Сегодня словосочетание "общественный транспорт" вызывает у многих реакцию скорее отталкивающую: вспоминаются давка, толчея, долгие ожидания на остановках. В нашей стране, где длительное время альтернатива общественному транспорту практически отсутствовала, сложился его стереотип как негативного, худшего. А индивидуальный автомобиль, недоступный для большинства советских граждан, ассоциировался с лучшим, высококачественным видом транспорта.

Сегодня автомобиль доступен практически каждому: подержанную машину на ходу можно приобрести за 300-350$ (www.auto.ru, обьявления о продаже автомобилей ВАЗ). Это и вызвало небывалый рост автомобилизации, а вместе с ней - и клубка сопутствующих проблем, прежде всего в крупных городах. Теперь, когда улицы запружены автомобилями и свобода передвижения индивидуального автомобиля по городу резко ограничилась, стало понятным, что в некотором смысле автомобильный транспорт также является общественным, так как следует по общим дорогам. Сегодня Мерседес стоит в пробке бок о бок с Запорожцем, и водители их дышат общей гарью. И никто не может избавить Вас от выхлопной трубы, оказавшейся прямо у Вашего носа, от соседства с неприятной, грязной машиной или невоспитанным водителем. Общественный транспорт везёт всех, и дорога - точно так же - позволяет ехать по ней любому, кому удалось получить права.

В ситуации, когда у каждого из нас появился выбор, хочется провести сравнение качеств общественного и индивидуального транспорта - как для гражданина, так и для общества. К сожалению, в этой ситуации горожане редко припоминают что-либо, кроме неудобств советского общественного транспорта. Достоинства же его совершенно забыты, что и неудивительно: никто не задумывается о пользе воздуха, пока он есть, о его жизненной необходимости вспоминают только тогда, когда его начинает не хватать. Мы предлагаем ознакомиться с объективными данными, свидетельствующими о преимуществах общественного транспорта в сфере городских перевозок.

Параграфы:

• 1. #01">Возникновение общественного транспорта. Быстрая окупаемость
• 2. #02">Экономичность
• 3. #03">Нужна ли парковка?
• 4. #04">Компактность
• 5. #05">Повышенная провозная способность
• 6. #06">Экологичность
• 7. #07">Безопасность
• 8. #08">Комфорт
• 9. #09">Решение проблемы перенасыщения города автомобилями
• 10. #10">Заключение
• 11. #11">Литература

Появление общественного транспорта, как это ни странно, относится не к XX и даже не к XIX веку. Зачатки общественного транспорта появились тогда, когда некто впервые предоставил место в своём транспортном средстве постороннему человеку за отдельную плату. Но, "подбросив" одного пассажира, можно предложить свои услуги и другим. Так случайный подвоз превращается в извоз, то есть постоянную работу экипажей по найму. А это и есть самый настоящий общественный транспорт - транспорт для всех.

Вероятно, первый общественный транспорт был водным. Ведь ни один потешественник (если только он не король и не вельможа) не мог перевозить с собой лодку - ведь компактных надувных судов тогда не существовало. Тем не менее, мостов не хватало, броды тоже были не везде, а переправляться надо. Есть спрос - есть и предложение: в местах пересечения оживлённых путей с реками появляется лодочник. Именно с этого начался общественный транспорт в США: Бостонская транспортная компания MBTA гордится тем, что именно в Бостоне во второй половине XVII века появился первый американский public transit, осуществлявший перевозку людей лодками через залив.

Есть лодочники - появляются и извозчики. В те времена существование общественного транспорта обьяснялось прежде всего высокой стоимостью экипажей, так что приобрести повозку в личное пользование мог далеко не всякий. Деление же стоимости экипажа между пассажирами пропорционально пройденному расстоянию сделало цену поездки вполне приемлемой для обывателя. Здесь и заложены несколько фундаментальных основ общественного транспорта.

Стоимость поездки складывается из эксплуатационных расходов и амортизации. Эксплуатационные расходы включают топливо, ремонтные работы, заработок водителя и персонала транспортной компании. Амортизационные затраты - это стоимость оборудования, распределённая по времени эксплуатации до полного износа. Для транспортных средств эти показатели, с некоторым допущением, вычисляются на километр пробега.

Однако, если эксплуатационные затраты были не значительны (мускультая сила гребца или овёс для лошади), то стоимость транспортного средства, которую требовалось вносить сразу и целиком, была непомерно велика, а окупалась только с годами. Скажем, телега с лошадью стоит 100 рублей и пройдёт до полного износа 10 000 километров. Если использовать телегу непрерывно и пройти 10 000 км за год, то 100 рублей, вложенные в неё, будут полностью использованы за этот год (стало быть, достаточно взять кредит на 1 год с небольшими процентами). А если в год проезжать только по 10 км, то телега будет изношена лишь через 100 лет - значит, для её окупаемости требовалось бы брать кредит на 100 лет, ежегодно выплачивая проценты.

Вот и первая основа общественного транспорта: интенсивная эксплуатация средства транспорта и, как следствие - высокая окупаемость по сравнению с частным транспортным средством, простаивающим в гараже.

Омнибусами назывались первые многоместные общественные экипажи. В переводе с латыни omnibus - "для всех", то есть - общественный. Казалось бы, извоз, упомянутый в предыдущем параграфе, также является общественным транспортом. Однако большую часть своих преимуществ общественный транспорт получил тогда, когда стал многоместным.

Действительно, гребцу было гораздо выгоднее перевозить сразу несколько пассажиров за один раз, нежели по одному: усилия при гребле почти те же самые, зато плата собирается сразу со всех пассажиров. Так происходит на любом многоместном общественном транспорте: эксплуатационные и амортизационные затраты крайне мало растут при увеличении числа пассажиров от нуля до нормативного предела. С некоторым приближением затраты на пробег 1 км делятся поровну между всеми пассажирами. Выходит, чем больше пассажиров - тем меньше затраты. И здесь частный автомобиль вновь проигрывает общественному.

Возьмём, скажем, полупустой автобус ЛИАЗ-677 (40 пассажиров, расход топлива - 40 л / 100 км) и легковой автомобиль (2 пассажира, расход - 8 л / 100 км). Простой расчёт показывает, что пассажир автобуса оплачивает 40 / 40 = 1 литр бензина на 100 км, в то время как частник и его пассажир - 8 / 2 = 4 литра на 100 км. Точно так же прочие эксплуатационные и амортизационные расходы возрастают многократно на индивидуальном транспорте. При том, что количество сидячих мест в автобусе ЛИАЗ-677 без труда может быть увеличено до 40, мы получаем, что при практически равном #08">комфорте поездки индивидуальный транспорт обходится пассажиру во много раз дороже, чем общественный.

Таким образом, второй основной принцип общественного (далее мы будем иметь в виду многоместный общественный или отдельно упоминать такси) транспорта заключается в разделении ресурсов и максимально эффективном их использовании. На этом принципе построены и остальные преимущества общественного транспорта перед частным.

Из главы, посвящённой проблемам массовой автомобилизации, становится ясным, каким бедствием для городов является отвод драгоценной городской земли для хранения транспортных средств. Общественный транспорт решает эту проблему полностью.

Даже такси, в наименьшей степени обладающее преимуществами общественного транспорта, совершенно не нуждается в парковке: ведь большую часть дня машина возит пассажиров, а не стоит! Практически, всё, в чем нуждается автомобиль такси - это таксомоторный парк и весьма малое количество стояночных мест там, где такси наиболее востребовано - на вокзалах, у конечных станций метро. При этом в таксомоторном парке для автомобиля отводится оптимальная площадь, а мойка и ремонтные цеха используются с максимальной эффективностью (вплоть до круглосуточной работы). Что касается стоянок в городе, то их требуется не более, чем 10 на 100 машин (допустим, что из сотни 10 ожидают на специальных стоянках такси, оборудованных в удобных для пассажиров местах, или ожидают пассажира) - большая часть автомобилей должна работать на перевозке пассажиров. В то же время, в течение суток как минимум 1/10 часть автомобилей находится в работе (минимальное количество - ночью). Поэтому в таксопарке для 100 автомобилей требуется 90 мест хранения. Таким образом, для одного автомобиля такси в городе зарезервировано 0,9 + 0,1 = 1 машиноместо. При этом 0,9 машиноместа, соответствующее хранению и обслуживанию автомобилей в таксопарке, находятся на самой дешёвой в городе земле, примыкающей, как правило, к городским свалкам, промзонам или автострадам, территории, на которой невозможно строительство жилья или обьектов коммерции. Сравните это с 3-4 стояночными местами, требуемыми частным автомобилем в самых оживлённых местах - гараж, стоянка под окном, стоянка у работы, у магазина, у кинотеатра и у всех общественных заведений, то есть - расположенная на самой ценной в городе земле: в жилой и коммерческой зоне. Очень важно отметить, что сам автомобиль такси в течение дня используется в десятки раз эффективнее, чем любой частный автомобиль, так как перевозит не только владельца и его семью, а производит десятки рейсов. Таким образом, 1 таксомотор, заменяя (например) 10 городских автомобилей (на каждого - 3-4 стояночных места), позволяет отказаться от 10 * (от 3 до 4) = от 30 до 40 парковочных мест в городе.

Ещё большая эффективность достигается при использовании многоместных общественных экипажей. Все преимущества, свойственные такси, здесь сохраняются. Вспомним, что при перевозке автомобилем на одного пассажира приходится 0,8 одного парковочного места (в среднем автомобиль перевозит 1,2 пассажира). Но пассажирам многоместных экипажей парковка не требуется вовсе. Каждый автобус, вмещающий 120 пассажиров, экономит городу 120 / 1,2 = 100 стояночных мест - даже если учесть только стоянки возле мест приложения труда! Если же пассажиры автобуса полностью отказались от использования частного транспорта в городе в пользу общественного, то 2 рейса (всего ДВА рейса из десятка, совершаемых в день!) 100-местного автобуса (на работу и с работы) позволяет ликвидировать целую "автомобильную стоянку", освободив в городе 300-400 машино-мест.

Нередко можно услышать высказывания в том плане, что автобусы и троллейбусы "громоздки" и "неповоротливы". Тем не менее, именно они обеспечивают наиболее компактную перевозку пассажиров, многократно сокращая дорожное пространство в расчёте на одного пассажира. Индивидуальный же транспорт с точки зрения компактности перевозки пассажиров обеспечивает самые худшие показатели. А отсутствие компактности - залог образования автомобильных пробок: на равное число пассажиров требуется во много раз больше дорожного полотна.

Поскольку ширина одной полосы для транспорта фиксирована и задана стандартами, существенной с точки зрения дорожного пространства является протяжённость полосы, занимаемой транспортным средством. Кроме физической протяжённости автомобиля необходимо учитывать минимальную дистанцию, необходимую для безопасной езды с заданной скоростью: при возникномении внезапных препятствий (допустим, аварийной ситуации впереди на дороге) эта дистанция должна позволить произвести безаварийную остановку.

В среднем транспортном потоке на 1 автомобиль приходится не более 1-2 пассажиров. Таким образом, каждые 1-2 пассажира индивидуального автомобиля требуют пространства не только для себя, но и для багажника, капота, пустых мест в салоне, а также дистанции перед автомобилем. В то же время пассажир автобуса требует места только для себя, все остальные накладные расходы пространства делятся между всеми пассажирами автобуса. Стоит учесть при этом, что багажные отсеки и двигатель размещаются, как правило, под кузовом автобуса или троллейбуса, так что дополнительное пространство требуется только для дистанции (которая практически не отличается от дистанции для легкового автомобиля).

Специалисты подсчитали соотношение, в котором находятся удельные затраты дорожной полосы в расчёте на одного пассажира. Если принять удельный расход протяжённости дороги на одного пассажира трамвая за 1, то для троллейбуса эта величина составляет 1.2, для автобуса - 1.3, а для пассажира легкового автомобиля - 10. Таким образом, пассажир легкового автомобиля занимает на дороге в десять раз больше места, чем пассажир трамвая.

Пробки на дорогах показывают острую нехватку протяжённости городских магистралей. По всем законам рынка, при нехватке некоторого товара (дефиците) стоимость его должна возрастать. К сожалению, в нащей стране не достаточно налажен механизм, который требовал бы от каждого пассажира оплаты пространства, занимаемого им на дороге. Изменение этого параметра позволяло бы регулировать соотношение пользователей индивидуального и общественного транспорта. Поскольку серьёзное расширение сети городских дорог весьма затруднено (а в некоторых случаях невозможно), рост этого показателя вызвал бы перераспределение пассажиропотока в пользу общественного транспорта, как наиболее эффективно использующего дорожное пространство.

Попробуем рассчитать, сколько пассажиров способна пропустить полоса автомагистрали за 1 час. Представим условный срез магистрали, через который идут на своих предельно допустимых скоростях автомобили и общественный транспорт. Важным показателем является минимально безопасное расстояние между транспортными средствами. Ясно, что если на скорости 10 км/ч автомобили могут двигаться на расстоянии 1-2 метров, то при 100 км/ч недопустимо сближение менее, чем на 10-20 метров.

По материалам журнала "Архитектура, строительство, дизайн", "Пропускная способность третьего кольца, по расчетам, составит от 6 до 8 тысяч автомобилей в час в каждом направлении, а скоростной режим движения достигнет 80-100 км/ч". В одном направлении 3-го кольца запроектировано 4 полосы движения, следовательно, при данных скоростях одна полоса пропускает в час около 1,5-2 тысячи автомобилей. Если допустить, что в среднем в автомобиле находится 1,3 пассажира, получаем провозную способность 2-2,6 тысяч пасс/час.

Теперь рассмотрим использование десятирядного автобуса (40 сидячих мест). Даже двигаясь с интервалом раз в минуту, автобус перевезет за час 2,4 тысячи пассажиров, при этом большую часть времени полоса будет казаться пустой (в условиях сегодняшних реалий в Москве улицы, по которым машина проезжает 1 раз за минуту, считают пустыми). Если же пустить автобусы непрерывно друг за другом (например, они будут съезжаться на автомагистраль с разных маршрутов) с интервалом хотя бы в 5 секунд (это обеспечивает необходимую дистанцию - 80 метров при скорости 60 км/ч), то провозная способность полосы "только для автобусов" составит 28,8 тыс. пасс/час, что более чем в десять раз превышает максимальную пропускную способность полосы без общественного транспорта.

Всё по тем же причинам снижения удельных накладных расходов, даже при передвижении на автобусе на одного пассажира расходуется меньше топлива. Вспомним вышеуказанный пример сравнения "прожорливого" ЛИАЗ-677 (40 л / 100 км) и сравнительно экономичной "Лады" (8 л/100 км): при обеспечении всех пассажиров сидячими местами на одного пассажира "Лады" уходит в 4 раза больше топлива, следовательно, во столько же раз больше образуется ядовитых веществ, загрязняющих атмосферу.

Нам скажут: двигатель автобуса грязнее. Во-первых, расход топлива у одного автобуса больше, потому его выхлопная труба сама по себе выпускает в 5-10 раз больше газов, чем труба одного легкового автомобиля (так же как и труба океанского лайнера даёт больше загрязнений, чем труба моторной лодки). Но, поскольку для перевозки того же числа пассажиров автобусом требуется в 50-200 раз меньше выхлопных труб, загрязнение на одного пассажира автобусом получается в 4-5 раз ниже, чем автомобилем. Кроме того, необходимо меньше фильтров, проще контроль за их установкой и обслуживанием.

Нельзя забывать и про экологически чистый транспорт - метрополитен, трамвай, троллейбус, а также велосипед. Эти виды транспорта полностью исключают загрязнение атмосферы наших улиц. Их преимущества мы рассмотрим подробнее в следующей главе.

Но наиболее существенным вкладом общественного транспорта в экологию города является ликвидация автомобильных пробок. Вспомним, что именно повышенные выхлопы, неизменно сопутствующие автомобильным пробкам, являются наиболее тяжёлым вкладом автомобиля в ухудшение экосферы. Суммарный эффект от активного внедрения общественного транспорта может дать минимум десятикратное улучшение качества городского воздуха.

Сегодня права на вождение автомобиля может получить практически каждый. Все, кто сталкивались со сдачей экзамена в ГАИ, знают о возможности "покупки" прав без сдачи экзамена. Имея определённую сумму в кармане, права может получить любой, даже страдающий психическими расстройствами полуслепой.

Но ведь и получивший права законным путём человек может взяться за руль в состоянии алкогольного опьянения или под действием наркотических препаратов. Теперь каждый может представить, какому риску подвергаются все участники дорожного движения и пешеходы в любую минуту. Этот риск дополняется плохим техническим состоянием личных транспортных средств, контроль за которым оставляет желать лучшего.

Работа общественного транспорта проходит под особым контролем. В данном случае за все чрезвычайные происшествия отвечает уже не только лично водитель, но и все его руководители вплоть до высшего руководства транспортной компании. Поэтому повышается ответственность и строгость проверок как при найме работника, так и при каждом его выходе на линию.

Обучение водителей общественного транспорта проходит по гораздо более жёсткой схеме, нежели граждан - вождению своих автомобилей. Но ещё важнее профессионализм, вырабатываемый уже в течение первого года работы. Хорошо отлаженное предприятие общественного транспорта не только не создаёт угрозы для других участников движения: в отдельных случаях водители автобусов, троллейбусов и трамваев предотвращали серьёзные транспортные происшествия.

Заметим, что сами пассажиры многоместных общественных экипажей находятся в значительно большей безопасности, чем пассажиры легкового авто: прочный кузов, значительная масса и габариты оберегают пассажиров от травм и увечий.

Сложно обьяснить причины, по которым личный автомобиль стал символом комфорта, а общественный транспорт - напротив, эталоном аскетичной поездки. Может быть, дело в том, что некогда автомобиль был дорогостоящей игрушкой, а трамвай - наоборот, доступен всем? Так или иначе, сегодня этот тезис явно устарел и требует пересмотра.

Начать с простейшего - с входа в экипаж. В автобус или троллейбус, в вагон метро мы входим, не сгибаясь, как говорят, "в три погибели". Но ведь дело не только в низкой двери легковушки: приоткрыв её, мы, тем не менее, не можем даже войти прямо в автомобиль! Входить в него можно исключительно полубоком. Вообразите себе дом, в который можно войти только полубоком - думаю, на приглашение в такой дом большинство ответит вежливым отказом (если только Вы не любитель острых ощущений).

Но на этом все муки только начинаются. Полубоком - это слабо сказано, потому что в него и войти-то нельзя: всё пространство занимает сиденье, и я не встречал умельцев, которым удавалось бы шагнуть внутрь. Развернувшись на 180 градусов (это получается уже - полузадом, что ли?), необходимо согнуть колени, спину, пригнуть голову и в этом положении просунуть своё, простите, сидячее место на сиденье. К сожалению, сиденья обычно делают чрезвычайно неудобными, проваливающимися до крайней степени (это называется - "очень мягкими"). Будучи зажатым сиденьем, необходимо прижать колени поближе к подбородку и в этом положении, отталкиваясь руками от всех частей автомобиля, провернуться на 90 градусов на 5-й точке. Ноги к подбородку можно прижимать поочерёдно.

Теперь необходимо уместить ноги где-то впереди автомобиля. Осталось вытянуть руку в сторону двери (которая теперь оказалась где-то далеко) и хлопнуть ею. Опыт показывает, что при посадке в чужой автомобиль прилагаемое к двери усилие не соответствуют ожиданиям владельца машины в 90% случаев.

И это называется комфортом? Я забыл ещё упомянуть о необходимости в некоторых случаях поклониться машине перед входом, чтобы достать до ручки входной двери.

Впрочем, наше описание посадки в легковушку можно до определённой степени считать шуточным, тем более, что многое зависит от индивидуальных физических параметров. Но в любом случае, смотрите сами, насколько проще с общественным транспортом: подошёл - и вошёл! Не сгибаясь, не кланяясь и не выворачиваясь наизнанку. Максимум - нажал кнопку открывания двери, как это происходит в некоторых западных странах. Двери за Вами также закрываются автоматически.

Что же до самой поездки, то и здесь общественный транспорт оказывается во многих случаях удобнее. Начать хотя бы с возможностью использования времени поездки по собственному усмотрению: хочу - читаю, хочу - смотрю по сторонам, разговариваю, учу иностранный язык. Естественно, нормальные условия поездки не должны сопровождаться перегруженностью салона, но ведь на Западе этого давно нет. В США нормативы работы общественного транспорта требуют обязательной установки кондиционеров, и нормой считается обеспечение каждого пассажира сидячим местом.

Скептики и сторонники автомобиля станут уповать на "свободу действий в МОЕЙ машине". Что-ж, приходится возвращаться к тому, с чего начали: транспорт движется по общим дорогам, и выбирать спутников вы не в силах. Да, они отгорожены от Вас железом и стеклом. Но никто не мешает выехать на дорогу грязной, дымящей машине. Контроль за состоянием автомобилей? Но ведь точно такой контроль можно организовать (и организуют) и за опрятностью пассажиров общественного транспорта (нельзя ехать на неопрятной машине - нельзя появиться в неопрятном виде в общественном месте. И в правилах пользования общественным транспортом есть такие пункты). У вас есть свобода слушать музыку? Но она же сопровождается вынужденным прослушиванием орущих динамиков проезжающих мимо "меломанов" (не приведи господь встать рядом с таким на перекрёстке).

Вообще, это положение "за стеклом" собственной машины вызывает определённую распущенность, несдерженность. Думаю, случаи, когда Вам в метро демонстрировали неприличные жесты или материли, можно перечислить по пальцам. В то же время на дорогах это можно наблюдать ежедневно. Да, имеется возможность курить - как и делать всё остальное, неприличное в общественном месте. Но ведь ни у кого не вызывает возмущения, что всё это недопустимо и на работе, в магазине, в театре. Попытка закрыться от остального мира - свидетельство нездоровой, уставшей психики. Вряд ли лучшие перспективы человечества ассоциируются с рассаживанием индивидуумов по стеклянным банкам, как подопытных тараканов.

В условиях же пробок мы получаем главное преимущество - время. Ведь учитывая бОльшую провозную способность общественного транспорта по сравнению с личным, автобусам, троллейбусам и трамваям предоставляют полное преимущество движения, и в итоге самый быстрый способ передвижения по городу остаётся за массовым, а не личным транспортом.

Общественный транспорт - это услуга. Вспомним старые времена, когда всё приходилось делать самостоятельно: бабушки шили одежду на всю семью, деды - сколачивали мебель, все ремонтные работы по дому приходилось проводить самостоятельно. Но человечество стремится к специализации: вместо неэффективного, непрофессионального труда "на все руки" приходит профессионализм. Многократно повышается производительность труда, а с ней - и благосостояние общества.

Так почему же некоторые из нас упорно продолжают "возить себя сами" в то время, когда транспортные компании предоставляют профессиональные транспортные услуги? Ответ состоит из многих факторов: это и закоренелая, как сорняк, мысль об автомобиле как символе престижа, и отсутствие внимания государства к должному уровню качества работы общественного транспорта. Наша задача - потребовать от государства выполнения его функций, в том числе и массовых перевозок населения, на должном, достойном уровне. В условиях, когда почти все пассажиры обеспечены сидячими местами, обеспечивается общественный порядок, движение происходит с большой скоростью и без заторов, уровень комфорта общественного транспорта превышает уровень комфорта индивидуального автомобиля.

Решение проблемы автомобильных заторов - основная функция современного общественного транспорта. На заре его возникновения и вплоть до 1950-х годов об этом никто не догадывался. К чему привёл рост автомобилизации, вы смогли убедиться в предыдущей главе.

Суть же общественного транспорта - в значительном снижении всех удельных расходов: пространства, топлива, финансовых средств - на одного пассажира. В вопросе перегруженности города автомобилями экономия пространства играет первостепенное значение.

Мировая практика показывает, что общественный транспорт способен справиться с массовыми перевозками пассажиров при любых фактически возникающих пассажиропотоках. Единственное, что необходимо при этом обеспечить - стабильность работы, отсутствие помех движению.

На улицах больших городов России мы видим сегодня нечто противоположное: ведомые американскими воззрениями 20-х годов (лозунг "всё для автомобиля"), власти полностью игнорируют необходимость создания приоритета для работы общественного транспорта. Таким образом, массовый транспорт не может выполнять своих функций, застревает в тех же пробках, и проблема не решается.

Выход здесь может быть только один: создание выделенных полос для движения общественного транспорта. Какие-либо случайные заезды личного транспорта на эти полосы должны караться жесточайшим образом.

В качестве примера мы можем привести Китай, который сегодня развивается чрезвычайно активно и ведет строительство автомагистралей темпами, заметно превышающими российские. Проблема пробок уже охватила Пекин. Власти выделили жёлтые полосы - для движения только общественного транспорта, скорой, пожарных и дипломатических автомобилей. После третьего заезда на жёлтую полосу владелец личного автомобиля попросту выселяется из Пекина. Как рассуждают китайцы, Пекин и без того перенаселён, и из-за отсутствия ещё одного нарушителя в городе станет только лучше. Впрочем, в Москве нужны менее жестокие, но более действенные меры, о которых речь пойдёт в следующей главе.

На общественном транспорте удельные расходы на перевозку одного пассажира намного меньше, чем в индивидуальном. В результате общественный транспорт в сравнении с личным на одного пассажира:

• Требует меньше всего дорожного полотна
• Наименее загрязняет окружающую среду
• Не требует парковки
• Наиболее экономичен
• Максимально безопасен для пассажиров и окружающих
• Способен избавить города от автомобильных заторов

Выявленные свойства показывают, что применение общественного транспорта в крупных городах является необходимым условием качественного развития городской среды. Опыт развития зарубежных городов демонстрирует, что развитие надёжного общественного транспорта, не подверженного автомобильным заторам, приводит к значительному облегчению транспортной проблемы, что в конечном итоге возрождает и оздоровляет город.

• Sam Bass Warner, Jr. "Streetcar Suburbs. The process of growth in Boston", Second edition, Harvard univercity press, Cambrige, MS, & London, England.

• А. Хиценко. "Развитие скоростного трамвайного трансопрта", 1993.

• Интернет-издание "Архитектура, Строительство, Дизайн"

• Минимальный социально-транспортный стандарт города, "Архитектура и строительство" №3 - 2000
• European Federation for Transport and Environment