Глава 5. Развитие маршрутной сети

Строительство второй очереди закончилось, Городская Дума и Городская управа принимают решение о дальнейшем расширении сети городских трамвайных линий. Большим сторонником развития трамвая в городе был городской голова Н.И.Гучков. Его заслуга состоит в том, что он был инициатором поиска инвесторов, а когда это не удалось, предложил изыскать деньги путем выпуска облигационного займа для трамвая.

Это было разрешено соответствующим министерством в Петербурге. Выпущенные на сумму 18,7 млн. рублей облигации займа были реализованы, и город уже весной 1908 г. смог начать программу строительства третьей очереди трамвайных путей. Сначала она задумывалась как одна из частей второй очереди, но потом получила название третьей очереди и включила в себя полную электрификацию имеющихся коночных линий, а также постройку нескольких новых линий и участков.

Уже в июле были переложены пути и электрифицирована линия конки на Арбате, по нему 4 июля прошел пробный поезд и 16 июля Преображенско-Арбатская и Арбатско-Марьинская линии были продлены от Арбатских ворот до Смоленского рынка (ныне Смоленская пл.).

В начале 1908 г. каждому именному обозначению линий трамвая был присвоен свой собственный номер линии. Номер линии обозначался на трафаретах и устанавливался сверху лобового стекла. К лету москвичи уже привыкли к номерному обозначению линий.

В июле 1908 г. в Москве 13 линий городского электрического трамвая и 10 коночных линий. Действовали по-прежнему линии конки и Долгоруковская линия электрического трамвая, принадлежащие Бельгийскому Обществу.

В сфере обслуживания пассажиров действовали единые правила пользования городскими железными дорогами. Они регламентировались постановлениями Городской Думы. В эти правила включались также и конкретные правила для персонала городских железных дорог. Приводим их полностью.

ПРАВИЛА ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

1. Не допускаются вовсе к проезду:

а) лица, находящиеся в нетрезвом виде;

б) арестанты в сопровождении конвойных;

в) лица, одержимые явно заразной болезнью;

г) лица, соседство которых вследствие нечистоты одежды или отталкивающего запаха, будут стеснять остальных проезжающих. Таким лицам не дозволяется оставаться и в станционных помещениях.

2. Дети моложе 7 лет не допускаются к проезду наверху (империале) вагона без старших.

3. Вход в вагоны, движимые паровою или электрическою тягою, и выход из них до полной остановки вагонов воспрещается.

4. При конной тяге вход в закрытый вагон и выход из него через переднюю площадку во время движения воспрещается.

5. При остановках вагонов на станциях пассажиры, входящие в вагон, направляются через заднюю, а выходящие из вагонов через переднюю его площадку; при остановках же вне станции вход в вагон допускается не прежде, как по выходе пассажиров из вагона.

6. Занятие мест сверх установленного числа их воспрещается.

7. Воспрещается помещаться на перилах, на ступеньках площадок и лестницах вагона, ведущих наверх (империал)

8. Воспрещается стоять внутри вагона и на верху его (империале).

9. Воспрещается ставить детей на сиденье в вагоне.

10. Пассажирам дозволяется иметь при себе только ручной багаж, своим объемом не стесняющий ни проход в вагон, ни возле сидящих пассажиров; воспрещается иметь при себе животных и вещи, имеющие неопрятный вид, марающие платья и издающие дурной запах.

11. Курение табаку внутри закрытого вагона воспрещается, кроме тех вагонов и отделений их, которые предназначены для курящих.

12. Воспрещается плевать в вагоне, а равно каким-либо образом засорять, загрязнять и портить его.

13. Шум, пение и музыка при проезде в вагонах воспрещаются.

14. В период времени с 1 октября по 1 апреля все окна вагонов должны быть закрыты. В остальное время года воспрещается, без согласия всех находящихся в вагоне пассажиров, открывать окна с той стороны, с которой дует ветер.

15. Воспрещается дотрагиваться до звонков, тормозов и других приспособлений, имеющихся в вагоне для управления его движением.

16. Полученные на проезд билеты пассажиры обязаны хранить во все продолжение проезда и предъявлять по требованию контроллеров и кондукторов. Ссылка на утрату билета не приемлется.

17. Пассажир, оказавшийся без билета, обязан уплатить стоимость проезда и получить соответствующий билет.

18. Пассажир, отказавшийся от выполнения каких-либо вышеозначенных правил, обязан оставить вагон по требованию кондуктора или контролера, которые, при неисполнении сего, обращаются к полиции.

ПРАВИЛА ДЛЯ СЛУЖАЩИХ

19. Начальникам станций и иным служащим при станциях, контролерам, кондукторам, вагоновожатым и кучерам вменяется в обязанность содержать в чистоте свое платье и иметь всегда на себе присвоенный им значок или нумер.

