Глава 2. По дорогам конки

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров.

В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Спрос рождает предложение. Линеечный "промысел" получил достаточно широкое по тем временам развитие. К 1870 году имелось уже 22 владельца линеек, и они курсировали по 10 направлениям. Это был большой по тому времени прогресс и, тем не менее, москвичи уже тогда не были довольны своими линейками. В одном из докладов городской думы в 1873 году было написано следующее:

уществующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах, они крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплоатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту."

Не менее образно написал о линейке В. Гиляровский:

Ильинских ворот он указал на широкую площадь. На ней стояли десятки линеек с облезлыми крупными лошадями. Оборванные кучера и хозяева линеек суетились. Кто торговался с нанимателями, кто усаживал пассажиров: в Останкино, за Крестовскую заставу, в Петровский парк, куда линейки совершали правильные рейсы... В линейке сидело десятка два пассажиров спиной друг к другу."

Как видим, надо было решать транспортную проблему в городе более эффективно. И, как часто у нас бывает, этому помог случай, и москвичи в 1872 году все-таки получили первую трамвайную линию на конной тяге.

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связка центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе "Старбек". Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

О начале постройки паровой и конной пассажирских линий от Политехнической выставки до Петровско-Разумовского газета "Московские ведомости" за 27 мая 1872 г. сообщила следующее:

"Сегодня, 26 мая, неподалеку от Москвы, в поле, на расстоянии около одной версты от вокзала Смоленской железной дороги, был отслужен молебен по случаю начатия постройки нового железнодорожного участка от Петровско-Разумовского полустанка до станции Смоленского вокзала. Этот новый ж. д. участок будет соединен железно-конной дорогой с Театральной площадью по Тверской улице, Тверскому и Страстному бульварам и по Неглинной. Все протяжение железной дороги парового пути будет около 9 верст, а железно-конного около 4,5 версты. Это будет дорога военно-железная. Построить ее предположено дней в десять."

На следующий день другая газета "Русские ведомости" писала: "С пятницы, 26 мая, начато прокладывание и устройство по улицам железно-конной дороги от выставки до вокзала Смоленской ж. д. и Петровского парка. Работы производятся солдатами 18-ой пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле. Соединительная линия Николаевской ж. д. с Политехнической выставкой будет окончена к приезду Государя Императора, для чего на днях прибудут из С.-Петербурга военные рабочие."

Журнал "Военный вестник" уточнял: "Начало работ последовало 26-го мая... Два полка 18-ой пехотной дивизии... были перевезены по железной дороге.... Общее руководство было возложено на заведующего передвижениями войск по всем железным дорогам и водяным путям империи, свиты Его Величества генерал-майора Анненкова. Наблюдение за работами в техническом отношении взял на себя инженер путей сообщения г.Усов... Ближайшее наблюдение за работами приняли на себя инженеры путей сообщения гг. Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев, Воробьев." И хотя строили сто лет назад без грузовых автомобилей, кранов на автоходу, в течение месяца сотни телег увезли с улиц Москвы горы слипшейся глинистой земли, и перед москвичами предстала протянувшаяся на 4,5 версты конная железная дорога.

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако история внесла свои поправки в расписание, составленное людьми.

Новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Эксплуатацию этой линии осуществляли русские предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, именно они занимались поставкой необходимого материала для постройки путей и вагонов.

В год 850-летия столицы транспортники Москвы отметили своё 125-летие, т.к. 1872 год является годом рождения общественного транспорта столицы.

Общество не могло остаться в стороне от столь важного события в городской жизни, пуск конного трамвая в Москве вызвал пристальное внимание москвичей и прессы, вот что писали "Русские ведомости" от 27 июня 1872 г.: "Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона... В случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании. Вагоны были заказаны в Англии. "

А в номере от 2 июля 1872 года "Русские ведомости" отметили: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.

Вагоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы заплатить 15 коп. за внутреннее место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона в вагон на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашёл - и поезжай с богом по старому порядку, на извозщике. Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой."

Как видим, не успел появиться первый трамвай, как сразу первые пассажиры заметили "крупные недостатки" в обслуживании. Зато с какой заинтересованностью и любовью это отмечено! Нет, поистине, чем больше любят, тем больше ругают!

Проблема общественного транспорта в Москве становилась все более острой и еще задолго до открытия первой опытной линии конной железной дороги для Политехнической выставки Московская Городская Дума рассмотрела целую серию проектов строительства и на этой основе разработала подробные условия на устройство железно-конных дорог в Москве и 28 апреля 1872 г. провела торги, к которым были допущены все соискатели конно-железнодорожной концессии. В результате проведения торгов концессия была предоставлена графу Уварову и Ко.

Однако, как часто бывает в России, что-либо построить и решить очень трудную задачу можно быстрее, чем что-либо согласовать и получить разрешение. Контракт на строительство сети конно-железных дорог в Москве действительному статскому советнику графу Уварову и Ко удалось заключить только в сентябре 1873 г. Поэтому строительные работы начались весной 1874 г. и уже 1 сентября этого года было открыто движение коночных вагонов по Петровской линии, проходящей от Иверской часовни по Неглинной улице, через Трубную площадь, по бульварам вверх до Страстного монастыря и далее по Тверской улице, Петербургскому шоссе до Петровского дворца. (Ныне здание академии им.Жуковского)

Временно построенная к Политехнической выставке линия была реконструирована в двухколейную, был достроен новый участок от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца. Одновременно с открытием движения по Петровской линии был введён в строй и Миусский парк конно-железных дорог.

Вот как это происходило: "В день открытия, к двум часам пополудни, в здание железнодорожного парка на Миусской площади, все убранное флагами, собралось до двухсот человек приглашенных и Преосвященным Архиепископом Леонидом был отслужен молебен с водосвятием. На празднестве присутствовал московский генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков и другие начальствующие и почетные лица города Москвы. После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей и некоторые из них очень недурных статей.

Пока происходил осмотр лошадей, из сараев были вывезены и запряжены десять вагонов конно-железной дороги, по которым и расселись все приглашенные. Длинный поезд вагонов, убранный флагами, представлял весьма красивый вид. От Тверских Триумфальных ворот поезд пошел к Петровскому парку, а отсюда, перейдя на другой путь, направился обратно к городу. По всем улицам, по которым проходил поезд, стояли многочисленные толпы зрителей вплоть до станции у Иверских ворот, где поезд остановился.

Насколько можно судить по беглому осмотру, конно-железный путь настоящей компании устроен несравненно лучшего того, который существовал по этому же направлению во время бывшей у нас политехнической выставки. Вагоны также устроены гораздо удобнее и красивее, чем прежде. Единственное неудобство, бросившееся всем в глаза, заключается в чрезвычайно крутых поворотах, вследствие чего на подобных местах в день открытия стояло по нескольку рабочих, которые дружными усилиями направляли вагоны на надлежащий путь. Однако, несмотря на это, во время переезда от Петровского парка до Иверской часовни вагоны по нескольку раз сходили с рельсов и только благодаря присутствию многочисленных рабочих были с трудом опять устанавливаемы на путь.....

Празднество закончилось роскошным обедом в доме строителя дороги П.И. Губонина, на Татарской улице в Замоскворечье, в продолжение которого были провозглашены многочисленные тосты...." (Газета "Русские ведомости" за 3 сентября 1874 г.)

Так открылось первое предприятие общественного транспорта, которое в год столетия электрического трамвая отмечает свой 125-ти летний юбилей, потому что оно до сих пор является предприятием общественного транспорта и сегодня оно носит имя: 4-ый троллейбусный парк им.Щепетильникова.

В ноябре 1874 г. открылась и Покровская линия - от Лубянской пл., до Переведеновки и Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Был построен и открыт Покровский парк.

В 1875 г. были пущены в эксплуатацию Сретенская, Сокольничья, Нижегородская, Софийская и Болотная линии. На Б.Лубянке был открыт парк-конюшня для дневной смены лошадей.

За год существования конными железными дорогами Москвы было перевезено около 8 млн. пассажиров. По линиям городских конных дорог курсировало более 70 двухэтажных коночных вагонов.

Развитие конно-железных дорог потребовало создания в городе особого предприятия для эксплуатации. Так граф Уваров вынужден был учредить "Первое Общество конно-железных дорог в Москве", возникшее в октябре 1875 г. оно способствовало быстрому строительству новых линий и парков.

За пять лет протяженность эксплуатационных линий почти удвоилась, ак1891 г. она составляла уже 45 верст (48,1 км). За это время были выстроены линии: Арбатская (от центра до Плющихи и Девичьего поля), Замоскворецкая (от центра до Серпуховских и Калужских ворот), Никитская (до Пресненской заставы), в дачное село Богородское, до Новодевичьего монастыря, до Нижегородского вокзала, до Преображенской заставы, до Дорогомиловской заставы. В общей сложности к этому времени москвичи могли ездить по 11 линиям конки, принадлежащим "Первому Обществу конно-железных дорог", это были линии:

  1. Петровская линия (Воскресенская пл. - Страстной монастырь - Смоленская станция - Петровский дворец) протяженностью 6,65 км
  2. Нижегородско-Страстная (Покровская застава - Таганская пл. - Ильинские ворота Страстной монастырь) протяженностью 6,73 км
  3. Покровская (Ильинские ворота - Земляной вал - Гавриков пер. - Введенская пл.) протяженностью 7,47 км
  4. Богородская (село Богородское - Сокольники - Рязанский вокзал - Земляной вал - Ильинские ворота) протяженностью 9,88 км
  5. Сретенско-Сокольничья (Сокольники - Рязанский вокзал - Сухарева башня - Сретенка - Ильинские ворота) протяженностью 6,51 км
  6. Курская (Ильинские ворота - Землянка - Рогожская застава) протяженностью 3,43 км
  7. Бульварная (Страстной монастырь - Арбатская пл.) протяженностью 1,30 км
  8. Арбатская (Ново-Девичий монастырь - Народное гулянье - Смоленский рынок - Арбатские ворота - Ильинские ворота) протяженностью 6,63 км
  9. Замоскворецкая (Ильинские ворота - Болотная пл. - Серпуховские ворота - Калужские ворота) протяженностью 4,70 км
  10. Никитская (Ильинские ворота - Никитские ворота - Пресненская застава) протяженностью 4,56 км
  11. Дорогомиловская (Смоленский рынок- Бородинский мост- Б.Дорогомиловская ул. - Дорогомиловская застава) протяженностью 4,72 км

Первое Общество конно-железных дорог к описываемому времени сумело ввести и успешно эксплуатировало 5 коночных парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Во всех парках по состоянию на 01 ноября 1891 г. имелось 1539 лошадей, 235 пассажирских конных вагонов, среднедневной выпуск вагонов составлял 152 единицы.

Интересным выглядит и перечень профессий на конно-железных дорогах, так, на линиях работали кучеры, кондуктора, старшие, станционные и разъездные контролеры, смотрители станций; в парках - конная прислуга и староста конюшни, ветеринарный врач водовозы, вагонные мастера, кузнецы, молотобойцы, слесари, токари, смазчики, столяры, плотники, маляры, управляющий и его помощники, на путях - дорожные мастера, мостовщики, рабочие пути, старосты линий, метельщики, стрелочники. Как видим, уже тогда появилось понятие структуры пассажирского транспортного предприятия: служба движения, служба пути, служба эксплуатационных парков. Практически она действует и сегодня.

Конный трамвай или, как к тому времени стали его называть, "конка", стала естественной частью городской жизни, она превратилась из экзотического вида транспорта, перевозящего праздный люд на Политехнической выставке, в необходимую потребность, ей пользовалась подавляющее число так называемых "менее достаточных" жителей Москвы.

С появлением в городе общественного транспорта появился и дорожный травматизм, как естественный придаток столь полезного дела.

Первый несчастный случай, или как мы сегодня говорим: "дорожно-транспортное происшествие" - произошло уже через день после пуска Петровской линии 3 сентября 1874 года. В Екатерининскую больницу был доставлен рабочий, получивший травму ноги, когда поезд конки поворачивал с Петровского бульвара на Страстной. В обязанности этого рабочего входило предотвращать сход вагона при крутом повороте.

О том, что конка стала приобретать важное значение в жизни города можно судить по тем живым откликам, которыми так полна наша художественная литература и периодическая печать. Ведь именно она в России всегда являлась "барометром общественного мнения".

Гиляровский В.А. в своей книге "Москва и москвичи." : "...Помню я радость москвичей, когда проложили сначала от Тверской до Парка рельсы и пустили по ним конку..., а потом и по Садовой. Тут уже в гору Самотечную и Сухаревскую не высаживали пассажиров, как на линейке, а останавливали конку и впрягали к парс лошадей еще двух лошадей впереди их, одна за другой, с мальчуганами-форейторами. Их звали "фалатор", они скакали в гору, кричали на лошадей, хлестали их концом повода и хлопали с боков ногами в сапожищах, едва влезавших в стремя. И бывали случаи, что "фалатор" падал с лошади. А то лошадь поскользнется и упадет, а у "фалатора" нога в огромном сапоге или, зимнее дело, валенке - из стремени не вытащить. Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня - езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные... С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись - проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона...

Вагоны конки были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался "империал", а пассажиры его - трёхкопеечными империалистами. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали."

А.П.Чехов в журнале "Будильник": "Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?" Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит."

Путеводитель по Москве за 1882 год:

вижение вагонов конно-железных дорог или карет, как в Москве принято называть их, продолжается круглый год, но только днем. До 12 часов и до 1 часа ночи ходят они летом по воскресеньям и праздничным дням и то лишь в двух пунктах: от Страстного монастыря до Петровского парка и от Ильинских ворот до Сокольничьей рощи. Начинается движение вагонов в 8 часов утра и продолжается до 8 часов вечера. Промежутки времени между отходом поездов на многолюдных станциях, как, например, между Страстным монастырем и Ильинскими воротами бывает 6 минут, в других местах - 8, 12, 20 минут. Плата за станцию внутри вагона - 5 копеек, в верху (на империале) - 3 копейки."

Сеть конно-железных дорог Первого Общества была недостаточна для удовлетворения потребностей москвичей в транспорте, она не учитывала радиально-кольцевую планировку города, практически совсем не было линий в Замоскворечье, части города заселенной в основном "людом коммерческим, который имеет надобность ежедневно не один раз отправляться из места своего жительства в город и обратно".

Именно поэтому Городская Дума 15 марта 1883 г. приняла решение согласиться с предложением инженера А.Н. Горчакова о строительстве в городе второй сети конно-железных дорог по следующим направлениям:

  • от Трубной площади до Крестовской заставы;
  • от Цветного бульвара до Долгоруковской улицы:
  • от Страстного монастыря до Бутырской заставы;
  • от Охотного ряда через Пречистенку до Девичьего поля;
  • от Васильевской пл. у Кремля по Пятницкой ул. до Даниловской слободы;
  • от Серпуховских ворот через Б. Калужскую ул. до Калужской заставы;
  • от Васильевской пл. по набережной р. Москвы и бульварам, Поварской ул. до Кудринской пл.;
  • от Цветного бульвара до продовольственных складов.

Чтобы найти средства для постройки линий и парков конно-железных дорог, А.Н. Горчаков совместно с бельгийским банкиром Р. Кумоном учредили специальное акционерное общества по строительству и эксплуатации второй сети конно-железных дорог в Москве.

Учреждённое в Брюсселе в январе 1885 г. акционерное общество "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", получив по контракту от А. Н. Горчакова все права и обязательства на постройку и эксплуатацию второй сети конно-железных дорог в Москве, в мае 1885 года приступило к строительству и 3 июля 1885 г. уже открыло движение на конно-железной Екатерининской линии: от Трубной площади по Цветному бульвару, Самотечной ул. до Суворовской пл.

Одновременно со строительством линий "Второе (бельгийское) общество", как стали называть в Москве "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", начало строить Андреевский трамвайный парк на Долгоруковской улице (ныне территория завода ЗИНТО ГК Мосгортранс).

17 июля 1885 г. открылось движение вагонов конного трамвая от Страстного монастыря до Бутырской заставы по второй линии: "Долгоруковской", в сентябре 1885 г. по Садовой и Бульварной линиям. Представитель административного комитета "Главного общества московских и российских конно-железных дорог" Эмиль Камбье, став временным исполнителем директором общества в Москве, изобрел для условий Москвы новый крытый тип одноэтажного вагона с отдельным входом в каждое классовое отделение. Производство вагонов для Москвы было налажено на Одесском заводе Беллино-Фендрих. Уже в мае 1885 г. из Бельгии и из Одессы стали поступать в Москву первые вагоны двух типов: открытые - летние; закрытые - зимние. Газета "Московские ведомости" 30 июня 1885 г. по этому поводу писала:
"Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки. В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя.
Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах. В вагоне - 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными. Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения. Новоизобретенные г.Камбье вагоны одобрены членами одесского городского управления для Одессы. Они построены на одесском заводе Беллино-Фендериха."

В течение 1885-87 гг. "Второе общество" построило и начало эксплуатировать вторую очередь линий конно-железных дорог. Кроме того в 1886-88 г. "Второе Общество" построило две загородные линии с паровой тягой: от Петровского парка по Башиловке до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых гор.

Весной 1888 года "Второе общество" эксплуатировало 10 линий конно-железных дорог: Долгоруковская, Мещанская, Калужская, Пятницкая, Пречистенская (Набережная), Трубная-Долгоруковская, Устининско-Трубная, Садовая I, Садовая II, Петровский парк и 2 линии с паровой тягой: Петровско-Разумовская и Воробьевская. Общая протяженность линий "Второго общества" составляла 39,6 км.

Эксплуатация вагонов конки в Москве рождала новые задачи перед теми, кто занимался обслуживанием пассажиров. Непривычные для бельгийцев климатические условия в зимнее время в Москве потребовали внести существенные изменения в конструкцию вагонов. Зимой стали эксплуатироваться вагоны, "...имеющие духовое отопление, для чего около кучерской площадки устроены печи. Отопляется лишь передняя половина вагона - первый класс, а задняя представляет собой закрытую и сверху и с боков холодную площадку без мест для сидения - второй класс. На конечных пунктах линии, у Страстного монастыря и у Бутырской заставы, вагоны для того, чтобы идти теплым отделением вперед, поворачиваются легко при помощи устроенных на рельсах вращательных кругов, какие употребляются на железных дорогах для поворачивания паровозов." ( Московские ведомости, 23 октября 1885 года ).

Начиная с 1887 года "Второе общество" получает из Бельгии только закрытые вагоны двух типов с пятью и семью окнами.

Совершенствование конструкции вагонов и систематические меры принимаемые властями по предупреждению травматизма на конных железных дорогах заставляли власти и сами Общества принимать различные профилактические меры. Московский обер-полицмейстер Е.К. Юрковский, издал в этих целях следующее распоряжение:

открытых вагонах 2-ой сети конно-железных дорог пассажиры допускаются следовать стоя, на боковых подножках вагонов, что представляет опасность для пассажиров, как тому и был уже случай 20 мая при столкновении двух таких вагонов на Малой Дмитровке, где в то время некоторые лица из пассажиров, стоявших на подножках, получили увечья.

Правление означенного Общества по требованию моему вменило в обязанность кондукторам и контролерам не допускать пассажиров стоять при проезде на подножках, кондукторам же дозволено стоять только с правой стороны. Давая знать об этом полиции, предлагаю участковым приставам сделать распоряжение, чтобы пассажиры отнюдь не допускались стоять на боковых подножках вагонов во время следования, о чем сделать должное внушение постовым городовым". (Московские ведомости, 9 июня 1888 г.)

Газеты того времени показывают, что жизнь города была неразрывно связана с общественным транспортом, так 8 августа 1887 г. Московские ведомости сообщили: "конно-железные дороги объявили, что с 5 час. утра к Бутырской и Тверской заставам, в Парк и Петровское-Разумовское будут ходить вагоны для лиц, желающих выехать для наблюдения солнечного затмения на северную сторону Москвы."

К концу 1891 года Второе Общество эксплуатировало 11 линий конного трамвая: Долгоруковскую, Мещанскую, Калужскую, Пятницкую, Садовническую, Пречистенскую, Трубная-Долгоруковскую, Садовую I (Сухаревская башня - Смоленский рынок), Садовую II (Смоленский рынок - Калужские ворота), Садовую III (Калужские ворота - Таганская пл.); 2 линии парового трамвая: Петровско-Разумовскую и Воробьёвскую.

Уделяя развитию общественного транспорта в Москве большое значение, Городская Дума вместе с тем не позволила монополизировать маршрутную сеть, и это способствовало быстрому развитию сети конно-железных дорог. В течение 6 лет в городе осуществлялась эксплуатация конных линий Первым и Вторым обществами. Конкуренция в деле строительства и эксплуатации линий общественного пассажирского транспорта, позволяя интенсифицировать строительство и ввод в эксплуатацию новых линий, или, как мы сегодня сказали бы, маршрутов, из-за многочисленных пересадок пассажиров и других неудобств вызывала негативное отношение москвичей: не было беспересадочного движения, не существовало единой системы оплаты и др.

Так, например, пассажирам, ехавшим с одной окраины на другую, особенно северной и южной, часто приходилось делать пересадки из вагонов одного Общества в вагоны другого и покупать дважды билеты. То же самое делали и пассажиры, ехавшие с пересадкой по Садовому и Бульварному кольцам.

Осенью 1891 года сети дорог Первого и Второго общества конно-железных дорог в Москве в соответствии с решением Городской Думы были объединены в одну. Были построены соединительные стрелки и пути у Старых Триумфальных ворот, в начале Малой Дмитровки у Страстного монастыря, на Трубной площади, у Сухаревой башни, Покровских ворот, Серпуховских ворот. Варварских ворот, Девичьем Поле, на набережной у Большого Каменного моста.

Была унифицирована система маршрутов, система тарифных станций, введена единая билетная система. Проведенные мероприятия по соединению линий и системы оплаты проезда позволили начать движение вагонов по новому расписанию, ввести новые более удобные маршруты и значительно удешевить проезд.

Все линии были разделены на зоны, за проезд внутри одной зоны пассажир платил 5 коп, а на империале - 3 коп. за две зоны (станции) - 10 коп. и 6 коп. соответственно. Дети, не занимавшие места, пользовались конкой бесплатно. Билеты продавались кондуктором. Если пассажиру требовалась пересадка на другую линию, он предупреждал об этом кондуктора и приобретал передаточный билет за 5 копеек, который был действителен в течение часа. При пересадке пассажир предъявлял на другой линии этот билет, на котором кондуктор делал соответствующую отметку. На загородных линиях парового трамвая были разъездные кондуктора, которые перемещались внутри зоны туда и обратно и "обилечивали", как тогда стали говорить, пассажиров.

Движение вагонов конки осуществлялось с 8 часов утра и до 10 часов вечера, а в летнее время и по праздникам на ряде загородных линий до 2-х часов ночи. Для опознания маршрута следования вагона конки снаружи вагона стали вывешиваться специальные таблицы с наименованием станций, где проследует вагон. Так появились маршрутные указатели.

Многие линии были крайне перегружены, и во многих случаях возникала опасность перегрузки вагона. И в 1892 году на Богородской линии кондукторы стали вывешивать красный флаг на вагонах, в которых свободных мест нет. Это начинание быстро распространилось и на другие линии.

Совместная эксплуатация линий Первого и Второго обществ дала значительный экономический эффект, так как населению стала выгодна пересадка, а пересадочный билет позволил увеличить доходы в декабре 1891 года по сравнению с декабрем 1890 года почти на 20,0%.

В декабре 1893 года московский обер-полицеймейстер из-за часто повторяющихся случаев падения пассажиров при вскакивании в вагоны конки на ходу отдал распоряжение об обязательных остановках вагонов на линиях Садовая 1 и Бульварной 1 на всех разъездах. Так в Москве появились остановки на городских транспортных линиях, кроме тех зонных станций, на которых стоянка была обязательной. До этого вагоны конки между станциями шли часто без остановок, несколько замедляя свой ход по требованию пассажиров. Они должны были выходить непременно вперед по ходу движения, чтобы не упасть.

В конце XIX и начале XX веков в Москве стала ускоренно развиваться промышленность и транспорт. Это в свою очередь вызвало потребности в развитии средств связи и почтовом движении. Именно тогда возникла идея использования городских конно-железных дорог для почтового сообщения. Газета "Московские ведомости" 21 июля 1897 г. писала: "В скором времени грузы, отправляемые из Московского Почтамта на железнодорожные вокзалы, а равно с вокзалов на Почтамт, будут перевозиться по конно-железной дороге. Во дворе Почтамта уже прокладываются рельсы, которые будут соединены с Бульварной линией, идущей от Страстного монастыря к Устьинскому мосту. Первоначально устанавливается перевозка тяжелых почтовых тюков по конке из Почтамта на Рязанский вокзал, во дворе которого теперь прокладываются рельсы. Движение почтовых вагонов, как мы слышали, будет происходить от 8 часов утра до 7 часов вечера. Устройство путей и перевозку почтовых грузов принимает на себя Первое Общество конно-железных дорог в Москве. Соединение Почтамта рельсовым путем с остальными вокзалами будет производиться постепенно". Для целей почтового движения в Миусском парке были изготовлены новые почтовые вагоны. Движение почтовых вагонов было открыто весной 1899 года.

К главе 1 | Вернуться к оглавлению | К главе 3

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте