Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы

Комитет Москвичи за трамвай

Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы
как средства преодоления транспортного кризиса

Москва, март 2004 г.

Аннотация

На основе анализа текущего состояния транспорта в Москве, научных данных и опыта развития передовых транспортных систем городов мира разработан ряд мер, позволяющих в сжатые сроки существенно повысить качество работы общественного транспорта Москвы, тем самым привлечь граждан к пользованию общественным транспортом (вместо личного) и разгрузить автомагистрали.

Нормальная работа городского пассажирского транспорта (ГПТ) возможна лишь при слаженной работе всех его видов. Поэтому городу требуется комплексная программа развития ГПТ, а также единое управление транспортом с преодолением ведомственных различий между наземным транспортом, метрополитеном и пригородными железными дорогами.

В работе отмечен ряд ошибочных стратегий, применяемых сегодня в Москве, например, приоритет развития автодорожной инфраструктуры в ущерб общественному транспорту, развитие монорельса и т.н. "лёгкого" метро. Ошибочные стратегии - основная причина "пробуксовки": меры, принимаемые в последние 5-10 лет, не приводят к решению транспортной проблемы Москвы. Грамотное перераспределение средств на наиболее эффективные стратегии позволит уже в ближайшие 2-3 года существенно облегчить транспортную ситуацию в городе.

Цель работы: привлечь внимание руководства города и общественности к современным стратегиям развития транспорта, успешно применяемым за рубежом, добиться привлечения широкого круга специалистов и внедрения в Москве передовых эффективных решений на транспорте.

Как справедливо отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Колик, "доступность и качество городского транспорта во многом определяют и реальный уровень жизни, и социальный климат, и мнение людей об эффективности органов власти" [22].

Выводы настоящей работы в целом справедливы для крупнейших городов России.

Для руководителей и специалистов.


Программа разработана общественным Комитетом "Москвичи за Трамвай" в 2002-2004 году. Первый вариант (2003 г.) включал только наземный пассажирский транспорт. Настоящая редакция включает все виды городского пассажирского транспорта.

Комитет "Москвичи за Трамвай" - независимая общественная организация, выступающая за развитие транспортных систем городов на основе наиболее эффективных и передовых решений, за создание благоприятной среды обитания для жителей городов, за поддержание высоких эстетических и экологических стандартов. Комитет организован в 1995 году, с этих пор собирает научные данные и опыт городов мира по решению социально-транспортных проблем.

ї текст: Комитет Москвичи за Трамвай (под редакцией А. Морозова)

ї фотографии: А. Морозов (Волгоград, Киев, Кривой Рог, Прага, Брно), В. Сергеев (Прага), М. Лауфер (Голландия).

Первоочередная роль общественного транспорта в городах

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТ) признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. "Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 95 раз больше площади городской территории, приходящейся на одного пассажира метрополитена, и в 13-18 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира трамвая. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели." [2]. Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.

Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10 полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей (60 тыс. в 1961 г, 341 тыс. в 1981 г, 660 тыс. в 1991 г, 1,4 млн. в 1996 г [6], 2,8 млн. в 2003 г) продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу (25 км/ч в 1990 г, 12-10 км/ч в 1994, сегодня в час пик падает до 5-10 км/ч и менее). Темпы роста составляют около 500 тыс. автомобилей в год, поэтому осенью 2004 года ожидается превышение предельного значения, установленного НИиПИ Генплана Москвы (3300 тыс. автомобилей).

В то же время расширение дорог и строительство новых весьма затруднено (а в центре города - недопустимо). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: жители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются с общественного транспорта на личный, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).

Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В этом случае за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ГПТ существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ГПТ: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Сегодня лишь около 20% перевозок в Москве осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, долю личного транспорта увеличить невозможно. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (всего на 10%) позволяет в два раза (с 20% до 10%) снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.

Увеличение доли ГПТ в городских пассажирских перевозках достигается совместно двумя средствами:

  • 1) улучшение работы общественного транспорта;
  • 2) ограничение использования частного автотранспорта.
  • Пассажир выбирает между автомобилем и общественным транспортом по оценке качеств: скорость, регулярность (надёжность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьированием этих параметров можно привлечь граждан отказаться от поездки на автомобиле в пользу общественного транспорта.

    Заметим, что улучшение работы ГПТ высоко оценят 80% горожан (пользователи ГПТ), в то время как расширение дорог удовлетворит лишь 20% горожан (автомобилистов) - однако временное удовлетворение сменится разочарованием из-за неизбежного появления пробок на реконструированных и вновь сооружаемых магистралях.

    Состояние общественного транспорта Москвы

    Относительно надёжно в Москве работает лишь метрополитен, но в нынешнем состоянии даже он неконкурентоспособен к личному транспорту:

  • перегружен в 1,5 раза (рассчитан на перевозку 6 млн. чел. в день, перевозит 9 млн.), при этом достройка (удлинение) старых линий не уменьшает нагрузку, усугубляя ситуацию;
  • недостаточный комфорт (низкое качество воздуха, самый шумный вид транспорта);
  • сбои в метро хотя и случаются редко, но устраняются в течение многих часов, и в условиях отсутствия альтернативного транспорта вызывают пробки на поверхности.
  • ~80% горожан вынуждены добираться до или от метро на наземном транспорте.
  • являясь самым эффективным транспортом для дальних перевозок, метро не эффективно на малых расстояниях и хордовых направлениях.
  • Наземный ГПТ в Москве неконкурентоспособен по отношению к личному транспорту:

  • следуя в общем потоке, становится участником "пробок", вследствие чего снижается скорость передвижения, нарушается регулярность рейсов, снижается надёжность;
  • время поездки малопредсказуемо из-за отсутствия расписаний и относительно больших интервалов;
  • необходимо платить за пересадки при совершении одной фактической поездки.
  • Из-за простоя в пробках и низкой скорости ухудшаются экономические показатели ГПТ:

  • требуется в 1,5-2 раза больший парк подвижного состава и водителей;
  • увеличивается расход топлива;
  • растёт себестоимость перевозок.
  • Вывод: основная проблема ГПТ и причина его неконкурентоспособности - движение наземного ГПТ в общем потоке и простои в "пробках" в сочетании с перегруженностью метро.

    Требования к высококачественному общественному транспорту

    Базовые критерии, по которым пассажир отдаст предпочтение общественному транспорту (скорость, надёжность, регулярность, комфорт, стоимость), выдвигают следующие требования к развитию ГПТ Москвы:

    1.Обособленность от автомобильного потока

    В соответствии со СНиП, для метрополитена предусматриваются только полностью обособленные линии. Железная дорога имеет пересечения в одном уровне (как правило, вне границ Москвы). На трамвае степень обособления может варьироваться: участки пути на совмещённом полотне (в общем потоке), на выделенной полосе для ГПТ (возможно, совместно с другими видами ГПТ), на обособленном полотне (движение автотранспорта по рельсам невозможно, но пересечения выполнены в одном уровне), полностью обособленная линия (без пересечений в одном уровне, как в метро). Степень обособления и преимущественный пропуск трамвая на пересечениях определяются в зависимости от возможных задержек на пересечениях и стоимости вариантов (см. приложение 7).

    На магистральных улицах желательно выделять полосы для троллейбуса и автобуса (имеется проблема: полосу занимают автомобилисты-нарушители).

    2.Высокая скорость

    Даже без пробок наземный ГПТ крайне медлителен: графики составляются с большим запасом; неоправданно частые остановки; "вход только через первую дверь" из-за непродуманной системы оплаты проезда. Средняя скорость трамвая в Москве около 14 км/ч, тогда как в Европе средняя скорость трамвая - 20-25 км/ч (на той же модели вагонов Татра-3 в Чехии) и выше. С точки зрения повышения скорости перспективен обособленный от автомобилей трамвай, способный автоматически переключать светофор при подходе к перекрёстку, обеспечивая приоритет ГПТ.

    Текущая система оплаты труда на ГПТ (оплата за время работы, а не за пробег, в сочетании с наказанием за опоздание) вынуждает водителей требовать занижения скорости в графике движения (меньше вероятность опоздания). Необходимо изменение системы оплаты труда с целью обеспечения материальной заинтересованности работников предприятий наземного ГПТ в скоростном движении (при сохранении наказаний за нарушение графика).

    Снижению скорости способствуют устаревшие ПДД: например, в случае столкновения средства общественного транспорта на выделенной полосе ГПТ с частным автомобилем виновником может быть признан водитель ГПТ, несмотря на то, что частный автомобиль вообще не имеет права оказаться на полосе ГПТ. Машинисты рельсового транспорта (электропоезда, метро) не отвечают за столкновения с автотранспортом и наезды на пешеходов, но по неясным причинам это исключение не касается трамвая: трамвай является полноценным рельсовым транспортом со скоростными характеристиками на уровне метро, но даже на выделенных и скоростных линиях подчиняется ПДД. Эти положения остались от времён, когда выделенных полос ГПТ и скоростных трамвайных линий не существовало.

    Высокая скорость ГПТ - не только быстрое передвижения пассажиров, но и меньшие интервалы, большая провозная способность при том же количестве водителей и подвижного состава, максимальная отдача подвижного состава и кадров, экономичность.

    3.Доступность. Минимум пересадок

    Наихудшей доступностью обладает метрополитен: длительные (до 8-10 минут) пересадки, затруднённость подхода (от вестибюля до отправления поезда ок. 5-10 минут). Из-за дороговизны сооружения метро невозможно построить в пешей доступности от большинства зданий. Лишние сложности создают эстакадные виды транспорта (лёгкое метро и монорельс): плохо сопряжены с наземным транспортом, требуют подъём на уровень 4-5 этажа и, как и метро, не могут быть проведены в пешей доступности.

    Удобства пересадок, уменьшения необходимости в них и хорошей доступности можно достигнуть на ускоренном трамвае: с обычной трамвайной линии (приближена к жилью, находится на уровне земли) вагон способен перейти на скоростную и даже доставить пассажиров прямо на станцию метрополитена, обеспечив пересадку "через платформу".

    4.Комфорт

    Комфорт зависит от технического состояния транспорта и осваиваемого пассажиропотока. Высокий уровень комфорта обеспечивается выбором соответствующего градостроительной ситуации вида транспорта (Приложение 1).

    Стоит обратить внимание на замену устаревшего подвижного состава всех видов ГПТ, а также на техническое содержание подвижного состава и путей. К примеру, распространённое заблуждение "трамвай - шумный вид транспорта" вызвано недостаточно высоким качеством путей (за рубежом трамвай, наоборот, считают наиболее бесшумным).

    5.Удобство использования

    Система ГПТ Москвы должна восприниматься единой: поездка из пункта А в Б должна оплачиваться независимо от используемых видов транспорта и количества пересадок (в идеале - независимо от расстояния внутри города). Единая система продажи билетов, билеты на разные сроки (на 30-60 минут, на 1-30 дней начиная с любого числа, на выходные, на час пик/вне часа пик). Внедрение электронных систем контроля оплаты (АСКП) без ограничения входа (вход через все двери).

    6.Наличие информации о движении. Надёжность

    Схемы маршрутов и расписания движения на всех остановочных пунктах. Обеспечение ежечасно повторяющихся отправлений (интервалы 10, 12, 15, 20, 30 минут) путём увеличения простоев на конечных станциях (это позволяет легко запомнить расписание и приходить прямо к отправлению; при этом дополнительный простой на конечной позволяет легко выровнять график в случае опоздания). Согласованность графиков маршрутов на общих участках (прибытие транспортных средств к остановке должно происходить равномерно, независимо от чередования маршрутов). Актуальная информация о прибытии следующего транспортного средства каждого маршрута (поступает от системы навигации). Оперативное переключение диспетчером транспортных средств (разворот, подмена) при возникновении заторов на линии.

    Для ликвидации зависимости от личного автомобиля требуется организация круглосуточной работы городского транспорта (ввод ночных маршрутов наземного транспорта по опыту других городов).

    7.Охрана правопорядка

    В метро и на ж/д обеспечивается транспортной милицией. Чтобы пассажир чувствовал себя в безопасности по всему маршруту, необходимо внедрение транспортной милиции и на наземном транспорте. Милиция же обеспечивает контроль оплаты проезда.

    8.Безопасность движения

    Наивысшая безопасность движения наблюдается на рельсовом транспорте, самая низкая (несколько аварий с пострадавшими в месяц) - на маршрутном такси.

    Существенный урон безопасности наносит неудобное расположение подземных пешеходных переходов: к примеру, при выходе из перехода ст.м. Тульская пешеходам приходится вторично спускаться в переход под улицей, построенный недавно отдельно от выхода из метро. При строительстве новых подземных переходов, например, на Загородном шоссе, не предусмотрены отдельные выходы к трамвайным остановкам, из-за чего потоки пешеходов вынуждены пересекать трамвайные пути и дорожное полотно поверху. Экономия на одном лестничном марше вызывает существенную опасность для пешеходов и пассажиров, замедляет скорость движения транспортных средств, и, фактически, лишает смысла сооружение подземного перехода.

    9.Экономичность

    Наиболее экономичны традиционные рельсовые виды транспорта: движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение безрельсового транспорта; штат водителей сокращается в 2-8 раз за счёт использования многовагонных поездов (трамвай, электропоезда, метро). При расчётах экономичности автотранспорта (автобус, троллейбус) следует учитывать износ дорог, ремонтируемых из общего фонда. Троллейбус на 20% экономичнее автобуса. Максимальные расходы - на монорельсе.

    10.Экологическая чистота

    Наиболее экологически чистыми являются рельсовые виды электротранспорта (электропоезда, метрополитен, трамвай). Автомобильный транспорт (включая троллейбус), а также монорельс являются источниками канцерогенной резиновой пыли, которая образуется при трении шин о дорожное полотно (роликов о монорельс). Автобус и маршрутное такси отравляют воздух в местах скопления людей (на остановках). Автобус обладает сильным вибрационным и шумовым воздействием (84 дБ против 72 дБ у трамвая). Перерасход энергии при движении монорельса (повышенное трение) также относится к негативным экологическим факторам.

    Исходя из перечисленных выше критериев, в мире признан перспективным и интенсивно развивается скоростной и традиционный трамвай как единая система трамвайного транспорта (при правильной организации его работы). Ему присущи высокая средняя скорость (до 30 км/ч, тогда как автобус - 18 км/ч, метро - 40км/ч), все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты), высокая провозная способность (в составе поезда - до 30 тыс. чел. в час).

    Обособленность трамвая от автомобильного потока обеспечиваются невозможностью проезда автомобилей по рельсам; скорость - обособленностью, безопасностью (нет заносов), управлением светофорами; доступность - возможностью работать во всех режимах (от обычной трамвайной линии возле жилых домов до скоростных и тоннельных участков, лучшее сопряжение с другими видами транспорта); комфорт - поездами по 2-3 вагона (обеспечивающими необходимую вместимость при умеренной нагрузке).

    Многие указанные качества (обособленность, скорость, надёжность) присущи и метрополитену, но его развитие сдерживается сверхвысокими капиталовложениями, которые задерживают появление метрополитена на 10-30 лет даже на самых необходимых направлениях и полностью исключают его для линий с потоком до 25-30 тыс. пасс/час. При некоторых организационных мероприятиях качество работы трамвая можно вплотную приблизить к уровню метрополитена, снизив остроту проблемы перевозок при сверхбольших пассажиропотоках (до появления метрополитена) и окончательно решив её при потоках до 30 тыс. пасс./час.

    Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в "Итогах 5-й конференции Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту" (Приложение 3). По определению комиссии МСОТ, "Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) - это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землёй и на эстакаде". В документе приведены многочисленные преимущества трамвая, которые невозможно уместить в формат настоящего исследования. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы Москвы.

    Ошибочные стратегии

    1.Приоритет дорожной инфраструктуры

    Как показано в разделе 1, личный автотранспорт даже теоретически не способен обеспечить более 20% перевозок в городе. Однако каждый новый объект дорожной инфрастуктуры (дорога, автозаправка, мойка, парковка, гипермаркет "для автомобилистов" и т.п.) подталкивает граждан использовать личный транспорт и напрямую ведёт к усугублению транспортной ситуации.

    Следует на самом высоком уровне признать абсолютный приоритет общественного транспорта в городских пассажирских перевозках: как в строительстве, так и в эксплуатации. Любой проект реконструкции улиц (строительства развязок) должен в первую очередь учитывать улучшение условий для пассажиров общественного транспорта (обособленные полосы, выделенные трамвайные линии, удобные пересадки), и лишь затем - улучшение движения автомобилей. Следует восстановить линии и маршруты ГПТ, утерянные при строительстве 3-го транспортного кольца и реконструкции других магистралей.

    Недопустима сегодняшняя практика, при которой новые автомагистрали проектируются без возможности даже безостановочного движения маршрутных автобусов, и при вводе новых участков магистралей не организуются новые троллейбусные и автобусные маршруты (ни на МКАД, ни на 3-м кольце, ни на новых участках 4-го кольца не введено ни одного нового маршрута автобуса и троллейбуса). Пассажир ГПТ не должен чувствовать себя ущербным из-за того, что не может воспользоваться новой дорожной инфраструктурой.

    Проектирование торговых центров необходимо вести с учётом приоритета пассажиров ГПТ: остановка ГПТ должна располагаться ближе ко входу в торговый центр, чем любое парковочное место, при высокой регулярности и частоте маршрутов ГПТ, проходящих поблизости. Плата за парковку должна предусматриваться в обязательном порядке: фактически, затраты на поездку на личном автомобиле должны существенно (в 3-10 раз) превышать затраты пассажиров ГПТ.

    2.Ставка на метрополитен

    Следование положению "наземный транспорт только для подвоза к метро", отсутствие альтернативной сети наземного транспорта (особенно на межрайонных связях) привело к перегрузке метрополитена, увеличению пересадочности, поездкам в соседний район через центр города и снизило качество работы ГПТ. Универсальное "решение" ("построим метро в районе и решим все проблемы") при очень высокой стоимости строительства метро привело к тому, что десятилетиями транспортные проблемы районов (Митино, Ново-Косино, Солнцево и массы других) вообще никак не решаются.

    3."Лёгкое" и "мини" метро

    Так называемое "лёгкое" метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП "Метрополитены" по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов. Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка и т.п. - как правило, самые старые линии, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). Принципиальными отличиями скоростного трамвая (который в современной западной литературе называют ЛРТ, легкорельсовым транспортом) от метрополитенов являются:

     метрополитен
    (в т.ч. "лёгкий")
    ЛРТ
    нагрузка на ось15 тонн/ось [14]7,5 тонн/ось [15]
    токосъемнижний (контактный рельс)верхний (контактный провод)
    платформывысокиеобычно низкие: уровень тротуара
    стоимость строительства"лёгкий": теоретически от 20-25 млн.$/км
    подземный: ~ 30-100 млн.$/км
    1-10 млн.$/км

    Существующие СНиП разрабатывались с учётом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта (при потоках до 15 тыс. пасс/час - трамвай, 15-30 тыс. - скоростной трамвай, свыше 30 тыс. - метрополитен). Созданный в нарушение СНиП "лёгкий метрополитен" (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем (ЛРТ), но по всем качествам ему уступает:

  • повышенная нагрузка на ось требует сооружения более тяжёлого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;
  • по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось - в два раза);
  • контактный рельс требует полной изоляции "лёгкого метро", проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведёт к удорожанию строительства;
  • увеличивается время посадки и пересадок (подъём пассажиров на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;
  • эстакады ЛМ во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т.п.);
  • исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии;
  • Таким образом, т.н. "лёгкое" метро (ЛМ) не имеет ничего общего с интенсивно развиваемым на Западе легкорельсовым транспортом (ЛРТ), присутствие слова "лёгкое" в названии "лёгкого" метро лишь запутывает чиновников и общественность.

    Важно развеять миф о "возможности поездов лёгкого метро проследовать по обычным линиям метрополитена в центр города". Технологически вагоны лёгкого метро, действительно, могут проследовать по линиям обычного метро. Однако традиционные линии строились с расчётом на 8-вагонные поезда и пассажиропоток 25-80 тысяч человек в час. Сегодня эти линии перегружены (поезда идут с минимальным интервалом), и заменять 8-вагонные поезда метро на 3-4-вагонные "лёгкие" составы недопустимо. В перспективе, даже если метро разгрузится, будут повышены требования комфорта и нужны будут составы максимальной вместимости. Руководство Московского метрополитена подтверждает практическую невозможность прямой доставки пассажиров лёгкого метро в центр без пересадок.

    Уже с началом работы "лёгкого" метро в Бутово выявились значительные недостатки:

  • Оказалось, что основным источником шума является резонирующая металлическая эстакада "лёгкого" метро, которую намного сложнее экранировать, чем сам поезд. Шум хорошо распространяется по длине эстакады (вибрация и шум от поезда ощущаются на всём протяжении перегона);
  • Пересадка на ст. Бульвар Дмитрия Донского происходит с ударной нагрузкой: все пассажиры 3-4-вагонного состава одновременно устремляются в узкий переход, лоб в лоб сталкиваясь с пассажирами, следующими в обратном направлении (на обычных станциях пассажиры подвозятся менее вместительным наземным транспортом, поэтому нагрузка плавно распределяется по времени);
  • Проявились многочисленные недостатки поездов "Скиф", специально разработанных для "лёгкого" метро. Основное нарушение - работа тормозной системы (поезда постоянно "пролетают" мимо станций, зафиксирован случай столкновения с призмой тупика). В результате на линию пришлось вывести несколько составов из вагонов обычных линий метро (что лишний раз подтверждает: "лёгкое" метро - не новый вид транспорта, а плохо спроектированная эстакадная линия обычного метро).
  • Но основным недостатком лёгкого метро остаётся завышенная стоимость строительства (в 5-10 раз дороже скоростного трамвая), поэтому развитие лёгкого метро задерживает решение транспортных проблем новостроек в 5-10 раз. Допустим, вместо одной Бутовской линии лёгкого метро можно было за те же средства соорудить системы скоростного трамвая аналогичной протяжённости в 7 районах Москвы, и уже к концу 2003 года проблемы транспорта не только Бутово, но и Солнцево, Митино, Ново-Косино, Жулебино и ещё 2-3 районов были бы решены или существенного облегчены.

    Более того, раздуваемый в общественном мнении тезис о том, что "сооружение лёгкого метро в несколько раз дешевле традиционного метрополитена", оказывается несостоятельным. По данным [20] и [21], включая средства, выделенные в 2001 году, и стоимость специализированного подвижного состава, стоимость пускового участка Бутовской линии лёгкого метро (ул. Старокачаловская - Бунинская аллея, протяжённостью 6,5 км) составила 614 + 2700 + 3860 = 7174 млн. рублей (~ 239$ млн), или 36,7$ млн/км

    ОбъектУдельная стоимость сооруж-я (млн. $/км)
    Бутовская линия (Ул. Старокачаловская - Бунинская аллея)36,7
    Линии традиционного метро мелкого заложения (подземные) [23]~40,0
    Линии глубокого заложения, в среднем~35-100,0
    Киевская - Парк Победы, 4,2 км (глубокого заложения: максимальная в России глубина, станция 4 пути - фактически, два станционных зала глубокого заложения, эскалатор - самый протяжённый в России, балансовая стоимость комплекса 5 млрд. руб.)39,6

    Развитие т.н. "лёгкого" метро должно быть полностью прекращено.

    4.Монорельсовый транспорт

    Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Его применение обусловлено факторами:

  • перевозки не связаны с поездками на работу;
  • перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния);
  • эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города.
  • Исключениями из этих правил стали лишь монорельс города Вупперталь, построенный в 1901 году и сохраняющийся по историческим причинам, а также несколько монорельсовых линий в Японии, где они построены из-за острейшей в мире нехватки жизненного пространства. И в этом случае обязательными являются условия:

  • невозможность прокладки какой-либо части линии по поверхности земли (например, вся трасса проложена над промзоной или по территории аэропорта);
  • отсутствие маршрутного движения (каждая линия - строго один маршрут).
  • Характеристики городского монорельса:

  • дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации - в 30-50 раз выше, чем на традиционных видах транспорта);
  • медленный (максимальная скорость не превышает 40-60 км/ч);
  • уродливый (эстакады превращают города из жилого пространства в "технологию");
  • экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колёс вызывает значительный перерасход энергии и выброс канцерогенной резиновой пыли);
  • неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом и метро);
  • опасный в чрезвычайных ситуациях (затруднительно покинуть подвижной состав при аварии);
  • существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля.
  • При этом максимальная провозная способность монорельса не превышает 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении: с таким потоком способен справится даже автобус, не говоря о рельсовых видах транспорта.

    Стоимость сооружения и эксплуатации монорельса однозначно свидетельствуют, что для нашей страны этот вид транспорта непригоден. Выдержка из "Перечня строек и объектов… финансируемых в 2002 году из городского бюджета" [18]:

    ОбъектГоды строительстваЛимит финансирования
    на 2002 год, млн. руб.
    всего по правительству Москвы 37462,40
    жилищное строительство (застройка) 2277,00
    строительство Международного Дома музыки1999-20021400,00
    школы (10) 1034,60
    поликлиники 300,98
    музеи 148,60
    троллейбусные парки1997-200540,00
    метростроение 400,00
    монорельс2001-20032500,00

    Выдержка из "Объёмов капитального финансирования в I квартале 2004 года" [19]:

    Наименование расходовСумма,тыс. руб.
    субсидии на покрытие убытков московского метрополитена, возникающих при оказании услуг по перевозке пассажиров850
    в том числе: - московская монорельсовая дорога50

    Таким образом, убытки от одной экспериментальной линии монорельса (5 км, предположительно до 40 тыс. пасс. в день), составляют 1/16 убытков всего Московского Метрополитена (230 км, 9 млн. пасс. в день); убытки на одного пассажира монорельса в 15 раз больше, чем на метрополитене.

    Cтратегия развития общественного транспорта

    Стратегия развития ГПТ опирается на требования к высококачественному общественному транспорту (раздел 3 настоящего предложения). С точки зрения пассажира ГПТ должен восприниматься, как надёжная и скоростная, действующая в пределах агломерации круглосуточно, по единым (не зависимо от компании-оператора) тарифам и правилам транспортная среда, лёгкая и удобная в использовании. Настоящий успех в деле преодоления пробок будет достигнут, когда граждане убедятся, что пользоваться общественным транспортом дешевле, безопаснее и комфортнее, чем личным.

    На радиальных направлениях с пассажиропотоком от 25 тыс. чел. в час основным видом транспорта, в т.ч. и на перспективу, должен оставаться метрополитен. В настоящее время метро перегружено в 1,5 раза. Но удлинение старых линий без дополнительных мер вызовет лишь дальнейшую перегрузку метро.

    Проблема общей перегрузки метрополитена существеннее, чем проблема отсутствия метро в окраинных районах, поскольку перегрузка затрагивает устойчивость и комфорт транспортной системы всего города. Поэтому приоритетом развития метро должно являться не удлинение старых, а строительство новых диаметров через центр города с обеспечением максимума удобных пересадочных узлов. Однако, увеличить число линий метро в полтора раза за разумное время не представляется возможным, поэтому необходимо максимально задействовать ресурсы других традиционных видов транспорта.

    Помимо метрополитена, пассажиропотоки свыше 25-30 тыс. пасс. в час способны освоить только пригородные электропоезда. Железнодорожные линии в пределах городской черты являются уникальным резервом, который недоиспользуется из-за плохой организационной связи железной дороги с городским транспортом, а также нерегулярного движения электропоездов. Для их полноценной работы требуется:

  • организовать движение в пределах городской черты в дневное время с интервалом не более 15 минут, а в час пик не более 10 минут;
  • расширить сквозное движение электропоездов через центр;
  • организовать пассажирское движение на малом кольце МЖД;
  • предусмотреть единый тариф поездки из пригорода в Москву (как до окраин, так и до центра) для ослабления перетекания пассажиров с электропоездов на метро на окраинных станциях метрополитена (ослабить нагрузку на Выхино, Тушино и прочие станции);
  • предусмотреть единую систему оплаты проезда по городу независимо от расстояния и видов транспорта (единый билет должен включать электропоезда);
  • привести вид и качество станций электропоездов к стандартам метрополитена;
  • объединить информационно на территории города метрополитен и электропоезда (единая схема линий, указателей, пересадок и т.п).
  • Первым относительно успешным опытом включения электропоездов в систему городского транспорта агломерации явилось открытие движения скоростных поездов Москва - Мытищи "Спутник" с интервалом 15 минут в час пик. Однако выявлены недостатки:

  • система оплаты не совмещена с другими видами ГПТ;
  • поезда отправляются со специальных платформ, пассажиры вынуждены перебегать между платформами "обычных" электропоездов и поездов "Спутника";
  • "Спутник" имеет всего одну промежуточную остановку, пропуская важнейшие станции со значительным пассажирооборотом (Тайнинская, Перловская, Лось, Северянин). Работа в режиме метрополитена предусматривает остановки не более, чем через 2-2,5 км: это почти не увеличивает времени в пути, но многократно расширяет сферу охвата пассажиров.
  • Интервал в межпиковое время - 1 час, что не соответствует ни потребностям, ни высокому качеству обслуживания, ассоциируемому с метрополитеном;
  • Пригородная зона агломерации охвачена не полностью: не включен город Королёв.
  • Расширение роли электропоездов может серьёзно улучшить транспортное обслуживание районов вдоль железных дорог, но затрудняется их ведомственной принадлежностью и ограничено существующей сетью железных дорог.

    Более универсальным способом разгрузки метро является развитие сети наземного ГПТ, в особенности скоростных трамвайных линий. Поэтому на хордовых направлениях (связь соседних окраин), а также на радиальных направлениях между линиями метро, где поток не превышает 20-25 тыс. пасс. в час, наиболее целесообразным является развитие скоростного трамвая. Удельная стоимость линии СТ в 10-30 раз меньше, чем линии метро, при этом пассажиры получают сравнимое качество транспортных услуг.

    Благодаря новым хордовым связям при помощи скоростного трамвая центры притяжения срединного пояса (Сокольники, ВДНХ, Тимирязевская, Сокол, Университет, м. Профсоюзная и т.п.) станут достижимы из окрестных районов без использования метро. Помогут разгрузить метро и отдельные радиусные линии СТ (вдоль Ленинского, Мичуринского, Ленинградского проспекта) при условии достижения ими кольцевой линии метро и организации удобных пересадок.

    Отличительным свойством трамвая является возможность работать как на скоростных, так и на обычных линиях. Структура оптимальной поездки выглядит следующим образом: пассажир садится в трамвай на обычной линии возле дома. Через 2-3 остановки трамвайный поезд выходит на скоростную линию (так же, как автомобиль с уличной сети выходит на автомагистраль) и со скоростью метрополитена движется в соседний район. Далее трамвай сходит со скоростной линии и подвозит пассажиров непосредственно к цели (наземной трамвайной остановке возле здания). Возможность поездки "от дома к дому" со скоростью и надёжностью, сопоставимыми с метрополитеном, позволяет назвать эту программу "метро к каждому дому".

    На любой станции СТ можно совершить пересадку на другой маршрут - для этого не нужно спускаться в переход, достаточно лишь дождаться следующего трамвайного поезда нужного маршрута. В перспективе оптимальным является сопряжение линий СТ с метрополитеном и пригородными железными дорогами: трамвай прибывает к платформе метрополитена (электропоезда) с другой стороны, обеспечивая пересадку путём перехода через платформу (как на станции метро Китай-Город).

    Первоначальный этап развития - реконструкция действующих трамвайных линий:

  • реорганизация совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии трамвая, с сохранением права движения по этим полосам для экстренных и специальных служб;
  • организация на совмещённых линиях удобных посадочных площадок (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность), на бульварах - посадка со стороны бульвара (вход/выход с левой стороны);
  • по возможности, выделение линий на полностью обособленное полотно;
  • создание препятствий для въезда автотранспорта на обособленное трамвайное полотно: заграждения, отсутствие мощения путей;
  • обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях;
  • при сооружении подземных переходов - обязательно удобное сопряжение выходов с переходами метрополитена, остановками наземного транспорта, исключающими пересечение пассажиропотоков и транспорта в одном уровне. На обособленных трамвайных линиях - устройство выходов к остановкам каждого направления и заграждение между встречными путями для исключения перехода по поверхности.
  • строительство развязки движения в разных уровнях на оживлённых пересечениях;
  • увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе - строительство совместных станций метрополитена и трамвая с пересадкой через платформу).
  • Желательным элементом системы СТ являются оконечные участки, выполненные по стандартам обычного трамвая для распределения по жилым районам потока, прибывшего по скоростной линии, для беспересадочной связи со сложившимися районами и центром.

    Особую роль приобретают трамвайно-пешеходные улицы: по улице запрещают проезд любого транспорта, кроме трамвая. Сохраняется привлекательность улицы для посетителей, её прогулочный статус. Трамвай подчёркивает исторический облик. Основное отличие от пешеходных улиц - удобство транспортного сообщения. Уже сегодня улицы Бауманская, Школьная, Шаболовка, Новокузнецкая, Протопоповский переулок прекрасно подходят для организации трамвайно-пешеходных зон.

    Положительным является опыт использования малодеятельных грузовых железнодорожных линий для совместного использования с трамваем. В ночное время такие линии используются для местного грузового движения, а днём - для перевозки пассажиров трамваем (возможно, дизельным). Это позволяет полноценно использовать уже существующую рельсовую инфраструктуру и землеотвод, почти без затрат создавать новые транспортные связи. Хорошим вариантом является линия от Медведково (район ул. Молодцова) через Отрадное и ж/д станции Бескудниково и Лианозово в пос. Северный.

    Развитие безрельсовых видов транспорта (троллейбус, автобус) будет эффективно на улицах без затруднений движения транспорта или при использовании выделенных полос общественного транспорта. Развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 2-5 тыс. пасс/час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность троллейбуса. Оптимизация использования существующей контактной сети: электрификация или изменение автобусных маршрутов, на длительном участке дублирующих троллейбусные. Модернизация троллейбусной контактной сети для увеличения скорости, плавности хода и повышения безопасности дорожного движения.

    Автобус следует развивать лишь на маршрутах с низким или неустойчивым пассажиропотоком, а также на экспрессных безостановочных маршрутах и для движения по тем автомагистралям, где не предусматривается движение троллейбуса. В обязательном порядке необходимо предусматривать движение автобуса и, по возможности, троллейбуса на всех вновь организуемых участках автомагистралей (автобусы по всей МКАД, троллейбусы вдоль Третьего транспортного кольца).

    Традиционное такси не снижает использование дорожного полотна (площадь, занимаемая пассажиром на дороге, такая же, как на личном транспорте), но позволяет сократить число автомобильных стоянок. Этот транспорт призван заменить частный автомобиль в городских поездках повышенной комфортности, однако эффективно работать (осуществлять перевозки с высокой скоростью) он сможет лишь после перехода 90% пассажиропотока на массовый общественный транспорт.

    Маршрутное такси (МТ) имеет крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (например, станция метро - больница в отдалённом районе). Работа микроавтобусов частных перевозчиков, называющих себя "маршрутными такси", несёт ряд тяжёлых последствий для города:

  • Являются крайне опасными для пассажиров и других участников движения. В погоне за прибылью МТ злостно нарушают ПДД, правила эксплуатации транспортных средств, режим труда и отдыха водителей. В результате МТ значительно более подвержены авариям, чем все остальные виды ГПТ.
  • движение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта дестабилизирует работу государственных маршрутов, перехватывая платных пассажиров;
  • беспорядочные остановки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение автомобильного потока;
  • хаотичная стоянка "до полной загрузки" переполняет конечные станции, занимает транзитные полосы, затрудняя движение автотранспорта;
  • осложняют экологическую обстановку
  • являются наименее эффективными: даже автобус, занимая в 2 раза больше дорожного полотна, перевозит в 10 раз больше пассажиров силами одного водителя
  • Поэтому использование микроавтобусов следует строго ограничить маршрутами с микропотоком (не более 150-300 человек в час), где пуск автобуса даже в час пик был бы не оправдан. Работа частных перевозчиков должна осуществляться на равных правах с государственными (перевозка тех же льготных категорий пассажиров, соблюдение расписания, единая на всех перевозчиков система проездных документов). Следует организовывать конкурсы между перевозчиками за право работать на маршруте, при этом каждый маршрут должен обслуживаться только одним перевозчиком.

    Заключение

    Анализ опыта зарубежных городов, столкнувшихся с автомобилизацией ещё в 1930-е годы, изучение научных источников и фактического состояния транспорта Москвы свидетельствуют: для преодоления транспортных проблем в Москве необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ГПТ, опирающаяся на строгий приоритет ГПТ перед автомобильным транспортом личного пользования. Этот приоритет должен быть обеспечен как при развитии и строительстве, так и при эксплуатации (в ПДД).

    Необходимо добиться единого планирования и управления на транспорте без ведомственных барьеров. Ключевой становится роль ГИБДД в обеспечении корректировки устаревших статей ПДД, а также выполнения ПДД на улицах города.

    Важнейшей задачей становится грамотный подбор видов транспорта в зависимости от потребностей на той или иной трассе. Недостаточным является развитие метрополитена и трамвайной сети (особенно скоростных участков), в то же время средства и время города расходуются на неэффективные эксперименты с т.н. "новыми видами транспорта".

    Скорейшее внедрение настоящей программы поможет Москве стать эффективным деловым и туристическим центром и выйти на уровень мировых столиц по удобству проживания и здоровью окружающей среды.

    Список литературы

  • 1. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России #6(39) 2000 г. (приложение 3)
  • 2. Адасинский С.А., Городской транспорт будущего. - М.: Наука, 1979
  • 3. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития легкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ России #2 (35) 2000 г. (приложение 4)
  • 4. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). М., Транспорт, 1981.
  • 5. Власов В. А. Роль скоростного трамвая в транспортной схеме города, как эффективного средства улучшения обслуживания населения. Рукопись.
  • 6. Глушкова В. Г. Социальный портрет Москвы на пороге XXI века. М., "Мысль", 1999
  • 7. Деркач А. Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок. Вестник ГЭТ России., 2000, #4.
  • 8. Коссой Ю. М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. - М., Мастерство, 2002.
  • 9. Коссой Ю. М. Трамвайный путь. - Н. Н. Литера, 2000.
  • 10. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. М., Транспорт, 1990.
  • 11. Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов. М., Стройиздат, 1990.
  • 12. Хинтцен М. Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ России #2 (35), 2000 (приложение 5)
  • 13. Хиценко В. В. Развитие скоростного трамвайного транспорта.
  • 14. СНиП 2. 05. 03-84 Мосты и трубы.
  • 15. СНиП 2. 05. 09-90 Трамвайные и троллейбусные линии.
  • 16. СНиП 4. 02 - 91 (4. 05 - 91) Сборник 29. Тоннели и метрополитены.
  • 17. МГСН 1. 01-99 Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г. Москвы.
  • 18. Постановление Правительства Москвы от 25 декабря 2001 г. N 1171-ПП
  • 19. Распоряжение Правительства Москвы от 4 декабря 2003 г. N 2229-РП
  • 20. Распоряжение Правительства Москвы от 3 апреля 2002 г. N 435-РП "О строительстве Московского метрополитена в 2002 году"
  • 21. Распоряжение Правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. N 995-ПП "О плане метростроения в городе Москве на 2003-2004 гг."
  • 22. Омнибус (газета пассажирского транспорта),№#10 (94), октябрь 2003 г.
  • 23. "Эхо Москвы". Интервью начальника Московского метрополитена Д. Гаева, 23 августа 2003 г.
  • Список приложений
  • 1. Таблица: сравнительная характеристика видов городского транспорта
  • 2. Схема: перспективное развитие сети традиционного и скоростного трамвая в Москве (Размер: 1 Mb)
  • 3. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г. (ксерокопия)
  • 4. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ России №2 (35) 2000 г. (ксерокопия)
  • 5. Сергеев В. Прага приветствует трамвай. Омнибус 12 (96), декабрь 2003 г.
  • 6. Хинтцен М.Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ, 2(35) 2000. (ксерокопия)
  • 7. Фотографии скоростного трамвая: Киев, Волгоград, Кривой Рог, Прага, Брно
  • Приложение 1. Сравнительные характеристики видов городского пассажирского транспорта
    ПАРАМЕТРМЕТРО МЕЛКОГО ЗАЛОЖЕНИЯМЕТРО ЭСТАКАДНОЕ ("ЛЁГКОЕ")МОНОРЕЛЬСТРАМВАЙ СКОРОСТНОЙТРАМВАЙТРОЛЛЕЙБУСАВТОБУС
            
    Стоимость километра линии (двойного пути) в Москве, тыс.евро65000200001500020001400400150
    Возможность внеуличного движенияДаДаДаДаДаНетНет
    Приведённая стоимость организации движения при максимальном пассажиропотоке, евро/пасс.722667250067785030
    Приведённая стоимость подвижного состава, евро/пасс./год3450500808080120
    Минимальный рекомендуемый пассажиропоток, тыс.пасс./час2515-5210,1
    Максимальный пассажиропоток, тыс.пасс./час90306301885
    Маршрутная скорость минимальная, км/ч40252024151212
    Маршрутная скорость максимальная, км/ч45352530242020

    наверх
    Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
    Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
    Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
    Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте

    Использована картографическая основа с сайта WWW.NAKARTE.RU