (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность), на бульварах - посадка со стороны бульвара (вход/выход с левой стороны);
• по возможности, выделение линий на полностью обособленное полотно;
• обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях;
• строительство развязки движения в разных уровнях на оживленных пересечениях;
• увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе - строительство совместных станций метрополитена и трамвая с пересадкой через платформу)

Реконструкция. Маршруты трамвая №№1 (Чертаново), 10, 15, 21, 28, 30 (Строгино), 17 (Медведково), выделяются наличием полностью обособленного полотна по всей трассе. С течением времени культура обслуживания линий упала: появились непредусмотренные проектом автомобильные пересечения, остановки, средняя скорость снижена до 14-15 км/ч.

В указанных районах необходима организация ускоренного движения. Установка заграждений между трамвайными путями и проезжей частью, широких водосливов у автомобильных пересечений для исключения проникновения автотранспорта на обособленное полотно; сокращение малонагруженных остановок (увеличение минимального перегона до 500 метров); сокращение мест пересечения с автотранспортом (разворотов через трамвайные пути); организация заграждений в местах интенсивного пешеходного движения для повышения безопасности. Кардинальный пересмотр графика движения (увеличение средней скорости до 23-24 км/ч).

На основе этих, уже существующих обособленных трасс возможно создание образцовых линий, "полигона" для отработки и демонстрации возможностей трамвая. Здесь же возможна опытная эксплуатация перспективных типов подвижного состава с низким полом, асинхронными ТД, сочленённых, например: БКМ-743 (Белкоммунмаш), Шкода-Астра (Шкода), RVR-2002 (РВЗ). Это послужит дополнительным укреплением имиджа трамвая.

Щукино. Пропускная способность трамвайного узла у метро Щукинская из-за ряда светофорных объектов ограничена 30-40 поездами в час, задержки вагонов превышают 5-8 минут на рейс. Ситуация усугубилась с вводом трамвайного депо в Строгине, производящего выпуск вагонов на все маршруты северо-запада Москвы. Кроме того, посадочные площадки у сквозных и укороченных маршрутов удалены друг от друга, что снижает роль трамвая в перевозках.

Необходимо развязать трамвай с автомобильными потоками в разных уровнях. Варианты: 1) строительство трамвайной эстакады с Новощукинской улицы до вершины естественного уклона у метро Щукинская; 2) Организация движения автомобилей от Волоколамского шоссе на Новощукинскую улицу вдоль Рижской железной дороги. Пересечения автотранспорта с трамвайной линией в одном уровне у метро ликвидируются, для автотранспорта организуется "прокол" под трамвайной линией в естественном уклоне на Авиационной улице. В обоих случаях разворотное кольцо трамваев переносится к остановке Диспансер, а возле метро c Щукинская организуется единая для укороченных и сквозных маршрутов посадочная площадка с обеспечением прямого выхода на неё из переходов метро. Перенос разворотного кольца позволит высвободить дорогостоящую землю вблизи метро.

Ростокинский проезд - ул. Галушкина. Трасса от ВДНХ до Сокольников является единственной прямой транспортной связью Восточного и Северо-восточного округов через лесопарковую зону (Лосиный остров - парк Сокольники). Сегодня трасса проходит на совмещённом полотне, что значительно ухудшает регулярность и условия движения. Требуется перенос линии на обособленное полотно с организацией полноценного скоростного движения (может быть выполнено в рамках запланированной реконструкции ул. Галушкина и Ростокинского проезда).

Новое строительство. Предложение по сооружению новых линий для удобства восприятия выполнено в виде схемы (приложение 2).

1. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России #6(39) 2000 г. (приложение 3)
2. Бирюков И. В., проф. МИИТ. Перспективы развития легкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ России #2 (35) 2000 г. (приложение 4)
3. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). М., Транспорт, 1981.
4. Власов В. А. Роль скоростного трамвая в транспортной схеме города, как эффективного средства улучшения обслуживания населения. Рукопись.
5. Глушкова В. Г. Социальный портрет Москвы на пороге XXI века. М., "Мысль", 1999
6. Деркач А. Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок. Вестник ГЭТ России., 2000, #4.
7. Коссой Ю. М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. - М., Мастерство, 2002.
8. Коссой Ю. М. Трамвайный путь. - Н. Н. Литера, 2000.
9. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. М., Транспорт, 1990.
10. Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов. М., Стройиздат, 1990.
11. Хинтцен М. Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ России #2 (35), 2000 (приложение 5)
12. Хиценко В. В. Развитие скоростного трамвайного транспорта.
13. СНиП 2. 05. 03-84 Мосты и трубы.
14. СНиП 2. 05. 09-90 Трамвайные и троллейбусные линии.
15. СНиП 4. 02 - 91 (4. 05 - 91) Сборник 29. Тоннели и метрополитены.
16. МГСН 1. 01-99 Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г. Москвы.