Глава 6. Трудные годы первой мировой войны

Трамвай в Москве жил жизнью своего города, своего народа. Война потребовала призыва на военную службу способных сражаться на фронте "городских служащих", как тогда называли работников трамвая. Уже в первый месяц было мобилизовано из числа работающих трамвайщиков около 2000 человек. Это привело к концу июля к снижению выпуска вагонов на линию почти на одну треть, ежедневно вместо 900 вагонов на маршрутах города ходило только 600 вагонов.

Несмотря на это, городские власти, и прежде всего сами руководители московского трамвая, долго не решались брать на работу женщин, хотя бы в качестве кондуктора. Вот что заявлял директор городского трамвая М.К.Поливанов: "О замене женщинами вагоновожатых - не может быть и речи, на должностях же кондукторов женщины будут делать просчеты и не справятся с этой работой." И только когда стало ясным, что с продолжением войны работа трамвая в городе из-за отсутствия трудоспособного и подготовленного населения может просто прекратиться, было принято решение о приеме на работу жён и сестёр мобилизованных трамвайщиков в качестве кондукторов и стрелочниц. Вот замечание в газете тех времен: "Из этих женщин принимаются на службу наиболее развитые и интеллигентные." К марту 1915 г. на московском трамвае работало уже около 500 кондукторов-женщин.

Значительное сокращение выпуска вагонов на линию привело к переполнению курсирующих вагонов. Трудные годы начались с того, что появились так называемые "висельники", т.е. пассажиры, висящие и державшиеся па подножках и буферах, предохранительных сетках и прочих выступающих частях вагонов. Такие "висельники" являлись характерной чертой московского трамвая вплоть до 1922 года, времени, когда трамвай был снова восстановлен.

Безусловно, в этих условиях трамвай теряет свою выручку и становится менее прибыльным предприятием. Кроме этого, в условиях военного времени призывники и солдаты, персонал санитарных отрядов и лазаретов по решению Думы с началом войны стали бесплатными пользователями трамвая. Но пример грамотного решения столь сложного вопроса о бесплатных пассажирах показали нам городские власти того времени.

Бесплатный проезд в трамвае даже в годы войны солдатам и военным разрешался "только по письменному специальному удостоверению", а 30 сентября московский градоначальник в своем приказе объявил следующее:

есплатный проезд по городским железным дорогам воинских чинов и лиц, принадлежащих к различным воинским организациям, не причастным к делу призрения раненых, совершенно прекращается и никаких билетов и чеков для этого впредь выдаваться не будет."

Всем работникам лазаретов и госпиталей городская управа выдавала специальные бесплатные билеты, при этом деньги на эти билеты ассигновались из городского бюджета.

Вот достойный пример для наших современников из истории о том, как решались вопросы льготного проезда ещё в той, царской России.

Война потребовала мобилизации почти 14 миллионов человек сельского населения. Реквизиции для нужд войны и армии лошадей, повозок, упряжи, скота подорвали сельскохозяйственное производство страны. Вскоре с фронта потянулись вереницей поезда с ранеными и больными солдатами. В Москве усиливаются перебои в снабжении продовольствием. Возникла острая необходимость приспособления пассажирских трамвайных вагонов для перевозки грузов, главным образом - дров, а часть вагонов - для перевозки больных и раненых солдат, которых с каждым днем прибывало с фронта все больше и больше.

Под больницы и госпитали занимали различные здания. Так, уже в конце июля городская управа приняла решение приспособить резервный Пресненский трамвайный парк под городской военно-эвакуационный госпиталь для прибывающих в Москву раненых с фронта. К парку со стороны Александровского (ныне Белорусского) вокзала был подведен подъездной путь и в самом парке сооружена специальная железнодорожная платформа для разгрузки раненых. Торжественное открытие этого эвакогоспиталя состоялось 1 октября 1914 г., когда в парк с Александровского вокзала прибыл специальный состав. Производственный корпус парка был переоборудован под палаты для больных. Для этой цели канавы, предназначенные для осмотра и ремонта трамвайных вагонов, были сплошь застелены досками для устройства пола. Помещения были оборудованы кроватями, постельными принадлежностями и другим инвентарём, необходимым для госпиталя. В корпусе располагалось 1200 кроватей, из которых 300 отводилось для постоянных и 900 - для временных больных, которые потом должны были распределяться по всем городским больницам и госпиталям.

