С завершением войны перед московским трамваем встала задача восстановления всего подвижного состава, реконструкции запущенного путевого хозяйства, расширения сети тяговых подстанций и производственной базы ремонта трамвайного хозяйства.

В первые же дни после победы исполком Моссовета принял решение о снятии трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города: Пушкинской (Большой Дмитровки), Герцена, Охотного Ряда, Моховой, Серафимовича, а также с Большого Каменного моста и площади Свердлова.

Вместо снимаемых путей были в срочном порядке построены заменяющие их троллейбусные линии. В пределах Бульварного кольца осталась транзитная линия от Трубной площади через Неглинную ул., пл. Дзержинского и пл. Ногина с ветками по Маросейке, Солянке, Подколокольному переулку и ул. Разина, но и ее участь тоже была решенной, ибо развивающемуся городу трамвай все больше становится естественной помехой не только в организации движения, но и с точки зрения сохранности ветхих подземных сооружений: заключенных под землю московских речек и ручьев, водопровода и канализации.

Война еще не закончилась, а в летний строительный сезон шел активный ремонт трамвайных путей. Всего в течение 1945 г. было капитально отремонтировано 43 км путей, сменено 600 стрелок и крестовин. В последующие годы капитальный ремонт путей велся еще более быстрыми темпами. В 1946 г. было капитально отремонтировано 61,3 км путей, в 1947 г. 57,8 км путей, в 1948 г. - 18,3 км путей. При этом одновременно проводилась настоящая реконструкция: применялось усовершенствованное основание, менялись шпалы и рельсы. Почти все путевые работы были механизированы: выемка котлована для основания производилась многоковшовыми и одноковшовыми экскаваторами, подъём путей на балласт - моторными домкратами, подбивка пути - пневматически с помощью передвижных компрессоров. Для гнутья рельсов использовался передвижной роликовый пресс. Термитно-стрелочный завод разработал новую конструкцию стрелок и крестовин, которые стали укладываться в процессе реконструкции отдельных узлов. Входные стрелки стали оборудоваться электроприводами.

В связи с принятием нового пятилетнего плана на 1946-50 гг. были намечено строительство 80 км новых линий, в т.ч. от Черкизово к стадиону "Сталинец" (Калошино) по Щелковскому шоссе, удлинение в Измайловском поселке, Духовской пер. - Черемушки - 7,3 км, в поселок Подбельского - 3 км, Михалковj - Ховрино - 5,8 км, а также удвоение путей в Нагатино и до Метрогородка. Намечалось также построить два новых трамвайных депо - в Нагатине и в поселке Сокол, начать производство новых четырехосных вагонов. К сожалению, не все намеченное удалось выполнить, но планы отражали острую необходимость развивать трамвай дальше.

Снятие трамвайных путей в центре города продолжалось, и в июне 1947 г. было закрыто движение на Неглинной ул., Театральном пр. и площади Дзержинского (Лубянской пл.). В связи с этим к этому времени были построены разворотные трамвайные кольца у Кировских (Мясницких), Покровских и Петровских ворот, а также на Трубной и Пушкинской площадях и у Политехнического музея.

В начале сентября 1947 г. торжественно отмечалось 800-летие столицы. Не остались в стороне и московские трамвайщики, в этот день московские трамваи были празднично декорированы. Вот как об этом написала газета "Московский трамвай" 7 сентября: "Во второй половине дня 7 сентября на магистрали столицы выйдут 10 празднично убранных, украшенных флагами и транспарантами поездов, в которых разместятся духовые оркестры. 6 поездов с оркестрами будут курсировать на различных маршрутах, 4 оркестра дадут концерты на конечных станциях и в других пунктах города. Депо им. Щепетильникова, Краснопресненское и Бутырское выпускают 7 сентября красиво оформленные поезда со специально оборудованными открытыми платформами, на которых разместятся передвижные эстрадные театры. В различных пунктах Москвы передвижные театры выступят перед москвичами с большими концертными программами.

С наступлением сумерек засверкают огнями световые транспаранты на 16 поездах, выпускаемых пассажирскими депо. "800 лет Москвы" - гласят светящиеся надписи на кузовах вагонов. 18 других поездов украшаются лозунгами. 6 и 7 сентября движение поездов на трамвайных магистралях будет происходить до 2 часов ночи. Устанавливается праздничный график движения. С 8 часов вечера количество курсирующих на линиях поездов значительно возрастет."

Накануне праздника, 5 сентября вдоль здания Политехнического музея встали в ряд 8 новых трамвайных вагонов МТВ-82А, построенных Тушинским авиазаводом. Эти новые вагоны - подарок столице от завода - в день празднования, 7 сентября, вышли на маршруты №№ 25 (Ярославское шоссе - Самарский пер. - Трубная площадь) и 52 (Трубная площадь - Цветной бульвар - Марьина Роща - завод "Борец").

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 сентября 1947 г. "за достигнутые успехи в деле восстановления и развития трамвайного хозяйства" московский трамвай был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а многие трамвайщики - орденами и медалями, в т.ч. начальник депо им. Апакова И.Ф.Быков, водитель Октябрьского депо Т.А. Васюков, водитель депо им. Русакова П. С, Грачев, начальник депо им. Щепетильникова Д.М.Терехов, начальник управления П.П.Хориков.

С 16 августа 1948 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР (от 9 августа 1948 г.) плата за проезд на трамвае была повышена в два раза - с 15 до 30 копеек, а плата за провоз одного места багажа возросла с 45 копеек до 1 рубля.

Основная задача, которая стояла перед московскими трамвайщиками в послевоенное время, была в проведении модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Выпуск новых вагонов М-38, налаженный на Мытищинском машиностроительном заводе перед войной, был прекращён. Для наладки нового производства требовалось время, а перевозить жителей постоянно растущей столицы надо было уже сейчас. Именно поэтому уже в конце войны была разработана программа по модернизации эксплуатируемого подвижного состава. И в 1945 г. завод СВАРЗ приступил к модернизации 210 четырехосных моторных вагонов типа КМ. Модернизация включала замену тележек, контроллеров, установку автоматически управляемых дверей, замену тяговых двигателей. Для замены тележек на заводе СВАРЗ было освоено изготовление новых тележек 2 ДС. Тележки 2 ДС изготовлялись в кооперации с 16 заводами.

СВАРЗ в течение 1946г. произвел капитальный ремонт 27 моторных вагонов типа КМ (клепаные тележки заменялись новыми сварными, старые двигатели ПТ-35 заменялись новыми ДТИ-60) и 95 прицепных вагонов типа "С" (17 из последних были "зашиты" с левой стороны, в них были перенесены тормозные колонки к кондукторскому месту). Серийная модернизация вагонов КМ началась в феврале 1947 г., когда были выпущены первые пять вагонов.

Одновременно завод СВАРЗ капитально отремонтировал для депо им. Баумана 21 комплект тележек для вагона М-38. В депо им. Баумана проводили модернизацию вагонов М-38, на них было изменено размещение токоприемника пантографного типа на крыше вагона и завершена переделка тормозной системы.

В мае 1945 г. Академия коммунального хозяйства составила проект нового четырехосного вагона, который был доработан главным конструктором СВАРЗа В.И. Строгановым.

В июле 1946 г. состоялась техническая конференция работников трамвая, посвященная разработке новой модели четырехосного обтекаемого вагона. Тележки и рамы для новой модели было решено изготавливать на СВАРЗе, а кузова - на Тушинском авиазаводе № 82. Так как Тушинский авиазавод к тому времени уже начал серийный выпуск новых троллейбусов МТБ-82, то первую партию опытных трамвайных вагонов решили собирать из кузовов троллейбусов этого типа. Первый такой вагон МТВ-82А был изготовлен Тушинским заводом к 1 января 1947 г. и стал обкатываться на маршруте № 25 (Ильинские ворота - Ростокино) в феврале 1947 г. Эти опытные вагоны из троллейбусных кузовов были очень широкими и громоздкими для большинства трамвайных линий города и могли курсировать только по трассам голубого трамвая, габариты которого позволяли вписываться более широким вагонам (2550 мм). Эти вагоны имели токоприемник-пантограф. Журнал "Городское хозяйство Москвы" в номере за февраль 1947г. отмечает:

"К 1 января 1947г. завод, где директором тов. Агуреев, выпустил первый четырехосный трамвайный вагон МТВ-82. Сейчас ходят на линиях три новых вагона. Из них выпущены два вагона нового образца. Цельнометаллическая сварная конструкция каркаса вагона имеет обтекаемую форму и состоит из 11 частей: передней и задней бортовой секций, трех секций крыши и 6 секций боковых бортов. Секции скреплены в единую конструкцию с помощью болтов. Кузов вагона решен в виде металлической обшивки каркаса, собранной на заклепочных соединениях. С внутренней стороны с целью уменьшения шума от движущегося вагона листы обшивки покрыты специальной противошумной пастой. Общая длина вагона (без переднего и заднего буферов) - 12560 мм, ширина - 2550 мм.

В салоне 25 двухместных мягких сидений, одно пятиместное сидение, сидение для кондуктора, 20 плафонов электрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. Рамы подвижных окон выполнены из прессованных дюралевых полированных профилей и снабжены стеклами "триплекс". В салоне - 8 электропечей. Салон рассчитан на 120-130 пассажиров. Двери - четырехстворчатые. Управление дверьми осуществляется водителем. На переднем борту установлены две фары, изящная эмблема из нержавеющей стали, два хромированных снегоочистителя. Наружная окраска - черная, синяя и кремовая краска. После сдачи вагона в эксплуатацию завод приступил к изготовлению второго образца."

Всего Тушинский завод выпустил с января по август 1947 г. 25 вагонов МТВ-82А. Эти вагоны поступали только в депо им. Баумана, производственная база которого позволяла осуществлять их техническое обслуживание.

С 22 июля 1947 г. МТВ-82А вышли на маршрут № 1 (пл. 10-летия Октября - Покровские ворота), а позже на маршруты №№ 18 и 52. Вагоны эти оказались пригодными только для линий, габариты которых были изменены в 1938-41 гг. для эксплуатации вагонов М-38. Переустраивать междупутья и менять опоры на всей сети московского трамвая было делом дорогостоящим и бессмысленным. Поэтому летом 1947 г. Тушинский авиазавод разработал новую модель вагона МТВ-82 с обуженной и укороченной базой. Передняя и задняя части вагонов были слегка сужены. Внутри салона с одной стороны были установлены одноместные, а с другой - двухместные сидения. Первый такой вагон был изготовлен к празднованию 800-летия Москвы.

До конца 1947 г. завод выпустил 35 таких вагонов, в 1948 г. еще 168 таких вагонов вышли на трамвайные магистрали столицы (все они сначала имели пантографы). Первые партии этих вагонов поступали в депо им. Баумана и в течение 1948 г. появились на маршрутах №№ 5, 39, 50, 54.

Осенью 1948 г. под новые вагоны было реконструировано и Октябрьское депо (переделаны ворота и уложены новые пути), и 5 декабря 1948 г. МТБ-82 вышли на маршруты восточного сектора столицы. В 1948 г. было разрешено движение этих вагонов на всех подъемах и спусках на параллельно включенных моторах.

В связи с поступлением большого числа новых вагонов старые изношенные стали передаваться в другие города. Так, в июне 1947 г. 5 моторных и 5 прицепных двухосных вагонов были проданы в Кривой Рог, в 1948 г. - 10 моторных и 10 прицепных - в Минск, в 1949 г. 87 моторных вагонов Ф - переданы в ряд других городов.

В 1948 г. 6 четырехосных прицепных вагонов типа КП были модернизированы и стали моторными.

В 1948 г. был осуществлен капитальный ремонт 268 вагонов, в т.ч. 83 моторных. На СВАРЗе продолжалась модернизация вагонов КМ (20 шт.) и С (81 шт.). Всего в 1946-48 гг. были модернизированы 111 моторных и 122 прицепных вагонов постройки 1926-32 гг. В 1948 г. было закончено оборудование всех двухосных моторных вагонов кабинами для вагоновожатых.

Многочисленными исследованиями было установлено, что цвет окраски транспортных средств играет определенную роль в снижении уровня травматизма на общественном транспорте. Именно это послужило причиной того, что в январе 1949 г. было решено перекрасить все вагоны в одну расцветку: верхнюю часть сделать кремового цвета, нижнюю - вишневого с коричневой отсекающей линией. Первым так был окрашен один из вагонов депо им. Апакова. Такое внешнее оформление московского трамвая просуществовало много лет, варьируясь только в оттенке цвета: от кремового до желтого - верхняя часть, и от вишневого до красного - нижняя часть.

Тушинский завод активно начал поставлять трамвайные вагоны МТВ-82 в Москву, уже в июле 1949 г. стало получать вагоны МТВ-82 трамвайное депо им. Апакова и они вышли на 16-й маршрут. Всего в 1949 г. завод выпустил 169 новых четырехосных вагонов. Они курсировали на маршрутах №№ 12, 16, 20, 27, 29, 40, 43, 45, 48, В. К концу 1949 г. этих вагонов стало на инвентаре 397. Это обстоятельство позволило увеличить число выпускаемых трамвайных поездов до 956 и таким образом повысить частоту движения и снизить интервалы движения на многих маршрутах трамвая. В городе улучшилось качество обслуживания населения.

Заводом СВАРЗ продолжалась проводиться модернизация старого подвижного состава. К 1 января 1950 г. 470 вагонов БФ, КМ и С были оборудованы дверями с пневматическим приводом, 734 вагона Ф, БФ, КМ - кабиной для вагоновожатого; в 845 прицепных вагонах С и М ручной тормоз был перенесен с площадки в салон; двери с левой стороны "зашиты" в 1078 вагонах БФ, КМ, С, М. Вместе с тем было решено в дальнейшем не модернизировать двухосные прицепные вагоны М, а передавать их в другие города.

Завод СВАРЗ продолжал работать над созданием специального подвижного состава для обслуживания трамвайных путей; так, в 1949 г. со СВАРЗа поступили первые 4 рельсошлифовщика.

В целях лучшей организации ремонта и содержания вагонов, а также упорядочения эксплуатации их на линии в течение 1949 г. было осуществлено перераспределение старых вагонов: вагоны Ф сконцентрированы в трех депо вместо пяти, прицепные КП - в двух вместо трех.

В 1950 г. были получены 56 вагонов МТВ-82, СВАРЗ освоил большой ремонт этих вагонов, при этом 25 старых вагонов были переданы в Кадиевку, Киев, Тулу, Запорожье, Краматорск.

В конце 1950 г. подвижной состав имел 215 вагонов Ф, 348 БФ. 205 КМ, 59 М-38, 453 МТВ-82, 197 прицепных М, 647 прицепных С, 32 прицепных КП.

В марте 1949 г. московский трамвай отметил свое 50-летие. Протяженность его путей составляла 549,8 км, в т.ч. пассажирских - 448,5 км, в парке было 2129 пассажирских вагонов, действовали 54 маршрута, средняя эксплуатационная скорость движения составляла 15,15 км в час, среднедневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8 пассажирских и одно грузовое депо. Ремонтом вагонов, путевого хозяйства и электросети занимались СВАРЗ, ЭМИЗ, термитно-стрелочный завод. На предприятиях Управления Московского трамвая работали 16536 человек, в т.ч. 2466 вагоновожатых, 4082 кондуктора, 1379 ремонтных рабочих.

С 1 августа 1949 г. была введена система премирования для ИТР и кондукторов московского трамвая.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1949 г. "О мерах по улучшению трамвайных путей и дорожного хозяйства г. Москвы" было решено в 1949-53 гг. провести реконструкцию 360 км путей с увеличением доли бетонного полотна и рельсов Феникс тяжелого типа. Трест "Электротрансстрой" был реорганизован в трест "Горжелдорстрой" Управления строительства дорог, мостов и трамвайных путей.

Старые путейцы в Москве рассказывают историю появления этого Постановления Правительства, связывая ее с тем, что в послевоенной Москве содержание трамвайных путей оставляло желать много лучшего. При одной из поездок по городу И. Сталин обратил внимание на убогое содержание одного из переездов. Это послужило одним из поводов оперативного принятия специального постановления. История не знает специальных государственных постановлений по трамвайному хозяйству города, кроме этого.

Весной и летом 1949 г. была проведена реконструкция трамвайных путей на Шарикоподшипниковской улице (пути здесь были перенесены на новое место), на Бакунинской улице и Рубцовском мосту (под габариты вагона МТВ-82), на Крымском мосту, по ул.Чернышевского и Карла Маркса (на них было уложено бетонное основание), в районе автозавода, на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, на Тушинской линии у канала Москва-Волга, Варшавском шоссе, у Кировских ворот, на Крестовском путепроводе, на Абельмановской заставе, Самотечной площади, 3-й Тверской-Ямской, Шаболовке и Валовой. Всего в этом году была произведена смена рельс на 20,5 км и оснований - на 22,4 км.

Весной и летом 1949 г. было снято несколько трамвайных линий:

• 15 апреля с Таганской улицы (от Таганской площади до Абельмановской заставы),
• 15 мая - по Бульварному кольцу от Никитских ворот до Кропоткинской площади и далее по Кропоткинской улице до угла ул.Льва Толстого:
• 5 июня - с Б.Андроньевской улицы (между Трудовой ул. и площадью Абельмановской заставы с переносом на Трудовую и М.Андроньевскую ул.);
• 8 июня - с Можайского шоссе (от Студгородка до моста Окружной железной дороги с переносом на 2-ю Извозную);
• 9 июля - по Бульварному кольцу от Пушкинской площади до Никитских ворот и далее по ул. Герцена и Баррикадной до Зоопарка;
• 31 декабря - с Большой Полянки (от Добрынинской площади до Малого Каменного моста).

Снятие путей в центре привело к значительному снижению объёма перевозок: если в 1948 г. трамваем воспользовалось 1304,6 млн. пассажиров, то в 1949 г. - 1150,4 млн..

С 10 июля 1949 г. изменился маршрут "А"; он был направлен от Павелецкого вокзала через бульвары, ул. Чехова, Б. Грузинскую до Тестовского поселка. В конце 1949 г. действовали 54 основных и 5 коротких маршрутов

В конце 1949 г. началось строительство новых трамвайных линий по Костомаровскому мосту и на Дубининской ул. (старые рельсы легкого типа, уложенные в начале 1941 г., были вынуты и заменены новыми тяжелыми). Первая из них должна была связать напрямую Курский вокзал с Заставой Ильича, вторую строили как заменитель предполагавшейся к снятию линии по Б. Серпуховской ул. (от Добрынинской пл. до Данилевской пл.).

1950-й год стал годом больших снятий трамвайных линий на большинстве центральных улиц:

• 2 июля было закрыто трамвайное движение от пл. Ногина по ул. Разина и Москворецкому маршруту до ул. Балчуг (изменились маршруты №№ 3, 10, 11, 15, 24, 48, отменён маршрут № 53 от Дангауэровской слободы до Политехнического музея);
• 23 июля - на Коровьем Валу (от Добрынинской площади до Октябрьской площади; с этого дня маршрут "Б" перестал быть кольцевым и был снят на участке от проезда Девичьего поля до Таганской площади, в Хамовниках конечным пунктом стала ул. 10-летия Октября);
• с 20 августа с Б.Серпуховской улицы (от Даниловской площади до Добрынинской), Б.Полянки (от Малого Каменного моста до Добрынинской площади) и Валовой улице (от Добрынинской пл. до Зацепы);
• с 20 августа движение трамваев с Б. Серпуховской и Валовой улицы было перенесено на новую линию по Дубининской улице и Данилевскому валу (здесь пошли вагоны маршрутов №№ 3, 11, 33, 38, 48; отменены маршруты № 19 и В; открыт новый маршрут № 12 от заставы Ильича по новой линии до Октябрьской площади). Вагоны маршрута № 10 стали в конце Пятницкой улицы разворачиваться на новом оборотном кольце во 2-м Монетчиковском переулке;
• 30 августа было прекращено движение трамваев по Сущевскому валу от Тихвинской ул. до Октябрьской ул. и трамваи пошли в обход него по 2-му Минаевскому и 1-му Лазаревскому переулкам;
• с 24 октября снято движение с магистрали от Ильинских ворот по улицам Маросейка, Чернышевского, Карла Маркса (Старой Басманной) до Разгуляя и по всей Новой Басманной улице, Красноворотскому проезду и Каланчевской улицам до угла Новорязанской улицы;
• 27 октября осуществлён перенос трамвайной линии с Б. Тульской улицы и части Варшавского шоссе на новый обходной путь через Холодильный переулок и Александровский тупик (мимо кузовного завода и фабрики им. Красина).

После этого снятия внутри Бульварного кольца остался только один трамвайный радиус от центра - через Солянку до Политехнического музея; на Бульварном кольце трамвай курсировал только в восточной части от Яузских ворот до Пушкинской площади.

Таким образом, 1950-й год оказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24,1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936 г. и 1945 г.

Характерной особенностью того послевоенного времени в стране было то, что наш народ, измученный войной и трудными годами индустриализации промышленности и коллективизации сельского хозяйства, с огромным желанием не просто начал восстанавливать мирную жизнь. В каждом человеке сохранился тот военный патриотизм, который вызывал к жизни стремление сделать лучше, трудиться с полной отдачей сил. Этому времени присуще рождение новых идей и инициатив, позволяющих работать эффективнее.

Ярким примером этому явилось родившееся на московском трамвае движение за ликвидацию обезлички в эксплуатации вагонного парка, за увеличение межремонтного пробега. Это движение родилось в депо им. Артамонова и вскоре получило широкое распространение в других городах и в самых различных отраслях городского транспорта. Тысячи бригад трамвая, троллейбуса включились в соревнование за удлинение сроков службы подвижного состава и оборудования, за высокую производственную культуру. Инициатором этого движения выступила водитель Полина Донникова. Приняв вместе со своей бригадой трамвайный поезд на "социалистическую сохранность", Полина Донникова доказала на деле, что закрепление поезда за одной бригадой серьезно способствует улучшению технического состояния оборудования, продлевает срок его службы, изживает возвраты и простои вагонов и, следовательно, содействует отличному обслуживанию пассажиров. Инициатива Полины Донниковой была дружно поддержана водителями, кондукторами, ремонтниками сотен трамвайных депо.

Проблема закрепления водителя за трамвайным вагоном и троллейбусом на городском электротранспорте существует до сих пор и, естественно, представляет интерес и для специалистов сегодня. В наше время эту проблему решают с помощью компьютерной техники, составляют месячные графики работы водителей и подвижного состава, увязывают проблемы работы ремонтной базы и маршрутов, стыкуют графики технических обслуживаний и расписания движения. Ну а в то послевоенное время ту же проблему решали люди, и, очень часто, эффективнее, чем сейчас.

Последователи Полины Донниковой были во всех московских предприятиях, но более полно эта работа была организована в трамвайном депо им. Апакова, где этот почин подхватило несколько десятков водителей. Среди них водитель трамвая Мария Яковлевна Остапенко, работавшая потом в течение нескольких лет руководителем профсоюзной организации этого трамвайного депо. Повышение ответственности водителей, взявших поезда на социалистическую сохранность, потребовало и от ремонтных служб более ответственного отношения к своему делу. Потребовалось разработать новые технологические процессы ремонта и осмотра вагонов с одновременной увязкой расписания. Так появились прообразы сетевых графиков ремонта и ТО подвижного состава, через двадцать лет получивших теоретическое обоснование и названных "сетевым планированием".

Эту новую форму организации труда поддержали водители Лазарева, Петров, Кулешов, Федорин, Подобайло. В это же время в депо им. Апакова был создан хороший коллектив ремонтников, надолго прославивший это предприятие. Среди них Шкрум Николай Васильевич, много лет работавший потом главным инженером предприятия; Голубятников Николай Нефедович, возглавлявший на протяжении нескольких лет цех по ремонту подвижного состава; Тирбах Олег Георгиевич, ставший потом руководителем депо им. Апакова и проработавший в этой должности более 20 лет.

Почти в эти же годы родилась не менее интересная и другая инициатива трамвайщиков москвичей. Она родилась в другом трамвайном депо - Краснопресненском. Суть ее состояла в том, чтобы "образцово водить трамвайные поезда." Для этого по инициативе водителя В.П.Чекалова на маршруте № 9 была разработана специальная карта вождения трамвайного поезда. Она не только указывала опасные участки пути, но и определяла режимы вождения поезда по маршруту на каждом участке. Это позволило обеспечить не только безопасность движения, но и обеспечило значительную экономию электроэнергии на движение. Предложение В.П.Чекалова было поддержано и нашло широкое применение на практике в последующие годы,

В 1950 г. капитальным ремонтом с переустройством были охвачены пути на Ваганьковском путепроводе и Беговой улице, шоссе Энтузиастов (перенос на левую обочину), на углу Солдатской и Краснокурсантской улиц, кольцо на площади Марины Расковой (перенесено на новое место), на Ярославском шоссе, на Каланчёвской улице, Варшавском шоссе; путь в районе Сокольников был перенесен с Маленковской улицы на Русаковскую.

В связи со снятием путей в центральной части города и на Садовом кольце были построены новые оборотные петли на Зацепской и Октябрьской площадях, в Монетчиковском переулке, у санатория имени Воровского.

Всего в течение этого года было переустроено 60 км путей, в т.ч. положено на бетонное основание 22,5 км, на щебеночное - 14 км.

По состоянию на 15 января 1951 г. в Москве действовал 51 маршрут трамвая.

Если 1950-й год проходил под знаком снятия путей, то в 1951 г. были построены сразу три новых линии:

• в Измайловском поселке (бывшем поселке НКПС) от 6-й Парковой улицы до Измайловского цветочного комбината (ныне кольцо "16-я Парковая") - 1,8 км;
• от Богородского через Погонный проезд до поселка имени Подбельского - 3,3 км,
• от Богатырского моста через Ростокинский проезд, 3-й проезд Алексеевского студгородка (ул. Б. Галушкина) до ВСХВ - 5,9 км. Кроме того, был уложен второй путь трамвая на Бородинском мосту. Первой была введена в эксплуатацию линия в поселок им. Подбельского - 5 сентября 1951г.; 8 октября открылось движение по продленной Измайловской линии; 18 ноября - по линии от ВСХВ в Богородское.

Немалый интерес с точки зрения способов решения вопросов в трудных условиях, возникающих при возможных жизненных ситуациях, представляла собой задача по перекладке трамвайных путей на Бородинском мосту. Движение по нему было закрыто 8 августа, и на весь период строительства маршрут трамвая № 30, обслуживающий жителей поселка Фили, был отрезан от общей сети города и от ремонтной базы - Артамоновского депо. На все время строительства вплоть до 17 ноября в Филях действовало временное смотровое депо.

Второй путь был уложен также на путепроводе через Калининскую железную дорогу на Ленинградском шоссе.

В связи со строительством Ново-Арбатского моста были переложены пути на Дружинниковской улице в районе Горбатого моста. В течение года была произведена реконструкция путей на Можайском шоссе (на участке от моста Окружной железной дороги до Кутузовской слободы), на шоссе Энтузиастов, на 5-ой Бабаевской. Всего в 1951 г. было капитально отремонтировано 22,8 км путей.

Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города, интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая на параллельные переулки и улицы. На примере двух лет расскажем как это было.

В конце 1951 г. началось строительство еще нескольких новых линий - по Красноказарменной улице (от кольца "Лефортово" до шоссе Энтузиастов), по Школьной ул. и через Костомаровский мост к Курскому вокзалу, по Загородному шоссе в сторону Черемушек. Весной 1952 г. развернулось сооружение еще одной ветки - из Перова Поля до станции Новогиреево и работы по переносу трамвайной линии с Богородского шоссе на Олений вал. В апреле 1952 г. были сняты пути на ул. Октябрьской в Марьиной Роще и перенесены на 2-ю Лазаревскую улицу. Трамвайные пути с 1-й Останкинской улицы частично были перенесены на параллельную 3-ю Останкинскую (полностью этот перенос был осуществлен в июне 1954 г.) и здесь с 18 мая 1952 г. началось движение трамвайных поездов маршрутов №№ 17 и 39.

К лету 1952 г. было завершено строительство новой радиальной трамвайной магистрали от Курского вокзала через 3-й Сыромятнический пер. (вместо 2-го Сыромятнического), Костомаровский переулок и мост, площадь Прямикова и Школьную улицу до заставы Ильича (Рогожской). Одновременно было сооружено новое трамвайное кольцо в 1-м Сыромятническом проезде у Курского вокзала со снятием старого кольца у вокзала со стороны ул. Чкалова и по самой ул. Чкалова от ул. Обуха до вокзальной площади. В связи с этим было решено закрыть трамвайное движение от Яузских ворот по Ульяновской (Николо-Ямской), Тулинской (ныне ул. Сергия Радонежского) до этой заставы и заменить его здесь троллейбусом. Переключение трамвайного движения здесь было произведено 29 июня 1952 г., и, таким образом, ещё с одной центральной магистрали столицы исчез трамвай. С этого дня вагоны трамвая из центра города (пл. Дзержинского) стали ходить через Подколокольный переулок и ул. Обуха и далее по новой магистрали. Новое кольцо у Курского вокзала было введено в эксплуатацию 3 сентября (но линия по ул. Чкалова к Курскому вокзалу была закрыта для движения с 29 июня).

16 августа 1952 г. открылось движение по новой линии вдоль Красноказарменной улицы от бывшего кольца "Лефортово" (Всесоюзный электротехнический институт) мимо здания Энергетического института с поворотом на Авиамоторную улицу у остановки "Новые дома" и выходом на шоссе Энтузиастов. Здесь стали курсировать вагоны маршрутов №№ 37 и 38.

В октябре 1952 г. трамвайные пути в Измайловском проспекте между Главным проспектом и ул. Первомайской были перенесены в новый проезд № 889 из Серебряно-Виноградного переулка. 5 декабря открылось движение трамвая от старого кольца "Новогиреево", которое стало называться "Перово Поле", по Свободному проспекту и 3-му проезду (ныне 3-й проспект) до пригородной платформы Горьковской железной дороги Новогиреево. Сюда был удлинен 34-й маршрут. Наконец, 24 декабря 1952 г. была введена в эксплуатацию новая линия от угла Шаболовки и Серпуховского вала по 1-му Рощинскому пер., ул. Новая Заря, 4-му Рощинскому пер., Загородному шоссе до путепровода через Окружную железную дорогу длиной 5,8 км (с устройством нового временного кольца в 4-м Загородном пр. Эта линия в октябре 1953 г. была продлена в Черемушки). Сюда пошли вагоны маршрута № 35.

Всего в 1952 г. было проложено 24,9 км новых путей; капитальный ремонт произведен на 20,9 км путей (в т.ч. на Нагатинской линии, Сретенском и Рождественском бульварах, Чудовке, ул. Л. Толстого и Щукинской линии).

В начале 1953 г. были удлинены маршруты № 1 от Коптева до санатория им. Воровского (с 5 января) и № 14 от Черкизова до Метрогородка (со 2 февраля).

Весной и летом этого года был проведен капитальный ремонт (с укладкой рельс нового типа) на ул. Радио, на 3-й Останкинской улице, Новокузнецкой улице, Авиамоторной и Солдатской улицах, ул.Обуха, Бауманской улице, началось строительство новых обходных линий по улицам Заморенова, Ольховской и Бауманскому переулку.

С 5 мая 1953 г. было прекращено движение трамваев по Новорязанской улице (от Разгуляя до Каланчевской) и на кольце у Казанского вокзала (при этом изменились маршруты №№ 7, 14, 24, 32, 37, 50 и отменены маршруты №№ 39 и 51). С 24 мая движение трамваев №№ 4 и СК было переключено в Сокольниках со старой трассы по Богородскому шоссе на параллельную новую трассу по Оленьему валу, Большой Оленьей и Большой Ширяевской улицам (пути на Богородском шоссе были разобраны). У Сокольнической заставы было введено в строй новое оборотное кольцо через 2-й Полевой пер.

1 сентября 1953 г. произошло дальнейшее существенное сокращение трамвайной сети в пределах Садового кольца - было прекращено движение трамваев по улице Чехова между Оружейным переулком и Пушкинской площадью, а также вдоль Страстного и Петровского бульваров до Трубной площади (изменились трассы маршрутов №№ 14,17, 23, 27, 29; маршруты №№ 28, 52, 14к и 27к были отменены; "А" пошел через Делегатскую и Цветной бульвар). Однако уже 5 сентября движение от Трубной площади до Пушкинской (сразу же после переустройства разворотного кольца) вдоль Бульварного кольца было возобновлено вагонами маршрутов №№ 15 и 17.

29 октября 1953 г. была введена в эксплуатацию новая линия от путепровода над Окружной железной дорогой (4-й Загородный пр.) по Большой Черемушкинской улице до кирпичного завода в Черемушках (пути были уложены здесь на обособленном полотне). До Черемушек был продлен трамвай № 35. 2 января 1954 г. сюда был пропущен 26-й маршрут.

В связи с окончанием постройки нового путепровода на пересечении Семеновского вала с Московско-Рязанской железной дорогой (старый путепровод был узким и с одной колеей трамвая) трамвайная линия от этого путепровода до Семеновской заставы, проходившая до этого по Семеновскому валу, была перенесена правее по вновь возникшему проезду 1529 (ныне Семеновский проезд) с выходом на угол Мейеровского проезда и Измайловского шоссе. Движение вагонов маршрутов №№ 38 и 46 было переключено на новые пути с 14 декабря 1953 г.

5 мая 1954 г. было введено в эксплуатацию большое оборотное кольцо на Каланчевской улице, которое заменило ранее ликвидированное у Казанского вокзала. С этого дня сюда был направлен маршрут № 4 (Метрогородок - Каланчевская ул.) и организован новый маршрут № 19 (Новотихвинская ул. - станция метро "Новослободская"). В мае трамвайные пути в районе Сокольнической заставы были перенесены с центральной аллеи в соседние переулки.

В связи с открытием в 1954 г. ВСХВ (она не работала с 1941 по 1954 г.) потребовалось произвести реконструкцию и прокладку новых трамвайных подходов для ее надежного транспортного обслуживания: линия с 1-й Останкинской улицы полностью была перенесена на 3-ю Останкинскую (новые пути были уложены на бетонное основание); построены и введены 1 августа - в день торжественного открытия выставки - в эксплуатацию два больших оборотных кольца с трамвайными станциями "ВСХВ-Северная" и "ВСХВ-Южная". Сами станции и сегодня продолжают обслуживать автобусные и троллейбусные маршруты. К северному входу были направлены маршруты №№ 10 и 11, а к южному - №№ 7к и 17. Кроме того, вдоль Ярославского шоссе до Ростокино работали маршруты №№ 5 и 25.

В июле 1954 г. был перестроен трамвайный узел в районе Семеновской площади: было построено новое разворотное кольцо вокруг станции метро "Сталинская" (ныне "Семеновская") по улицам Малой Семеновской, Соколиной и Измайловской; старое кольцо на площади было разобрано. По новой схеме трамваи стали курсировать с 31 июля.

5 сентября 1954 г. в связи с окончанием строительства нового Электрозаводского моста и предстоявшим сносом старого Рубцовского моста было прекращено трамвайное движение по Большой Семеновской улице (от Семеновской площади до этого моста), Электрозаводской улице (от моста до Преображенской заставы) и по самому мосту. С этого же дня временно прекратилось движение трамвая по Бауманской улице (от Бакунинской до ул. Радио; здесь был проведен капитальный ремонт и врезка нового пути по Бауманскому переулку и Ольховской улице). Реконструкция Бауманской улицы и строительство нового обходного пути по продолжению этой улицы через Бауманский переулок (ныне начальная часть Бауманской улицы) и Ольховскую улицу до Нижней Красносельской улицы были завершены к 4 ноября 1954 г., и по этой трассе магистрали из Лефортова в сторону Красно-прудной и Русаковской улиц пошли вагоны всех здешних маршрутов.

С этого же дня было закрыто трамвайное движение на Нижней Красносельской улице от угла Ольховской улицы до Бауманской площади, на этой площади; по улице Спартаковской от Бауманской (Елоховской) площади до Разгуляя и далее по Доброслободскому и Аптекарскому переулкам до угла Бауманской улицы; по улице Бакунинской от Бауманской (Елоховской) площади до угла Большой Почтовой улицы. 25 ноября был открыт треугольник на углу Старокирочного переулка и Бауманской улицы, что позволило пропускать через Бауманскую улицу вагоны ряда маршрутов. Таким образом, осенью 1954 г. значительная часть трамвайной сети в западной части Лефортова была закрыта.

6 сентября 1954 г. была открыта новая трамвайная магистраль от Калужской заставы до нового здания МГУ на Ленинских (Воробьевых) Горах длиной 5,5 км. Линия от 5-го Донского проезда пересекла по путепроводу Окружную дорогу, прошла вверх через Канатчиково и Свалочное шоссе и далее по 1-му Академическому проезду (ныне ул.Вавилова) до Университета. На ней имелось 6 новых остановок: Канатчиково, ВЦСПС, 2-й Академический проезд. Новые Черёмушки, Киевское шоссе (нынешний Ленинский проспект), дом преподавателей. На маршрут № 42, который соединил Фили и МГУ, вышли 27 двухвагонных составов. С 5 сентября 1955 г. сюда был продлён и 12-й маршрут.

В феврале 1955 г. завершилось строительство пути в обход трамвайной линии по улице Красная Пресня - по Конюшковской и Заморенова, а также разворотного кольца у станции метро "Краснопресненская".

С 16 февраля 1955 г. трамваи пошли в этом районе по новой обходной трассе через ул. Заморенова. Маршрут № 23 был направлен от Михалково до метро "Краснопресненская".

В июле-августе 1955 г. были восстановлены заброшенные (они не работали с 1938 г.) пути по Яузскому бульвару от угла Подколокольного пер. до Яузских ворот (все трамваи, шедшие по Бульварному кольцу, должны были делать крюк через Подколокольный и Астаховский переулки до Солянки). Движение вагонов маршрутов №№ 15 и А по Яузскому бульвару началось 11 сентября 1955 г. Благодаря этому значительно разгрузилась трамвайная линия по Подколокольному переулку.

В 1955 г. капитальный ремонт трамвайных путей был произведен на Волоколамском шоссе (от поселка Сокол до Тушинского аэродрома), на Большом Устьинском мосту (уложены на бетонное основание).

В связи с реконструкцией Остаповского шоссе (ныне Волгоградский проспект) в ноябре 1955 г. трамвайная линия, проходившая по его оси, была перенесена на обочину, сооружено новое оборотное кольцо у мясокомбината на углу с улицей Талалихина; выход на Абельмановскую улицу был сделан через Юрловский переулок (ныне входит в состав проспекта). Движение было перенесено на новые пути с 7 ноября 1955 г.

В 1950-52 гг. продолжалась реконструкция трамвайных депо им. Апакова, Артамонова, Русакова и Октябрьского под эксплуатацию новых четырехосных вагонов МТБ-82: были переделаны ворота, система стрелок и самих парковых путей.

В 1954 г. в связи с реконструкцией набережной р. Яузы была переустроена сеть парковых путей в Русаковском депо.

В 1955 г. началась трансформация Щепетильниковского трамвайного депо в троллейбусное: из его ворот 18 июля на маршруты Б, 10, 13 вышли первые троллейбусы. С этого дня депо стало называться трамвайно-троллейбусным депо им. Щепетильникова. Два его бокса были переоборудованы под ремонт троллейбусов.

Осенью 1950 г. в депо им. Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом "Динамо" и с участием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г..

Новая его модификация, вагон РВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г. и стал обкатываться на 12-м маршруте (застава Ильича - Октябрьская площадь). Затем оба вагона серо-зеленой раскраски курсировали на 35-м маршруте. Опытные испытания вагона РВЗ-50 закончились летом 1953 г.

Коллективы заводов-смежников продолжали улучшать обе опытных модели, и в сентябре 1955 г.завод РВЗ поставил в Апаковское депо 4 опытных вагона нового типа РВЗ-55. Новые вагоны после приемочных испытаний были выпущены на линию с пассажирами в конце 1955 г. В начале 50-тых Тушинский завод передал изготовление трамвайных вагонов Рижскому вагоностроительному заводу, а троллейбусов - заводу имени Урицкого в г. Энгельсе. Поэтому с Рижского завода в Москву стали прибывать вагоны МТВ-82: в 1951 г. - 24, в 1952 г. - 6, в 1954 г. - 10, в 1955 г. - 2. В конце 1955 г. московский трамвай располагал 495 вагонами МТВ-82 (включая 25 вагонов МТВ-82А). Эти вагоны эксплуатировались во всех депо, кроме Краснопресненского.

Таким образом, за 1951-55 гг. в депо поступили только 42 новых вагона МТВ-82 и 6 опытных вагонов - все с Рижского завода. За это же время шла выбраковка и списание наиболее старых моторных и прицепных вагонов: так число двухосных моторных вагонов Ф сократилось с 215 в конце 1950 г. (они были в Краснопресненском, Русаковском и Щепетильниковском депо) до 85 в начале 1955 г.(все в Краснопресненском).

Завод СВАРЗ в течение 1951-55 гг. продолжал модернизацию моторных вагонов БФ и прицепных С, освоил изготовление рам к тележкам вагонов МТВ-82. В 1951 г. были модернизированы 20 вагонов КМ, в 1952 г. - 37 таких вагонов, в 1954 г. - 29. В 1953 г. на заводе совместно с Бауманским депо был проведен капитальный ремонт 12 вагонов М-38 (ремонт кузова осуществлялся в депо, тележек - на СВАРЗе).

Московский трамвай продолжал отдавать самые старые и изношенные вагоны (и основном типа Ф и типа М и КП) в другие города страны. В 1951 г. было передано 72 двухосных моторных вагонов Ф и 32 прицепных четырехосных КП в города: Ногинск, Воронеж, Челябинск, Коломну, Горький, Архангельск, Уфу, Смоленск, Краснодар, Днепродзержинск, Нижний Тагил, Орел, Томск.

В 1952 г. Москва передала 15 моторных Ф и 12 прицепных М в города: Сталино (Донецк), Макеевку, Константиновку, в Ногинск.

В 1953 г. было передано 38 моторных Ф и 41 прицепной М в города: Ижевск, Уфу, Архангельск, Ярославль, Копейск, Краснодар, Мариуполь, Грозный, Прокопьевск, Минск; в 1954 г.-10 вагонов в Нижний Тагил.

В марте 1954 г. на поездах Апаковского депо начались опыты по радиофикации вагонов на маршруте № 35.

В конце 1955 г. московский трамвай располагал 1968 пассажирскими вагонами, в т.ч. 1188 моторными и 780 двухосными прицепными. Из моторных имелось: двухосных моторных типа Ф - 80 и БФ - 348. четырехосных КМ - 206, четырехосных М-38 - 59 шт., МТВ-82 - 493 шт., РВЗ - 2: прицепных двухосных - типа М - 133 и типа С - 647.

В первые послевоенные годы строительство новых тяговых подстанций не велось. В конце 1946 г. установленная мощность 29 подстанций по постоянному току составляла 107 000 кВт (в т.ч. 77 400 кВт на 69 ртутных выпрямителях и остальное на 45 умформерах (одноякорных преобразователях), протяженность кабельной сети - 623,8 км.

В связи с расширением троллейбусной сети планировалось построить в 1946-50 гг. 13 новых тяговых подстанций. Из них Дзержинская, Саратовская и Тушинская были начаты постройкой в 1947 г. В 1949 г. была введена в строй временная подстанция на Измайловской линии, проведена реконструкция ряда старых. В 1950 г. была наконец достроена Владимирская подстанция (она строилась с 1940 г.), в 1951 г. - Саратовская и постоянная Измайловская и начато сооружение Тушинской и Артамоновской подстанции (последняя была введена в эксплуатацию в 1952 г.).

В 1952 г. были автоматизированы подстанции №№ 19, 27, 28, 31, 23 и началось строительство Киевской.

Все новые подстанции, построенные в 1953-55 гг., обслуживали главным образом вновь построенные троллейбусные линии или разгрузили старые маломощные трамвайные подстанции (при этом производилась замена старых маломощных ртутных выпрямителей производства фирмы "Браун-Бовери" на новые типа РВ-20).

В конце 1955 г. 15 из 41 подстанций были автоматизированы; действовали 41 постоянная и одна передвижная подстанции с общей установленной мощностью 154 170 кВт, в т.ч. имелось 39 одноякорных преобразователей (умформеров) на 25 650 кВт, установленных еще до 1914 г., 101 ртутный выпрямитель мощностью 128 520 кВт.

Грузовой трамвай, достигший своего максимального развития в 1945 г., в связи с возвращением в город грузовых автомобилей и роста их парка, в послевоенные годы постепенно начал сокращать объемы своей работы. Если в 1945 г. им было перевезено 2589 тыс. тонн, в 1946 г. - 1577 тыс., то уже в 1949 г.-727 тыс., в 1950 г.-608 тыс., в 1953 г.- 374 тыс. тонн. Значительно был сокращен инвентарь грузового подвижного состава - с 283 вагонов в 1944 г. до 139 в 1949 г. и 103 в 1954 г.; втрое сократился средний выпуск этих вагонов на линию -со 183 в 1945 г. до 55 в 1954 г.

В ноябре 1945 г. для перевозки нефтепродуктов в Бутырское грузовое депо поступили первые три поезда с вагонами-цистернами (каждый поезд мог перевезти 20 тонн). Основной клиентурой грузового трамвая в послевоенные годы были хлебозаводы и мельницы (перевозка муки), угольные склады предприятий и электростанций. В связи с сокращением объема работы решением исполкома Моссовета с 1 февраля 1946 г. из грузовых депо в пассажирские были переведены 100 вагоновожатых и других работников, а в августе началась передача грузовых вагонов с дальнейшей их переделкой в пассажирские. В сентябре 1946 г. было запрещено движение грузовых поездов в дневное время в пределах Садового кольца.

В 1947 г. 25% грузов, перевезенных трамваем, приходилось на топливо, 20% - на строительные материалы, 8% - на муку, 4% - продовольствие, 38% - на разные грузы.

С 1 марта 1948 г. Краснопресненское депо стало чисто пассажирским, и все грузовые вагоны из него были выведены или переведены на специнвентарь.

В 1950 г. Бутырское грузовое депо с инвентарем в 105 грузовых вагонов было передано в ведение Службы пути.

В 1951 г. было разобрано 9,3 км грузовых веток, и их протяженность сократилась с 27,4 км до 18,1 км. Вместе с тем, в этом году была выстроена новая ветка к Щукинскому песчаному карьеру.

В начале 1950-х гг. клиентура грузового трамвая резко сократилась и объем перевозок снизился в два раза ниже довоенного уровня (в 1940г. было перевезено 897 тыс. т. а в1954г.- 412 тыс.). Однако, несмотря на это, грузовой трамвай не спешил сдаваться, и небольшое его оживление началось в 1954-55 гг., когда было решено использовать его для перевозки строительных материалов для развернувшегося с этого времени массового жилищного строительства. В 1955г. были построены ветки к предприятиям строительной индустрии (асфальтобетонному заводу в Ростокине по ул. Текстильщиков, заводу стройдеталей № 4). Предполагалось провести пути к складам строительных грузов в Южном, Западном и Нагатинском портах, чтобы с них доставлять к стройкам песок и другие строительные материалы. Для этого в конце 1954 г. были переустроены в вагоны-самосвалы (думпкары) 26 вагонов. Но ветки к портам так и не были построены вовремя; только в 1956 г. была проведена ветка в Новинках (Нагатино).

На 1 января 1956 г. протяжённость одиночного пути московского трамвая составляла 519,3 км, в т.ч. пассажирского - 440,7 км, деповских и заводских - 59,6 км, грузовых - 13,5 км.

Средний выпуск на линию в 1955 г. составлял 1697 вагонов (при инвентаре 1968). Средняя эксплуатационная скорость вагонов повысилась до 14,68 км/час. Маршрутная сеть обеспечивалась 59 трамвайными станциями (самые новые - Владимирская, Подбельская, Черемушки, ВСХВ - были введены в строй в 1953-54 гг.). В 1955г. действовали 46 основных и один короткий маршрут.

В 1955 г. на пассажирском трамвае работали 11.626 человек. В начале 1953 г. начальник Управления Московского трамвая П.П.Хориков был назначен заместителем министра коммунального хозяйства РСФСР, и с февраля 1953 г. его на этом посту сменил В.И.Химаков, который уже был управляющим Мострамвайтрестом с 1938 г. по 1943 г.; директор СВАРЗ К.А. Басурманов был назначен главным инженером управления; директор термитно-стрелочного завода М.Л.Калинин - директором СВАРЗа.

Постановлением исполкома Моссовета с 1 января 1955 г. Управление Московского трамвая и Управление Московского троллейбуса были объединены в одно Трамвайно-троллейбусное управление Мосгорисполкома (сокращенно ТТУМ). Новое управление возглавил А.Н.Трофимов, который до этого был начальником Мостроллейбуса. Первым заместителем А.Н.Трофимова был назначен В.И.Химаков. Они руководили электрическим транспортом столицы почти 20 лет до начала 70-тых годов.

К главе 12 | Вернуться к оглавлению | К главе 14