20. Отправление служебных обязанностей в нетрезвом виде воспрещается.

21. Курение табаку при отправлении служебных обязанностей воспрещается.

22. В сношениях своих с публикой и между собою служащие обязываются сохранять спокойствие и вежливость.

23. Перед остановками на станциях и в пунктах пересадки кондуктор обязан объявлять пассажирам название станций и конечных пунктов линий, на которые производится пересадка.

24. Кондукторы вагонов обязаны оказывать помощь малолетним, женщинам и вообще лицам слабым и неопытным при посадке их в вагоны и выходе из оных.

25. В случае неисполнения пассажирами или другими лицами из публики требований, направленных к соблюдению порядка и настоящих обязательных постановлений, начальники станций, контролеры и кондукторы обязаны обращаться к содействию чинов полиции.

В сентябре 1908 г. к этим правилам добавилось ещё одно постановление Думы: "Стоять пассажирам на задних площадках вагонов дозволяется лишь при неимении свободных мест внутри вагонов."

Комментируя первые правила пользования трамваем тех лет, хочется отметить, что время внесло массу интересных дополнений в правила для пассажиров и исключило как само собой разумеющееся "воспрещается плевать в вагоне" и добавив большой раздел "Порядок входа и выхода пассажиров", ибо сегодня никому не придет в голову "входить и выходить из вагона во время движения". Но такое ведь было!

К этому времени относится и введение льготных проездных билетов для студентов. Эти билеты были действительны только во время проведения занятий. С этого момента многие студенты передают свои билеты, а иногда и право своим родственникам и знакомым. С этого момента городские власти во все времена активно борются с этим злом. Именно тогда городская управа обязала кондукторов "проверять именные билеты у студентов с предъявлением ими лекционных билетов с фотографиями", или как мы теперь сказали бы: "с предъявлением студенческого билета".

Третья очередь московского трамвая строилась очень интенсивно; так, за строительный сезон 1908 г. было открыто движение трамвая на 42 верстах одиночного пути. Начав движение по Арбату в июле, трамвай до конца года уже возил пассажиров по Большой Грузинской, Немецкой, Вознесенской, Неглинной, Манежной улицам, Страстному и Петровскому бульварам, Трубной пл., Болотной пл., улицам: Солянка, Большая Полянка, Маросейка, Покровка, Старая Басманная, Плющиха, Земляной вал, Большая Никитская. Пошли трамваи от Яузских ворот по Швивой горке до Таганской пл. Появились разворотные петли на Таганской пл., у Смоленского рынка, у Зоосада, Серпуховской заставе, у Девичьего поля.

На начало 1909 г. сеть трамвая составляла 108 верст одиночного пути, на 19 маршрутах эксплуатировалось 330 трамвайных вагонов с достаточно большим коэффициентом использования - 0,82.

Программой строительства третьей очереди трамвая в Москве в 1909 г. предусматривалось два основных этапа.

Первый охватывал семь линий в восточной и южной части города, в него вошли линии:

  • Золоторожская (от Красноказарменной пл. до Золоторожского парка);
  • Рогожская (от Яузких ворот по Николо-Ямской, Вороньей улицам до Рогожской заставы);
  • Нижегородская (от Таганской пл. по Семеновской (ныне Таганской) ул. до Покровской (ныне Абельмановской) заставы);
  • Спасская (от Таганской пл. по Воронцовской ул. до Спасской (ныне Крестьянской) заставы);
  • Большая Андроньевская (от Покровской заставы по Большой Андроньевсой ул., Андроньевской пл. до Золоторожского парка);
  • Вторая Замоскворецкая (от Воскресенской пл. через Красную площадь, Васильевский спуск, Москворецкий мост, ул. Балчуг, Чугунный мост, по Пятницкой ул., Климентовскому пер. Кузнецкой ул., Кожевникам до Павелецкого вокзала);
  • Лефортовская (от Дворцового моста по Красноказарменной ул., Камер-Колежскому валу (ныне Краснокурсанскому пр.) до Госпитальной площади).

Второй этап строительства предполагал строительство на западе и юго-западе города и охватывал следующие линии:

  • Пресненскую (от Зоосада до Пресненской заставы);
  • Бульварную (от Арбатских до Пречистенских ворот);
  • Хамовническую (от Уваровского парка по Трубецкому пр.(ныне Хользунову), Чудовской ул. (ныне Комсомольский пр.), Крымской пл., Остоженке, Волхонке до Большого Каменного моста);
  • Красносельскую (от Покровки до Краснопрудной ул.);
  • Воскресенскую (от Пресненской заставы до Ходынской площадки);
  • Дорогомиловскую (от Смоленского рынка до Дорогомиловской заставы);
  • линию от Девичьего поля до Новодевичьего монастыря.

Развернувшееся строительство трамвайного хозяйства города было, пожалуй, самым эффективным за все годы существования трамвая в Москве. В самом деле, в 1909 г. закончилось строительство двух трамвайных парков: Замоскворецкого и Золоторожского; началось переоборудование Уваровского парка конных дорог для эксплуатации трамвая; начались строительные работы по сооружению Пресненского парка в Ваганькове; завершено строительство трёх тяговых подстанций и расширение Центральной трамвайной электростанции; развернулось строительство здания вагоноремонтных мастерских в Сокольническом парке; введено в эксплуатацию 60 верст путей электрического трамвая; получены от Мытищинского, Коломенского, Балтийского и Сормовского заводов 250 моторных и 150 прицепных вагонов.

С развитием трамвайной сети город начал обустраивать линии трамвая. В 1909 г. впервые были построены трамвайные павильоны в Петровском парке, у Тверской заставы, в Сокольниках, у Красных ворот, на Арбатской площади, были оборудованы также специальные посадочные платформы на Театральной, Лубянской, Таганской, Болотной площадях, у университетских клиник на Девичьем поле, у Зоосада, у Никитских ворот, на Плющихе, Разгуляе, у вокзалов.

В конце 1909 г. в Москве осуществлялось движение трамвая на 22 маршрутах, принадлежащих городу и на двух, принадлежащих Бельгийскому обществу. В это время ещё применялось двойное обозначение маршрута следования вагона: название линии и номер маршрута. Вот эти маршруты:

1. Курско-Брестская линия. Курский вокзал. Красные ворота, Мясницкая, Лубянская пл., Б.Дмитровка, Тверская, Брестский вокзал.

3. Преображенско-Калужская линия. Преображенская застава, ул. Генеральная (ныне Электрозаводская), Разгуляй, Покровка, Лубянская пл., Воскресенская пл.(ныне пл.Революции), Б.Каменный мост, Б.Полянка, Серпуховская пл., Калужская пл.

4. Преображенско-Дорогомиловская линия. Преображенская застава, Стромынка, Каланчевская пл., Мясницкая, Охотный ряд, Воздвиженка, Арбат, Смоленский рынок.

5. Преображенско-Бульварная линия. Преображенская застава, ул.Генеральная (ныне Электрозаводская), Разгуляй, Новобасманная ул., Красные ворота, Сухаревская пл., Сретенка, Лубянская пл., Б.Дмитровка, Страстная пл., Тверской бульвар, Никитский бульвар. Арбатские ворота.

6. Петровско-Сокольническая линия. Петровский парк, Страстная пл., Трубная пл., Неглинный пр, Лубянская пл., Мясницкая, Каланчевская пл., Сокольническая застава.

7. Арбатско-Марьинская линия. Новодевичий монастырь, Б.Царицынская (ныне Б.Пироговская) ул., Плющиха, Арбат, Воздвиженка, Лубянская пл., Сретенка, Сухаревская пл., Божедомка, Александровская (ныне Октябрьская) ул., Марьина Роща.

8. Вокзальная линия. Тверская застава, Лесная ул., Новая Божедомка (ныне Достоевского), Сухаревская пл., Каланчевская пл.

9. Таганско-Сухаревская линия. Таганская пл., Садовое кольцо, Сухаревская пл.

10. Замоскворецко-Сокольническая линия. Серпуховская (ныне Добрынинская) пл., Б.Полянка, Б.Каменный мост, Воскресенская пл., Лубянская пл., Сретенка, Сухаревская пл., Каланчевская пл., Сокольническая застава.

12. Нижегородское кольцо. Покровская (ныне Абельмановская) застава, Б.Андроньевская ул., Золоторожская, Красноказарменная пл., Немецкая (ныне Бауманская) ул., Разгуляй, Новобасманная ул., Красные ворота, Мясницкая, Лубянская пл., Солянка, Таганская пл., Семеновская (ныне Таганская) ул., Покровская (ныне Абельмановская) застава.

13. Арбатско-Серпуховская линия. Серпуховская (ныне Добрынинская) пл., Б.Полянка, Б. Каменный мост, Волхонка, Пречистенские ворота, бульвары, Страстная пл. Тверская ул. Петровский парк.

14. Арбатско-Лефортовская линия. Арбатские ворота, Воздвиженка, Лубянская пл., Покровка, Разгуляй, Немецкая (ныне Бауманская) ул., Красноказарменная пл., Госпитальная пл.

15. Таганско-Смоленская линия. Смоленский рынок, Арбат, Никитский и Тверской бульвары. Страстная пл. Трубная пл., Неглинка, Софийка, Лубянская пл., Яузские ворота, Швивая горка, Таганская пл.

16. Спасско-Брестская линия. Тверская застава, Б.Грузинская ул., Кудринская пл., Б.Никитская, Лубянская пл., Яузские ворота, Швивая горка, Таганская пл., Ворон-цовская ул., Спасская (ныне Крестьянская) застава.

18. Кожевническо-Смоленская линия. Новоспасский мост, Кожевническая ул. Кузнецкая ул., Красная пл., Воздвиженка, Арбат, Бородинский мост, после перехода моста пешком Б.Дорогомиловская ул., Дорогомиловская застава.

20. Брестско-Павелецкая линия. Тверская застава. Лесная ул., Новая Божедомка (ныне Достоевского), Сухаревская пл., Сретенка, Лубянская пл., Воскресенская пл., Красная пл., ул. Пятницкая, Павелецкий вокзал.

21. Курско-Страстная линия. Курский вокзал, Покровка, Лубянская пл., Трубная пл., Страстной монастырь.

22. Пресненско-Семеновская линия. Пресненская застава, Кудринская пл., Б.Никитская, Воскресенская пл., Лубянская пл., Мясницкая, Красные ворота, Новобасманная ул., Разгуляй, Б.Семеновская ул., Семеновская застава.

23. Рогожско-Хамовническая линия. Рогожская застава, Воронья ул., Николо-Ямская ул., Солянка, Лубянская пл. Театральная пл., Моховая ул., Волхонка, Храм Спасителя, Остоженка, Чудовская ул. (ныне Комсомольский пр.), Хамовнический плац.

24. Каланчевско-Хамовническая линия. Каланчевская пл., Мясницкая ул., Лубянская пл., Театральная пл., Моховая ул., Волхонка, Остоженка, Хамовнический плац.

25. Грузино-Павелецкая линия. Зоологический сад, Б.Грузинская ул., Тверская ул., Страстная пл., Б.Дмитровка, Воскресенская пл., Пятницкая ул. Павелецкий вокзал.

30. Бульварно-кольцевая. Трубная пл., Страстной монастырь, Арбатская пл. Храм Спасителя, Волхонка, Моховая, Театральная пл., Неглинный пр. Трубная пл.

Наш рассказ о трамвае был бы неполным, если бы мы не рассказали о том, как появился трамвай на Красной площади - историческом месте для всех россиян.

С городским пассажирским транспортом в первопрестольной сложилась удивительная вещь: пассажирский транспорт был в руках у двоих хозяев. Город, имея радиально-кольцевую планировку, требовал диаметральных связей. Однако положительно решить эту проблему не удавалось, т.к. Большой Каменный мост был перегружен, а линии общественного транспорта по Устьинскому мосту находились в аренде у Бельгийского общества. Поэтому у города возникла естественная потребность в использовании для этих целей Москворецкого моста и, значит, решить проблему прокладки трамвайных путей через Красную площадь. Летом 1909 г. линию эту проложили от Забелинского проезда в виде петли к Верхним торговым рядам и мимо памятника Минину и Пожарскому (он тогда стоял в центре площади) к Покровскому Собору, сегодня более известного как Собор Василия Блаженного, а оттуда вниз по Васильевскому спуску на Москворецкий мост.

Казалось бы, такое практическое решение принесет только пользу городу, но, сегодня мы знаем, понятие "польза" очень спорно. Вот и тогда это решение вызвало много споров. Историки, архитекторы и художники, увидев опоры контактной сети в центре исторической площади, забили тревогу. Императорское Археологическое Общество направило в городскую управу письмо следующего содержания:

настоящее время Красная площадь перерезана в разных направлениях линиями электрического трамвая со столбами и проводами для них таким образом, что вид на памятник Минину и Пожарскому, на собор Василия Блаженного, на Спасские ворота и Кремль прорезывается кривыми линиями проводов и загораживается столбами.

Императорское Археологическое Общество просит городскую управу сообщить, кто разрешил такое вопиющее искажение замечательного памятника Москвы и всего русского народа, каковым является Красная площадь с прилегающими к ней древними памятниками русского зодчества и с памятником русским героям 1612 года.

По мнению Общества, Московская городская управа обязана была отнестись к вопросу о видоизменении Красной площади с особой осторожностью и вниманием и не имела никакого права портить единственный в своём роде на Руси памятник Отечественной истории, замечательный по своей своеобразной красоте и величественности."

У городской управы не нашлось времени ответить на это письмо и тогда, не получив ответа, возглавившая компанию протеста графиня П. С. Уварова направила аналогичные письма Императору и Председателю Совета Министров.

По поручению министра внутренних дел Московский градоначальник А. А. Андрианов созвал совещание по вопросу трамвая на Красной площади. Многие участники совещания, среди которых представители московской интеллигенции профессор живописи В.М.Васнецов, князь Н.С. Щербатов, академик архитектуры Ф.И. Шехтель, директор Строгановского художественно-промышленного училища Н.В. Глоба, Е.В. Барсов, высказались против уложенной уже трамвайной петли на Красной площади. Выступивший затем городской голова Н.И. Гучков доказывал крайнюю необходимость для города этой линии. Совещание все-таки приняло решение пустить здесь трамвай, а потом собраться комиссии вновь и рассмотреть на месте все "за" и "против."

Тем временем торговцы всех торговых рядов составили прошение московскому градоначальнику с ходатайством об оставлении линии трамвая, мотивируя это тем, что после уничтожении линии трамвая в этом историческом месте торговли "последняя совершенно придет в упадок и разорит не одну сотню лиц, и те исторические памятники, которые нам так дороги, будут стоять в пустыре, для обозрения случайными прохожими".

Так из-за трамвая в историческом месте Москвы столкнулись коммерческие и эстетические интересы общества.

Собравшаяся специальная комиссия на Красной площади во время опытного пуска движения трамвая по уложенной линии 22 сентября смогла найти компромисс и предложила перенести линию трамвая к Кремлевской стене. Это позволило удовлетворить требования возрастающего класса собственников в городе и одновременно "сделать все возможное к сохранению драгоценного памятника древней Москвы", о чем призывал Его Императорское Величество в своем письме московское градоначальство.

В результате газета "Московские ведомости" за 10 ноября 1909 г. писала: "Вагоны теперь идут стороной, не колеся по Красной площади, как это было установлено прежним направлением путей, и останавливаются у Кремлевской стены, против памятника Минину и Пожарскому. Публика не испытывает больших неудобств от остановки в нескольких шагах от памятника, а Красная площадь много выигрывает в своем виде от того, что вагоны проходят по ней стороной, не загромождая главной артерии, по которой идет усиленное движение."

Ну чем не современные споры о реконструкции Манежной площади и сооружении памятника Петру I !

К описываемому времени город ещё имел линию на конной тяге Богородское - Сокольническая застава и сеть конно-железных дорог, эксплуатируемых Бельгийским обществом.

Этим практически закончился период электрификации линий городских железных дорог, принадлежащих городу. К началу 1910 года в Москве действовало 6 вагонных парков: Миусский, Сокольнический, Замоскворецкий, Золоторожский, Уваровский и Богородский. В пяти первых эксплуатировались электрические трамвайные вагоны. Оставалась задача произвести выкуп линий у Бельгийского общества и провести их полную электрификацию, что и было сделано в последующем 1910 году.

К этому времени линии Бельгийского Общества московских конно-железных дорог постепенно приходили в упадок, подвижной состав на этих линиях не обновлялся, а проложенные городом по параллельным направлениям линии электрического трамвая привели к снижению доходности конных железных дорог. В своем составе Бельгийское Общество имело Долгоруковские городскую и загородную линии электрического трамвая и 10 линий конно-железных дорог. При этом в 1907 г. электрической тягой было перевезено 7745 тыс. человек, что составило почти сорок процентов общей перевозки пассажиров на линиях Бельгийского Общества. В течение всего времени строительства трамвая в городе между городом и Бельгийским Обществом велась конкурентная борьба за обладание городским пассажирским транспортом. Закончив строительство третьей очереди трамвая, городские власти поняли, что необходимо муниципализировать весьма доходные линии Садового кольца и Долгоруковскую линию и заменить все коночные линии электрическими.

После долгих и изнурительных для обеих сторон переговоров 4 апреля 1911 года Городской Управой совместно с Думой было принято решение о немедленном выкупе предприятия. Уже в июне Городской Управой и Бельгийским Обществом был заключен контракт о передаче имущества Общества в собственность города с 1 ноября 1911 г.

Начав переговоры о передаче Общества городу, городские власти одновременно рассмотрели вопросы проектирования и перевооружения линий конно-железных дорог. В мае был утвержден проект переустройства сети линий Бельгийского Общества на электрическую тягу. Окончательно проектом было предусмотрено реконструировать 34,38 верст путей с конной тягой, 5,32 версты с электрической тягой, построить вновь 387 саженей нового пути электрического трамвая. Таким образом намечено было произвести работы по устройству на 40,47 верстах путей.

Для электрифицируемой сети Бельгийского Общества Городская управа заказала 200 моторных и 100 прицепных вагонов. Работы планировалось провести летом и осенью 1911 года.

Все работы по реконструкции и переустройству должны были начаться 25 июня и завершиться в октябре 1911 г. Линии были разбиты на три основные группы: первая - Мещанская (Сухарева башня - Виндавский вокзал), Садовая (Сухаревская пл. - Самотечная пл. - Кудринская пл. - Таганская пл.), Самотечная (от угла Садовой до Екатерининской пл.), вторая - Серпуховская (Серпуховская пл. - Серпуховская заст.). Калужская (Калужские ворота - Калужская заст.), Бульварная (Трубная пл. - Устьинский мост) вместе с участком по Цветному бульвару; третья - Пречистенская (Университетские клиники - Храм Христа Спасителя - Москворецкий мост) с продлением ее до Устьинского моста, Садовническая линия.

По случаю начала работ по реконструкции и переустройству сети конно-железных дорог бывшего Бельгийского Общества 25 июня 1911 г. отслужен торжественный молебен, на котором присутствовали московский градоначальник А.А.Адрианов, городской голова Н.И.Гучков, член городской управы С.Н.Челноков, гласные Городской Думы, представитель Бельгийского Общества Д.П.Резцов, городские инженеры. После окончания молебствия представители городского общественного управления и московской администрации закрепили болты первой пары рельсов. Можно сказать, что с этого момента началось строительство четвертой очереди московского электрического трамвая.

Темпы электрификации и переустройства линий конки даже по сегодняшним меркам достаточно высоки: 14 сентября открылось движение на Мещанской линии; 10 октября - по Садовому кольцу от Сухаревой башни до Смоленского рынка, по Цветному бульвару от Трубной пл. до Екатерининской пл., по Пятницкой улице от Климентовского пер. до Серпуховских ворот (ныне Добрынинская пл.); 27 октября - по Пречистенской линии; 29 октября - по Бульварному кольцу от Трубной пл. до Устьинского моста; 31 октября - по Калужской линии от Калужских ворот (ныне Октябрьская площадь) до Калужской заставы; 1 ноября - по Садовой линии на участках от Смоленского рынка до Крымского моста, от Таганской пл. до Большого Краснохолмского моста, от Крымского до Малого Краснохолмского моста.

Как видим, практически намеченные проектом работы были выполнены, оставалась Садовническая линия из намеченных и ещё две линии Бельгийского Общества: коночная Воробьёвская и паровая Петровско-Разумовская. Работы по электрификации этих линий были перенесены на весну 1912 года.

Интенсивная электрификация пассажирского транспорта позволила практически полностью отказаться в городе от конной тяги. В Москве появились исторические трамвайные маршруты "Б" - "Букашка", курсирующая по Садовому кольцу; датой открытия этого маршрута считается 10 октября. А о дне рождения маршрута "А" - знаменитой "Аннушки" существует два мнения: одно о том, что маршрут открылся 29 октября, другое - вагоны трамвая по этому маршруту пошли 27 декабря.

Дорогая "Аннушка", хотя ты уже и старушка, но вот есть в тебе ещё эта загадка!

В ходе строительного сезона 1911 года возникли предложения построить ещё небольшую трамвайную ветку от Петербургского шоссе в сторону Солдатенковой больницы (ныне больница им. Боткина), а также участок между Краснопрудной ул. и Елоховской площадью по Нижней Красносельской улице. Они также были сооружены. По первой линии вагоны пошли 30 ноября 1911 г., а по второй - 4 февраля 1912 г.

В результате проведенных работ к началу 1912 г. протяженность линий трамвая в Москве составляла 251 версту одиночного пути, в Москве действовали 24 трамвайных маршрута и одна паровая линия до Петровско-Разумовского, на которых ежедневно выпускалось 587 трамвайных вагонов и 4,5 вагона паровой тяги.

1911 год - знаменательный год в истории московского трамвая, потому что это год, когда сформировалась маршрутная сеть трамвая, которая, изменяясь в частях, долгое время практически не менялась в целом. Уходя на окраины и развиваясь вместе с городом, трамвай долгое время оставался основным видом городского общественного транспорта.

Нам не удается установить день, когда закончилась жизнь первого вида общественного транспорта столицы - конки, но совершенно ясно, что временем закрытия последнего маршрута конного трамвая приходится на конец 1911 г. или на начало 1912 г. В достаточно долгой и упорной "борьбе" за свои права победил трамвай. Подобная "борьба" с конкой была и в других городах России.

За 1910-12 гг. наряду со строительством линий трамвая проводилась большая работа по строительству и реконструкции вагонных парков. Строительство Рязанского трамвайного парка на Ново-Рязанской улице было окончено в апреле 1911 г, сюда был переведен весь подвижной состав Сокольнического парка. Закончилось в Хамовниках расширение Уваровского парка, и в январе 1912 г. он стал полностью трамвайным вагонным парком. В 1911-12 гг. на набережной реки Яузы был также построен Ново-Сокольнический трамвайный парк на 160 вагонов, который был открыт в октябре 1912 г. В 1911 г. завершена также перестройка Сокольнических вагоноремонтных мастерских, и с 1 апреля 1911 г. они стали называться Главными вагоноремонтными мастерскими московского трамвая.

Таким образом, с 1912 года в Москве действовало 7 трамвайных парков:

  • Миусский - ныне 4-ый троллейбусный парк им.Щепетильникова;
  • Замоскворецкий - ныне трамвайное депо им. Апакова ;
  • Золоторожский - ныне трамвайный ремонтный завод ТРЗ;
  • Уваровский - ныне 5-ый троллейбусный парк им. Артамонова;
  • Рязанский - ныне 2-ой троллейбусный парк;
  • Ново-Сокольнический - ныне трамвайное депо им. Русакова.
  • Трамвайный парк бывшего Бельгийского общества на Нижней Масловке - ныне Дистанция капитального ремонта пути.

В 1911 г. было закончено строительство Пресненского вагонного парка, который, однако, в эксплуатацию сдан не был и считался резервным вагонным парком.

Строительство трамвая в городе осуществлялось с помощью займов. Это стало хорошей московской традицией. Так в 1910 г. был выпущен 4,5% заем, который позволил выделить на строительство трамвая в 1910-11гг. 9234 тыс. руб., в феврале 1912 г. был разрешён ещё один займ, из которого на реконструкцию и расширение трамвая предполагалось израсходовать 7800 тыс. руб.

Благодаря этому в 1912 г. стало возможным произвести полную реконструкцию Долгоруковской линии и участка Петровской линии от Тверской заставы до Петровского парка вдоль Петербургского шоссе, построенных в 1898-99 гг. и сильно изношенных; электрифицировать и переложить Воробьёвскую (от Калужской заставы до Воробьевых гор) и Садовническую (от Устьинского моста по Садовнической ул. до городской прачечной и Саратовского (ныне Павелецкого) вокзала) линии конного трамвая; построить линии трамвая в село Богородское, по Бородинскому мосту, по Тульской ул. от Серпуховской заставы до Даниловской слободы, по Большой Бутырской улице до Царского проезда (ныне 1-я Хуторская ул.); установить на улицах и площадях Москвы 117 электрических часов, по которым смогли сверять время не только вагоновожатые трамвая, но и москвичи. Как видим, на средства от займов развивался не только трамвай, но и многие другие направления городского хозяйства.

Чтобы обеспечить развитие трамвайных маршрутов, необходимо было решать и проблемы энергоснабжения. В конце 1910 года линии трамвая получали электрическую энергию от 7 тяговых подстанций: Центральной, Краснопрудной, Миусской, Лубянской. Рогожской, Сокольнической, Новинской. Все они питались от центральной трамвайной электростанции у Малого Каменного моста.

Выкуп и электрификация сети Бельгийского Общества потребовали развития системы энергообеспечения. В течение 1911-12 гг. были построены и введены в строй Замоскворецкая и Мещанская тяговые подстанции, повышена мощность Лубянской и Миусской подстанций, расширена центральная трамвайная электростанция, где был введен в строй новый, пятый турбогенератор. Это позволило городской власти улучшить уличное освещение в городе. Социальная значимость трамвая не только как средства передвижения резко возросла, можно видеть, как с развитием сети трамвайных сообщений улучшаются и другие стороны городской жизни.

Вот небольшой штрих к сказанному. К столетию Бородинской битвы 25 июня 1912 г. было закончено строительство нового Бородинского моста, по которому с этого дня пошли трамваи. Временный деревянный мост, по которому трамвай пересекал реку Москву в течение 1911-12 гг., был разобран. В дни празднования битвы в Москву прибыл царь со всей свитой, в городе было много гостей. За образцовый порядок в организации трамвайного движения в дни празднования с 25 по 30 августа городская управа выразила благодарность управляющему городскими железными дорогами, инженеру М.К.Поливанову, его заместителю В.В.Старкову, заведующему службой движения А.Д.Пудалову, "служащим по службе движения, а также всем служащим московского трамвая, способствовавшим установлению образцового порядка."

Трамвайщики никогда не были в стороне от городских событий, чётко знали свои задачи и в общем-то старались их безупречно выполнять. Годы строительства и расширения трамвая в Москве совпали с оживлением всей российской экономики и особенно промышленности. В декабре 1912 г. в Москве проходил Всероссийский электротехнический съезд. Московские трамвайщики организовали в рамках этого съезда большую выставку трамвайного подвижного состава.

Выставка проходила в цехах Главных вагоноремонтных мастерских в Сокольниках. На выставке демонстрировались не только вагоны, но и показывалась современная по тем временам технология капитального и периодического ремонта вагонов. Выставка показала, что в России была обоснована и применена на практике уже в то время система планово-предупредительных ремонтов подвижного состава. В мастерских участникам съезда были представлены цеха: деревообделочный, столярный, электрический, механический, малярный, обмоточный, никелировочный, кузнечный.

Развитие трамвая вызывало потребность развития всей инфраструктуры городской жизни самих транспортников. Переход от обычной конки на технические средства передвижения потребовал решения многих социальных вопросов водителей, кондукторов и работников службы движения.

В 1909 г. при всех трамвайных парках были созданы амбулатории с собственными врачами и фельдшерами. Каждый новый парк кроме того строился с общежитиями и квартирами для служащих. Такой же дом был выстроен в 1909 г. для работников центральной городской трамвайной электростанции близ самой электростанции. Была разработана специальная программа строительства домов с квартирами для служащих трамвая. Эти дома были трех типов: казармы для одиночек, с комнатами для одиноких и семейных и квартирами для служащих. Программа эта во многих парках была осуществлена. Некоторые парки, кроме жилых домов, имели и свои продовольственные лавки. И сегодня мы можем видеть продовольственные магазины на территории 4-го троллейбусного парка (Миусского), 5-го троллейбусного парка (Уваровского), завода ТРЗ (Золоторожского парка), Краснопресненского трамвайного депо (Пресненского парка). Жилые дома на Лесной, Малой Пироговской, Русаковской набережной, Мытной и других улицах - все это свидетельство заботы города о трамвайщиках. Решались многие вопросы стимулирования труда. Вагоновожатые, отработавшие полгода, как мы сегодня сказали бы, "без ДТП и замечаний от пассажиров", стали получать премии, кондукторы стали получать бесплатно форму и др. Однако, несмотря на принимаемые городскими властями меры, экономическое положение большинства работающих не соответствовало бурно развивающейся капиталистической системе хозяйствования. Это во многом предопределило участие трамвайщиков в борьбе за свои права. Созданный в период 1905-07 гг. "Профессиональный союз городских рабочих и младших служащих", куда входили организации многих трамвайных парков, организовал стачечную борьбу.

В сентябре 1913 г. Москву охватила очередная трамвайная забастовка, в которой участвовало более 7 тыс. человек. Забастовка возникла в ответ на арест 31 рабочих трамвая 18 сентября на сходке в Измайловском парке. В забастовке участвовали вагоновожатые, кондуктора, слесари-ремонтники, монтеры подстанций и контактной сети, рабочие главных трамвайных мастерских в Сокольниках. Городской управе пришлось мобилизовать полицию, чтобы обеспечить выход на линию небольшого числа вагонов со штрейкбрехерами. Но бастующие рабочие типографии Сытина не пропускали трамваи через Серпуховскую площадь, несмотря на то, что штрейкбрехеров охраняли городовые. Такую же поддержку бастовавшим трамвайщикам оказывало рабочее население Пресни, Бутырок и других районов города. Трамвай бездействовал 7 дней, что нанесло городской казне убыток в 244 тыс. рублей. Часть рабочих была освобождена, часть выслана из Москвы, а другая часть арестована.

Проходившие по Москве забастовки не могли приостановить развитие трамвайных линий в городе. В 1913 г. на средства очередного займа была построена линия от Спасской заставы (ныне Крестьянской) до Покровской заставы (ныне Абельмановской) и от Спасской заставы до Симоновской слободы, а также линия трамвая по Орликову переулку в обход площади Красных ворот для ее разгрузки.

Перед первой мировой войной в начале 1914 г. вагоны трамвая в Москве курсировали по 38 трамвайным маршрутам, 2 из которых были кольцевых: маршрут "А" по Бульварному кольцу, маршрут "Б" по Садовому кольцу. Действовала также Петровско-Разумовская линия городского трамвая на паровой тяге, она соединяла Бутырскую заставу с Петровской сельскохозяйственной академией.

На 1 января 1914 г. на инвентаре имелось 821 моторных и 435 прицепных вагонов. Предполагалось, что в августе 1914 г., наконец, откроется резервный Пресненский трамвайный парк, для которого было заказано на отечественных заводах 80 моторных и 75 прицепных вагонов. Однако этому не суждено было сбыться: в августе 1914 года началась война с Германией, ставшая первой мировой войной. Москве стало не до трамвая, но трамвайщики не были в стороне от событий в России.

К главе 4 | Вернуться к оглавлению | К главе 6

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте