Дмитрий Касаткин, Владислав Прудников, Леонид Демидов.

  В ходе проведения испытаний новые вагоны, как правило, успевают объехать значительную часть (если не всю) Строгинской трамвайной сети. Первый вагон типа ЛМ-99А поступил в Строгинское депо в начале 2003 года, но далее трасс 10-го, 15-го и 28-го маршрута он не испытывался и не работал. С поступлением во второй половине 2004 г. большой партии ЛМ-99А, они успели пройти испытания на всей сети Строгинского депо, кроме 6-го маршрута. Осенью 2004 г. была предпринята первая, не совсем удачная попытка проехать в Тушино. Проезд вагона в тоннеле осуществлялся на очень малой скорости, порядка 3 км/ч. Из-за очень низкой в этом месте высоты подвески контактного провода (около 3,9 метра), пантограф вагона ЛМ-99А опустился ниже крючка, который обычно фиксирует пантограф в опущенном положении. Ввиду того, что пантограф опускался постепенно, крючок не сработал. Вагон продолжил движение и на выходе из тоннеля пантограф поднялся. Развернувшись на Восточном мосту, ЛМ-99А преодолел тоннель по другому пути и здесь возникла такая же ситуация с опусканием пантографа ниже крючка. Помощи аварийного тягача во время испытаний не потребовалось. В штатном режиме подобная эксплуатация, когда пантограф опускается ниже фиксирующего крючка, не допускается и вагоны ЛМ-99А больше на Тушинской линии не появлялись. Но по заданию депо уровень подвески провода в тоннеле был приподнят до 4 метров - это фактически предел высоты подвески в этом тоннеле, построенном в 1937 году.

  В связи с планируемым поступлением зимой 2005/2006 гг. новой партии вагонов ЛМ-99АЭ (20 вагонов), было решено провести повторные испытания на габаритность вагона ЛМ-99А. Помимо остававшегося открытым вопроса о возможности прохода вагона через тоннель, также имелись вопросы по габаритности ЛМ-99А ещё в ряде мест на 6-м маршруте.

  Поздно вечером 18.11.2005 вагон ЛМ-99А № 3009 выехал из Строгинского депо и направился к разворотному кольцу "Улица Алабяна", где ему предстояло проводить в последние на сегодня рейсы два вагона 6-го маршрута и выехать на испытания вслед за ними. Уже пробило полночь и наступило 19 ноября. В ожидании отправления последнего рейса 6-го маршрта ЛМ-99А расположился в "тупике", который стал таковым после закрытия год назад линии на Ленинградском проспекте.

ЛМ-99А в тупике, который когда-то был продолжением линии на Ленинградский проспект.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  Пропустив в 0:15 последний вагон 6-го маршрута, ЛМ-99А отправился вслед за ним. Первая остановка произошла только перед въездом в тоннель. Пантограф вагона уже начал складываться, но никаких проблем не возникло.

Перед въездом в тоннель...
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  Двигаясь со скоростью 5 км/ч, ЛМ-99А плавно въехал в тоннель. Пантограф вагона сложился почти горизонтально, но всё же не достиг критической точки и на крючок не защёлкнулся. Пройдя около 60 метров, вагон остановился. Как позже выяснилось, в середине тоннеля находится самый низкий порог высоты контактной подвески.

ЛМ-99А в тоннеле. Здесь находится самая низкая точка подвески контактного провода.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  Тем не менее, было решено продвигаться дальше на малой скорости. Вторая попытка форсирования тоннеля под каналом им. Москвы оказалая для ЛМ-99А успешной. Вагон выехал из тоннеля со вполне целым пантографом и неповреждённым оборудованием на крыше. Но здесь ему предстояло пройти следующий экзамен. Дело в том, что в 2004 г. перед въездом в тоннель на путях была устроена "яма" для автомобилей-нарушителей, а для невозможности объезда по бокам от "ямы" установили мощные бетонные блоки, которые сдвинуть может только достаточно мощный автомобиль. В этой зоне также находится остановка, за которой сразу следует кривая малого радиуса. Расстояние между кривой и бетонным блоком составляет порядка 13-14 метров. Вагоны Татра Т3 и ТМРП-2, которые эксплуатируюутся на 6-м маршруте прекрасно проходят эту кривую, не задевая бетонный блок. Теперь здесь предстояло проехать другому вагону, который мало того, что шире Татры на 5 сантиметров, так ещё имеет нескруглённые углы.

Остановка "Канал им. Москвы": ЛМ-99А проехал на расстоянии 10-12 см от бетонного блока.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  К счастью, начиная уходить в кривую, ЛМ-99А не задел блок и благополучно преодолел это препятствие. На обратном пути проблем ещё меньше, так как вагон выносит в другую сторону и бетонный блок здесь трамваю нипочём. Чуть позже было решено проехать здесь задним ходом. Включился звонок (Да-да! ЛМ-99А не может ехать задним ходом, не включив специального звонка на задней площадке.) и на малой скорости вагон преодолел тоннель и вышел в кривую перед разворотной эстакадой 12-го троллейбуса. Потом он вновь проехал тоннель в направлении Тушина, но уже на большей скорости. И этот проход оказался успешным.

  Проведя все измерения и сделав соответствующие заметки и снимки, экипаж погрузился в вагон и направился дальше в Тушино. Аварийный тягач Мосгортранса остался дежурить на этой остановке, так как ещё не было известно, сможет ли вагон пройти тоннель при движении к метро "Сокол". ЛМ-99А плавно и удачно преодолел эстакаду и выехал на улицу Свободы. В Тушине вагон никаких проблем с габаритами не испытывал. Даже специально для проверки, было решено проехать по кольцу у Восточного моста, и развернувшись на 360 градусов направится далее в Братцево.

На улице Свободы, около 1:10 ночи.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

Улица Героев-Панфиловцев. Тушино закончилось, а здесь уже Братцево.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

Конечная станция "Братцево" и этот район впервые встретились с гостем из Санкт-Петербурга.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

Улица Героев-Панфиловцев, возле метро "Сходненская".
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  Обратный путь принёс разочарования в вагоне: несмотря на работающие в кабине и салоне ТЭНы и забортную температуру около двух градусов мороза, в вагоне стало по-настоящему холодно (сказывались недоработки завода "ПТМЗ": неплотно прилегающие в закрытом состоянии дверные створки, а также недостаточное количество и мощность салонных обогревателей). Тем не менее, в кабине было ещё более или менее тепло. Миновав старую застройку Сходненской улицы и улицы Свободы, ЛМ-99А приблизился к въезду на трамвайную эстакаду. Перед самой эстакадой линия проходит через "щель" между пандусами автомобильных эстакад. С одной стороны к трамвайной линии примыкают временные переносимые пластиковые дорожные ограждения, но наполненные водой они уже успели примёрзнуть и с места не сдвигались. Татры проносятся в этом месте со свистом, но ЛМ не пролезал. Проблема буквально в одном сантиметре. Учитывая, что никаких серьёзных повреждений не будет, было решено проехать на малой скорости и эта попытка увенчалась успехом и ЛМ-99А выехал на эстакаду. Однако стоит отметить, что для регулярной эксплуатации ЛМов на 6-м маршруте эти пластиковые ограждения придётся убрать, тем более, что никакой предохраняющей функции в данном месте они не выполняют.

ЛМ-99А на трамвайной эстакаде, построенной в 2001 г.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  Спуск с эстакады к тоннелю и проезд мимо бетонного блока уже не составили проблем. Но предстояло пройти ещё раз через тоннель, на сей раз по другому пути. ЛМ-99А въехал в тоннель на малой скорости и также на малой скорости двигался по тоннелю. Практически не отставая, вдоль вагона шли люди, следившие за пантографом. Однако и на сей раз крючок не сработал и вагон благополучно преодолел тоннель.

На выезде из тоннеля. Тоннель вагоном форсирован в обоих направлениях.
(Фото: Дмитрий Касаткин, 19.11.2005.)

  Потом ЛМ-99А вновь включил задний ход со звонком, проехал назад к остановке и вновь проехал через тоннель, но уже на большой скорости (правда Татры могут здесь ездить с ещё большей скоростью, но для ЛМ таких целей не ставилось). После этого были проведены скоростные испытания на Волоколамском шоссе: здесь ещё в 1994 г. были уложены железнодорожные рельсы Р65, прошедшие соответствующую термообработку, как на железной дороге. Эти рельсы до сих пор ровные и гладкие, позволяющие вагонам разгоняться до максимальных скоростей. ЛМ-99А, как и подобает асинхронному вагону, достаточно быстро разогнался до скорости порядка 70 км/ч: не всем вагонам петербургского производства удаётся хотя бы раз проехать на таких скоростях.

  При проезде лесного участка 6-го маршрута выяснилось, что ЛМ-99А сильно скребёт по веткам деревьев, особенно в кривых. Эти неприятности характерны и для Татр, но нужно помнить, что кузов ленинградского вагона всё же шире и ему больше достаётся. ЛМ-99А благополучно преодолел кривую, щёлкнул стрелкой с основной линией по Авиационной улице, и направился к улице Алабяна. Испытания закончились и вагону предстояло вернуться в депо. Интересный момент: перерыв в движении трамваев на Строгинской сети составляет всего около двух часов. В 1:10 ЛМ-99А разъехался на Восточном мосту с последней Татрой 6-го маршрута, которая прибывает в депо около двух часов ночи (и является вагоном, закрывающим движение вообще), а в начале пятого утра при заезде в депо состоялась встреча с первыми вагонами опять же 6-го маршрута, которые открывают движение.

  Следует внести небольшую ясность в планы по начале эксплуатации вагонов петербургского производства на 6-м маршруте. В середине ноября 2005 г. было принято поставновление о приобретении до середины 2006 г. 20 новых вагонов ЛМ-99АЭ. Эти вагоны будут приспособлены к внедряемой в Москве автоматизированной системе контроля оплаты проезда (АСКП). Предполагается, что эксплуатация систем с АСКП будет проблематичной, если вообще возможной (остаётся вопрос контроля турникета во втором вагоне). Вагоны ЛМ-99АЭ почти полностью повторяют уже работающие на строгинских маршрутах ЛМ-99А и имеют ряд недостатков: плохое отопление, малое количество сидячих мест, отсутствие достаточного числа поручней, низкую освещённость салона (часто работает только половина ламп), более жесткий чем у Татр ход. Кроме того, они не могут работать по системе многих единиц. Конечно, полностью заменить 35-37 Татр (13-14 поездов и 9-10 одиночных вагонов) на 6-м маршруте эта партия ЛМов не сможет, но ввиду возможного расцепления систем, уменьшения интервалов движения, увеличения количества некачественных для пассажира вагонов и других проблем АСКП качество работы маршрута и обслуживание пассажиров только ухудшатся.