Дом администрации и другие служебные помещения Пресненского парка были приспособлены под медицинские кабинеты, операционную, перевязочную и инфекционное отделение, кухню, канцелярию и кладовые для хранения продуктов и хозяйственного инвентаря. На выездных воротах парка была оформлена вывеска с красным крестом и надписью: "Пресненский военно-эвакуационный пункт".

Раненые, прибывшие в эвакопункт прямо на санитарном поезде, здесь же на платформе сортировались врачами и распределялись по болезням в разные палаты или больницы. Медицинской частью госпиталя заведовал доктор Трояновский И.И., а хозяйственной - Управление городских железных дорог. Начиная с 4 октября 1914 г. в газетах почти ежедневно публиковался список раненых солдат и офицеров, прибывших на эвакопункт в Пресненский трамвайный парк. Через две недели была введена в эксплуатацию трамвайная линия для движения санитарных поездов от Пресненской заставы до Пресненского эвакопункта. По этой же линии стали двигаться и пассажирские вагоны до Ваганьковского кладбища.

Трамвайные линии для перевозки раненых были построены и открыты во второй половине 1914 г. также от Кадетского плаца до Аннегофского распределительного пункта (ныне район Авиамоторной улицы), сюда также была проложена железнодорожная ветка от Курского вокзала; от Солдатенковской (ныне Боткинской) больницы до Николаевских казарм на Ходынском поле.

Трамвайщикам потребовалось также переоборудовать 30 пассажирских вагонов в специальные санитарные поезда. Переоборудованием вагонов руководил управляющий городскими железными дорогами М.К.Поливанов, он же разработал и конструкцию санитарного трамвайного вагона.

В январе 1915 г. в Миусском трамвайном парке также был открыт лазарет для раненых.

Трамвайщики Москвы активно участвовали в решении многих задач военного времени. Так, в Ремизовском парке, бывшем депо конно-железных дорог, в августе была оборудована пекарня с 20 трёхярусными печами для изготовления сухарей с производительностью до трёх тонн сухарей в сутки. Эта новая "специализация" трамвайного парка сохранилась до сих пор. На улице Коровий вал находится хлебобулочный и кондитерский комбинат, который и сейчас выпускает не только сухари, но и прекрасные торты и пирожные.

Война требовала от народа многого, в мастерских московского трамвая стали изготавливаться машины для резки бинта, протезы для увечных воинов. Центральные Сокольнические вагоноремонтные мастерские были преобразованы в снарядный завод.

Так трамвай отреагировал на нужды войны и сам стал медленно приспосабливаться к работе в новых условиях.

Несмотря на все эти сложности, в 1914 г. в Москве было открыто движение трамвая по новой линии через Новоспасский мост и Сорокосвятскую (ныне Динамовскую) улицу.

Характерной особенностью нового времени стало то, что на трамвай пришли новые люди. Их квалификация была значительно ниже, чем у ушедших на фронт, и это не замедлило сказаться на качестве работы. Снизилось не только умение вагоновожатых, снизилось и качество технического содержания подвижного состава, рельсового пути, устройств энергообеспечения. Не надо быть классиком марксизма-ленинизма, чтобы сказать: "Кадры решают всё." Справедливости ради, надо сказать: "не всё, но очень, очень многое." Этот тезис был всегда жизненным, и первая мировая война - яркий пример тому, как это проявилось в московском трамвае. Только за полгода с августа 1914 г. по февраль 1915 г. газета "Московские ведомости" поместила 5 сообщений о крупных трамвайных катастрофах в Москве, свидетельствующих о низкой квалификации работающих на московском трамвае. Вот одно из них:

"14 февраля на исходе 7 часа утра произошла небывалая трамвайная катастрофа, повлекшая значительное число несчастных случаев с пассажирами. Вагон электрического трамвая 6-ой линии за N 683, быстро следуя от Страстного монастыря по направлению к Александровскому вокзалу, на углу Тверской и Триумфально-Садовой улиц налетел на неуспевший пересечь ему путь вагон трамвая за N 10726 линии Б, шедший также довольно быстрым ходом от Смоленского рынка к Сухаревой башне.

Вагоновожатый первого вагона, как передают, надеялся, что пересекавший ему путь вагон успеет пройти и был далёк от мысли о катастрофе. В момент столкновения вагоны полезли один на другой, раздался треск железа и дерева, звон битых стекол, которые отлетали на далекое расстояние; послышались крики пассажиров. Прицепной вагон N 10726 лежал на боку поперек рельсов, имея колеса опрокинутыми на значительное расстояние по направлению к Страстному монастырю, по Тверской ул. Из вагона послышались крики о помощи пострадавших пассажиров. Вагон N 683 также был отброшен в сторону с разбитым кузовом и разбитой передней площадкой.

Постовой городовой, на глазах которого произошла эта катастрофа, бросился к телефонному аппарату в дом Хомяковых, откуда сообщил в ближайшие участки о случившемся, прося скорее выслать кареты скорой помощи для пострадавших.

На месте катастрофы начали собираться громадные толпы народа. Распространился слух, что в вагоне находятся двое убитых пассажиров. Приехал помощник московского градоначальника полковник Модль В.Ф.

Немедленно были вытребованы рабочие трамвайных парков. К счастью, слух об убитых не подтвердился. Названные пассажиры оказались страшно искалеченными и находились в бессознательном состоянии....

Не успели ещё изгладиться тяжелые впечатления у публики, как вслед за первой катастрофой, в 1 час 32 минуты, на том же месте на углу Тверской и Садовой, произошло новое столкновение трамваев, к счастью, обошедшееся без жертв. Так же быстро развивший ход вагон трамвая линии 1-ой за №353, следовавший к Александровскому вокзалу, врезался в вагон линии Б за №10, шедший к Сухаревой башне. У обоих вагонов были разбиты площадки и попорчены корпуса. Перепуганные пассажиры при этой катастрофе отделались легкими ушибами и поранениями. Разбитые вагоны были отправлены в парки. Движение трамвая было прекращено на 3/4 часа." (Московские ведомости, 15 февраля 1915 года)

Рост трамвайных происшествий заставил городские власти принять ряд мер, которые потом легли в основу Правил технической эксплуатации трамвая. Прежде всего были установлены для вагоновожатых безопасные расстояния между движущимися поездами, введены ограничения скорости движения вагонов у перекрестков, введена в практику обязательная посыпка песком рельсовых путей на уклонах. Намечалось также устроить сигнализацию на всех наиболее важных трамвайных перекрестках.

Городская Дума возбудила ходатайство перед правительством об освобождении от военной службы кондукторов и вагоновожатых, имеющих выслугу лет и высокую квалификацию.

Принятое решение о льготах позволило улучшить положение с кадрами, однако полностью решить вопросы обеспечения устойчивой работы трамвая не удавалось. Прежде всего причинами этого явилось прекращение капитального ремонта вагонов в Главных Сокольнических вагоноремонтных мастерских, прекратившееся обновление подвижного состава, переоборудование небольшого количества вагонов под санитарные и как результат снижение выпуска вагонов на линию. Кроме того, в связи с появлением беженцев в городе появилось больше пассажиров. Результатом явилось ухудшение качества работы. Газета "Московские ведомости" за 4 декабря 1915 г. обеспокоенно писала:

то делается на московском трамвае - уму непостижимо. Публика висит удавленниками, а этих последних полиция стаскивает за фалды. Скандалы в вагонах велики и обильны. Случаются прямые драки из-за мест. Толкаются, давка, брань, безобразия. Тут же "работают" карманники, дерзость которых дошла до своих предельных вершин. У дам вырывают ридикюли, часы срезывают. Культурное изобретение техники превращается в каторгу и приносит расстройство нервов. Ужас берет, едва взглянешь на площадку вагона, этого посредника "стеснительного передвижения".... Трамвайное предприятие приходит в упадок: пути расшатаны, рельсы требуют перекладки, вагоны начинают "трещать по швам", катастрофы учащаются, грубость трамвайной прислуги достигла вершин допустимого, а забастовки поощрены хорошей прибавкой к жалованию."

Это статья явилась отзвуком на две забастовки трамвайщиков. Дороговизна жизни военного времени достигла невообразимых размеров, и трамвайщики, не удовлетворённые своим жалованием, решили бастовать. Забастовку начали рабочие центральной городской трамвайной электростанции и всех тяговых подстанций 4 сентября. Вагоны замерли на всей территории города. Трамвай стоял до вечера 7 сентября.

В начале октября рабочие обратились в городскую управу с просьбой увеличить свое содержание на 25%. Однако, как всегда это бывает, решение в городской управе затянулось, и неясность с повышением зарплаты привела к тому, что представители всех трамвайных парков, собравшись в чайной на Пименовской (ныне Краснопролетарской) и, обсудив неопределенный ответ городской управы о повышении зарплаты в ноябре, приняли решение начать забастовку с 16 октября.

На следующий день на линию вышли только вагоны Миусского и Рязанского парков. Забастовка была поддержана работниками Центральной трамвайной электростанции. За её пуск принялись инженеры трамвая и солдаты московского гарнизона. Это позволило к 20 октября выпустить на линию около 300 вагонов. Из 9 тыс. служащих московского трамвая бастовало более 3 тыс. Кроме кондукторов и вагоновожатых, на работу не вышли стрелочники и метельщики.

Трамвай стоял, стояли заводы и фабрики. Встали предприятия, выполнявшие заказы для фронта. Это дало основание городским властям произвести аресты среди зачинщиков забастовки, в эти дни было арестовано 50 человек, 28 из которых были привлечены к уголовной ответственности, подвергнуты военно-полевому суду. Многие из подсудимых были высланы в провинцию или получили срок тюремного заключения от 4 месяцев до года.

Тем не менее забастовка трамвайщиков окончилась их победой. Городская управа была вынуждена пойти на уступки.

После встречи городского головы М.В.Челнокова с представителями забастовщиков 23 октября в Миусском трамвайном парке, на которой он дал обещание решить вопрос о повышении жалования и сохранении периодических прибавок за военное время, трамвайная забастовка практически прекратилась. Уже на следующее утро на маршруты вышло 720 вагонов. К обеду на работу вышли все трамвайщики, и к вечеру на линии ходило уже более 900 вагонов.

Повышение заработной платы работникам трамвая, естественно, ставит вопрос о повышении доходов на трамвае. Начатое ещё в 1914 г. обсуждение об увеличении тарифа на 1 копейку городской управой принято не было. Трамвайщики начали поиск путей повышения доходности другими путями.

Весной 1915 г. трамвайщики приступили к опытам по перевозке грузов по трамвайным линиям. Первой линией грузового трамвая стала в мае 1915 г. линия от вокзала Рязанско-Уральской железной дороги (ныне Павелецкого) через Садовники до "Делового Двора" на Варварской площади. Грузовые перевозки начнись в июне, за провоз грузов был назначен тариф в 2 копейки с пуда в каждый конец. Кроме грузов Общества Рязанско-Уральской железной дороги, городской трамвай стал транспортировать имущество интенданства, муку и продовольствие со складов в магазины, хлеб из хлебопекарен в хлебные лавки. Грузовое движение осуществлялось исключительно в ночное время, чтобы не нарушать днем пассажирского движения. С конца августа 1915 г. трамвай начал осуществлять перевозку дров с железнодорожных станций на дровяные склады. Для их перевозки стали оборудоваться из старых прицепных и коночных вагонов грузовые открытые платформы.

В сложнейших жизненных ситуациях людьми принимаются решения, которые много лет спустя кажутся неверными, но на самом деле именно в то сложное время, эти решения являются единственно правильными. Но судите сами!

Городская управа, начиная с октября 1914 г., предлагает за счёт увеличения проездной платы на трамвае на одну копейку (один билет за одну станцию стоил 5 копеек) улучшить финансовое положение не только трамвая, но и всех муниципальных предприятий. Предполагалось брать за одну станцию 6 коп, а за большие расстояния - 10 коп. Такое повышение проездной платы могло принести в городскую кассу сразу 1 млн.рублей.

Дума, однако, отказалась повысить тариф, считая такую меру преждевременной и весьма обременительной для горожан. Вопрос о повышении тарифа решался очень долго, даже повышение заработной платы трамвайщикам осенью 1915 г., начавшаяся инфляция не привели к повышению тарифа за проезд. Городская Дума приняла решение об изменении тарифа только с 1 января 1917 г. Таким образом, интересы жителей Городской Думой считались первостепенными, даже несмотря на сложности эксплуатации трамвая в сложное военное время.

К этому же времени относится также введение в Москве абонементных талонов, или, как их в то время называли, трамвайных чеков. Инфляция военного времени привела к исчезновению из обращения мелкой разменной монеты. Поэтому с 22 августа 1915 г. управой было принято решение о введении в действие трамвайных чеков 5-копеечного достоинства. Эти чеки (талоны) были сброшюрованы в книжечки по 20 шт. Одна такая книжечка стоила 1 рубль. Такая форма оплаты за проезд оказалась в условиях отсутствия мелочи очень удобной и освободила отчасти кондукторов от проблемы размена крупных банкнот, хотя трамвай от этого не перестал быть разменной кассой кредитных билетов крупных достоинств. Вот как об этом писал бывший кондуктор Миусского трамвайного парка писатель Константин Паустовский:

тарик обычно садился в трамвай ранним утром, как только мы выходили из парка и в сумке у нас позванивало шестьдесят копеек мелочи, выданной нам на сдачу. Больше мелочи нам не давали.

Старик влезал в трамвай и с предупредительной улыбкой протягивал кондуктору сторублевую бумажку. Сдачи, конечно, не было. Но старик ее и не требовал. Он покорно сходил на первой же остановке и дожидался следующего трамвая.

Там повторялась та же история. Так, пересаживаясь из вагона в вагон, старик бесплатно ездил на службу изо дня в день и из месяца в месяц. Придраться к нему было нельзя.

Сторублевая бумажка была всегда одна и та же. Мы, кондуктора линии 8, давно знали на память ее номер - 123715..... Это был неслыханно упорный безбилетный пассажир. Против него были бессильны самые свирепые контролеры."

"...Кондуктора линии 8 давно мечтали подкузьмить этого старика. У каждого был свой план. Был свой план и у меня. Я рассказал о нем начальнику парка. Он только усмехнулся.

Наутро мне были выданы под расписку сто рублей бумажной мелочью. Я ждал старика три дня. На четвертый день старик наконец попался. Ничего не подозревая, радушно и спокойно, он влез в вагон и протянул мне свою "катеринку". Я взял ее, повертел, посмотрел на свет и засунул в сумку. У старика от изумления отвалилась челюсть.

Я неторопливо отсчитал девяносто девять рублей девяносто пять копеек, два раза пересчитал сдачу и протянул старику. На него было страшно смотреть. Лицо его почернело. В глазах было столько желтой злости, что я не хотел бы встретиться с этим стариком в пустом переулке. Старик молча взял сдачу, молча сунул её, не считая, в карман пальто и пошел к выходу.

-Куда вы? - сказал я ему вежливо. -У вас же есть наконец билет. Можете кататься сколько угодно.

-Зараза! - хриплым голосом произнес старик, открыл дверь на переднюю площадку и сошел на первой же остановке."

Наш рассказ о пассажире, наказанном кондуктором Паустовским, был бы совсем неполным, если не повторить вслед за ним блестящую и теплую характеристику московского трамвая, данную им в своей "Повести о жизни". Вот только несколько строк:

иусский парк помещался на Лесной улице.... Воспоминание о ней связано со скрежетом трамваев, выползающих на рассвете из железных ворот парка, с тяжелой кондукторской сумкой, натиравшей плечо, и с кислым запахом меди. Руки у нас, кондукторов, всегда были зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на "медной линии".

едной линией" называлась линия "Б", проходившая по Садовому кольцу- Кондуктора не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением "Букашкой". Мы предпочитали работать на "серебряной" линии "А" - на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли тоже ласково "Аннушкой". Против этого ничего возразить было нельзя, но называть "Букашкой" линию "Б" было просто нелепо."

рамвайной своей службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями.

Экзаменовал нас на знание Москвы едкий старичок в длиннополом пиджаке. Он прихлебывал из стакана холодный чай и ласково спрашивал:

- Как бы покороче, батенька мой, проехать мне из Марьиной рощи в Хамовники? А? Не знаете? Кстати, откуда это взялось название такое пренеприятное - Хамовники?! Хамством Москва не славилась. За что же ей, первопрестольной, такой срам?!

Старичок свирепо придирался к нам. Половина кондукторов на его экзамене проваливалась. Провалившиеся ходили жаловаться главному инженеру Поливанову, великолепно выбритому, подчеркнуто учтивому человеку. Поливанов, склонив голову с седым пробором, ответил, что знание Москвы - одна из основ кондукторской службы.

- Кондуктор, - сказал он, - не только одушевлённый прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик. Ни один старожил не знает его во всех частях. Представьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей. Вскоре я убедился, что Поливанов прав".

Во все времена служить для людей было очень почётно, но и очень ответственно. Война сломала многие планы по развитию трамвайной сети города, которые принимались в 1914, 1915, 1916 гг., и тем не менее, москвичи смогли с июня 1915 г. поехать по вновь открытой линии трамвая от Спасской (ныне Крестьянской) заставы по Крутицкому и Симоновскому валам, мимо Симоновского монастыря до Симоновской слободы (ныне район завода "Динамо "; угол улиц Ленинская слобода и Восточной).

В это же время была сделана попытка приобретения нового подвижного состава, так как вагонов и запасных частей катастрофически не хватало, ведь в феврале 1916 года простаивало ежедневно до 150 вагонов! Но всему этому сбыться было не суждено. Новых вагонов Москва дождалась только в 1925 г., когда трамваестроение было развернуто на отечественных заводах.

В тяжелое предреволюционное время условия жизни в стране становились невыносимыми. И хотя трамвайщикам периодически повышали заработную плату, условия работы были несовместимыми с ней. Забастовки вспыхивают то на одном, то на другом предприятии Москвы. В октябре 1916 года, предъявив экономические требования Управлению городских железных дорог, приостановили работу все рабочие Сокольнических мастерских. Оставив цехи, они вышли во двор и оттуда на улицу. Эта демонстрация была разогнана полицией, были произведены аресты, четырех человек по приговору суда вскоре отправили в ссылку.

Примером сплоченности и организованности трамвайщиков служит забастовка, объявленная в Новосокольническом трамвайном парке (ныне депо им. Русакова) в декабре 1916 г. Это выступление было связано с увольнением кондуктора Марии Ксенофонтовны Ермаковой, впоследствии участницы Октябрьской революции. Работая в вагоне, М.К.Ермакова потребовала проездной платы от одной из пассажирок, оказавшейся хорошей знакомой влиятельного чиновника Управления городских железных дорог. "Высокопоставленная дама", назвав фамилию своего знакомого, заявила, что ее связи позволяют ей проехать бесплатно, а кондуктор должен знать, с кем он разговаривает. М.К.Ермакова резонно ответила, что ей безразлично, кто проезжает в вагоне, и что для всех пассажиров существует единое правило.

Известие об увольнении Ермаковой в связи с описанными обстоятельствами вызвало всеобщее возмущение в парке. Выборные представители Сокольнических трамвайщиков в "примирительной камере", созданной после забастовок 1915 г, немедленно выехали в Управление с требованием отменить незаконное распоряжение.

Один из этих выборных, И.С.Бакин, бывший в то время кондуктором, позднее рассказал: "В Управлении отказались обсуждать наше требование. Тогда мы заявили, что в случае, если Ермакова не будет восстановлена на службе, то завтра ни один вагон из ворот Новосокольнического парка в город не выйдет".

16 декабря забастовал Новосокольнический трамвайный парк. Несмотря на уговоры работников Управления городских железных дорог, трамвайщики дружно настаивали на своем требовании: "Восстановить Ермакову".

Вечером на собрании представителей всех трамвайных парков было принято решение поддержать забастовку Новосокольнического парка. Но этого не потребовалось, т.к. 17 декабря в Управлении состоялся разбор конфликта по поводу увольнения Ермаковой, где она была восстановлена на работе. И.С. Бакин так заканчивает свой рассказ: "Благодаря своей солидарности и стойкости, мы одержали ещё одну победу."

Нельзя не отметить, что городская управа понимала, что надо искать пути улучшения условий работы и жизни работников трамвая, и старалась по мере возможности решать эти вопросы. Достаточно отметить, что в январе 1917 г. городская управа приступила к устройству во всех трамвайных парках столовых с тем, чтобы удешевить питание рабочих. На эти цели было выделено 183 тыс. руб. Заведовать столовыми стали выборные от трамвайных служащих. В это время в столице уже действовала карточная система на хлеб и муку и ощущались перебои в снабжении продуктами.

В начале 1917 г. из-за перебоев в доставке топлива на электростанцию было ограничено движение трамваев до 23 часов. Последние вагоны стали приходить в парки в полночь.

Администрация пыталась бороться с перегрузкой вагонов и висунами. Было принято решение принимать строгие меры к нарушителям правил пользования трамваем. Командующий войсками московского военного округа генерал артиллерии И.И.Мрозовский 17 февраля издал приказ, в соответствии с которым воспрещалось "при езде на трамваях помещаться на ступеньках, буферах и рамах (сетках) вагонов, а равно вход и выход из вагонов до полной остановки. Виновные в нарушении сего обязательного постановления подвергаются в административном порядке заключению в тюрьме до трех месяцев или денежному штрафу до 3000 рублей".

К главе 5 | Вернуться к оглавлению | К главе 7

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте