В 1956-58 гг. в центральной части города было произведено, пожалуй, самое значительное снятие трамвайных путей после кампаний 1935-37 гг., 1945-47 гг., 1949-50 гг. И мы видим, что так же, как строительство трамвайных линий в Москве осуществлялось в четыре очереди, так и снятие трамвайных путей осуществлялось в четыре основных этапа.

Основным мотивом снятия трамвайных путей было не только бурное развитие в эти годы автобусного и троллейбусного транспорта, но в первую очередь то, что было решено провести полную реконструкцию улично-дорожной сети города и приспособить ее к пропуску постоянно увеличивавшегося числа автомобилей. Трамвай был явной помехой в планах реконструкции транспортной сети столицы. В соответствии с градостроительными задачами, поставленными в конце 1950-х гг., ему отводилась роль вспомогательного средства сообщений в окраинных районах. Благодаря такой транспортной политике в конце 1950-х и начале 1960-х гг. основные трамвайные магистрали были демонтированы или перенесены на соседние тихие улочки.

Трамвай в эти годы стал рассматриваться как умирающий вид транспорта, который должен был уступить свое место "более современным" видам средств сообщений. К сожалению, большая провозная способность и надежность трамвая в осуществлении пассажирских связей центра с окраинами в это время явно недооценивалась, и сам процесс ликвидации трамвайного сообщения носил часто волевой и необоснованный характер.

Уже в апреле 1956 г. была разработана программа снятия в 1956-60 гг. 46 км трамвайных путей. Авторами проекта предусматривалось полная ликвидация трамвая к 1960 г. внутри Садового кольца (реализация его, однако, растянулась дольше, и до сих пор сохранилась единственная линия по Бульварному кольцу).

Процесс вытеснения трамвая из центра города стартовал в 1956 г. с ликвидации последнего трамвайного радиуса, который каким-то чудом уцелел на восточном направлении. По решению исполкома Моссовета с 7 мая 1956 г. было прекращено движение трамвая от Астаховского переулка по Солянке, площади Ногина, проездам Серова, Китайскому и Политехническому до площади Дзержинского, а также по Подколокольному переулку между Солянкой и Астаховским переулком.

С этого же дня было закрыто движение трамвая по Пятницкой улице от угла Климентовского переулка до кольца во 2-м Монетчиковском переулке у Добрынинской площади.

В мае 1956 г. было решено снять осенью этого года трамвай с Крымского моста и Крымского вала. Но из-за проведения спартакиады народов СССР на вновь открывавшемся 5 августа Центральном стадионе в Лужниках снятие путей перенесли на следующий год, так как без трамвая подвозку большого числа пассажиров к нему осуществить было невозможно. Наоборот, для этого было построено новое разворотное кольцо у станции метро "Парк культуры" и отсюда в сторону стадиона с 9 июля организовано движение вагонов по новому маршруту № 47к (Крымская площадь - Усачевская). А от Белорусского вокзала к стадиону был пущен новый маршрут № 29к. Трамвай успешно справился с перевозками к стадиону. Накануне был проведен капитальный ремонт путей на ул. Льва Толстого и Чудовке. Оба коротких маршрута были отменены 13 сентября 1956 г.

И всё же трамвай создавал большую транспортную помеху на Садовом кольце, перенести пути на параллельные улицы здесь было нельзя, и в октябре 1956 г. было решено окончательно закрыть трамвай через Крымский мост. Для этого в октябре 1956 г. началось строительство новых путей на кольце Октябрьской площади. 8 июля 1957 г. трамвайное движение от Октябрьской площади через Крымский вал и Крымский мост до нового кольца Крымской площади было прекращено. С этого дня трамвай на Садовом кольце остался только на юго-восточном участке от площади Павелецкого вокзала через Таганскую площадь до угла улицы Обуха.

Таким образом, трамвайная сеть в западной части города оказалась полуразорванной - единственная связь куста маршрутов Артамоновского депо с общегородской сетью стала осуществляться через линию по 1-му Смоленскому переулку и Дружинниковской улице к улицам Заморенова и Б. Грузинской. Однако уже через месяц и эта связь была порвана, и с 14 августа 1957 г. Артамоновский "куст" был полностью отрезан от общегородской сети и образовал изолированную от нее сеть.Это произошло из-за закрытия движения по единственной связывающей их "нитке" от ул. Заморенова по Дружинниковской улице, Горбатому мосту, Новопесковскому, Проточному, 1-го Смоленскому переулкам и части ул. Плющихи до угла 2-го Ростовского переулка. Причиной столь серьезного "резанья" трамвайной сети стало строительство Новоарбатского моста, которое находилось в завершающей фазе; здесь пробивалась часть будущего Нового Арбата, и трамвай явно мешал будущей парадной въездной магистрали в центр города.

На новой изолированной сети стали функционировать три маршрута: 30 (Киевский вокзал - Фили), 31 (Фили - площадь 10-летия Октября), 42 (Фили - Крымская площадь), новый № 13 (Крымская площадь - площадь 10-летия Октября). Все четыре маршрута обслуживались поездами Артамоновского депо, которое в связи с уменьшением числа вагонов с февраля 1958 г. стало обслуживать и троллейбусы, превратившись в смешанное трамвайно-троллейбусное депо имени Артамонова.

Кроме этих радикальных снятий, в 1957 году были осуществлены переносы трамвайных линий на обходные пути:

• с 29 мая трамваи нового маршрута № 8 пошли по вновь проложенной линии от нового кольца близ Таганской площади (в Таганском проезде) вдоль Марксистской улицы до мясокомбината (новая линия несколько разгрузила параллельную линию по Воронцовской улице);
• с 30 мая движение трамваев №№ 1, 27, 29, 50 на участке от Вятской улицы до 3-го дома по Дмитровскому шоссе (через путепровод Калининской железной дороги) было переключено с Дмитровского шоссе на новую трассу по проезду 309 (с новыми остановками у 2-й Хуторской и 1-го Дмитровского проезда);
• 3 июля 1957 г. было прекращено движение трамваев и по Выставочному переулку (ныне ул. Академика Петровского) от Шаболовки до конечной станции "Академия наук СССР";
• 6 сентября 1957 г. в связи с реконструкцией Остаповского шоссе (Волгоградского проспекта) и строительства нового путепровода над ж.-д. путями Лизинской ветки было закрыта трамвайная линия от Шарикоподшипниковской улицы вдоль Новоостаповской улицы и по Остаповскому шоссе до завода "Клейтук".

В 1958 г. также прекратилось движение трамвая на следующих линиях:

• с 16 апреля трамваи перестали курсировать от Крымской площади по Чудовке, ул. Льва Толстого;
• с 16 июня - по Краснопролетарской улице от Оружейного переулка до кольца в Нововоротниковском переулке;
• с 4 августа - от Старокирочного переулка в Лефортове по Малой и Большой Почтовым улицам, Попову проезду, Рубцовско-Дворцовой улице и 4-й Сокольнической до Сокольнической заставы;
• с 1 сентября - от Самотёчной улицы по Делегатской, Оружейному переулку, 3-й Тверской-Ямской до угла переулка А.Невского (была ликвидирована также и подъездная ветка к термитно-стрелочному заводу по 5-й Тверской-Ямской).

Такое интенсивное снятие трамвайных путей без достаточно подготовленной замены общественного транспорта (всего в 1958 г. было снято 27,9 км. трамвайных путей) вызвало справедливое недовольство москвичей и вылилось в большую дискуссию в газете "Московская правда" в июле 1958 г., в результате которой городские власти осознали, что трамвай все-таки нужен и может ещё послужить. Таких мощных закрытий затем не было вплоть до 1962-63 гг.

Наряду с ликвидацией трамвайных линий вокруг Садового кольца в 1956-59 гг. было осуществлено строительство ряда новых линий к районам жилой массовой застройки на городских окраинах. Так, в 1956 г. было завершено сооружение линии от Черемушек через проезд 3543 (позже 5-я Черемушкинская ул., а ныне ул. Кржижановского) через село Семеновское и район Новых Черемушек до трамвайной магистрали к МГУ. Здесь 6 ноября 1956 г. стали курсировать вагоны 26-го маршрута (Октябрьская пл. - Черемушки - МГУ). К этому времени возле конечной остановки МГУ было завершено строительство новой большой трамвайной станции.

В 1956 г. на Нагатинской линии при капитальном ремонте были уложены пути с применением рамных железобетонных шпал. В начале 1957 г. были проведены работы по переустройству трамвайного узла у Преображенской заставы.

В апреле 1956 г. был составлен план расширения трамвайной сети на окраинах. Им предусматривалось сооружение следующих новых линий: от Шарикоподшипниковской улицы через Новоостаповскую улицу и Остаповское шоссе (ныне Волгоградский проспект) внутрь поселка Текстильщиков до кольца на Кузьминском шоссе (9,5 км), от Михалкова через Михайловское и Лихачевское шоссе до поселков Ховрино (здесь намечалось построить в 1957-58 гг. новое трамвайное депо на 250 вагонов РВЗ), Красный Октябрь и Аксиньино; от Тушина в Захарково, от Верхней Масловки (Истоминский проезд) через ул. 8 Марта и поселок Сокол в поселок ВИЭМ, от Черкизова по Щелковскому шоссе через Калошино по Никитинской улице в Измайлово (в район 9-й Парковой); застава Ильича - Золоторожский вал - Красноказарменная улица. Всего этим планом намечалось построить в 1956-60 гг. 66 км новых путей. Далеко не все из них были проложены. Так, постройка линии в Текстильщики была отменена в конце 1957 г., и туда в 1957-58 гг. был пущен троллейбус. В 1957-58 гг. была проложена новая линия от кольца в Тушине до деревни Захарково (ныне остановка "Химкинский бульвар" в районе станции метро "Сходненская") длиной 4,6 км. Движение вагонов маршрута № 6 было продлено здесь 6 ноября 1958 г. Часть поездов этого маршрута из-за неготовности новой тяговой подстанции курсировала по-прежнему до кольца в Тушине (маршрут № 6к).

В 1957 г. закончилась автоматизация всех стрелок на линиях, а в 1958 г. на деповских путях.

В 1955-57 гг. была проведена реконструкция депо имени Русакова. 11 ноября 1957 г. из депо имени Щепетильникова в депо имени Кирова были выведены последние трамвайные вагоны, и оно было переименовано в 4-й троллейбусный парк имени Щепетильникова.

Средний выпуск вагонов на линию в 1957 г. составлял в депо им. Апакова - 244, Артамонова - 192, Баумана - 214, Кирова - 227, Краснопресненском - 231, Октябрьском - 194, Русакова - 299, Щепетильникова -52.

1 февраля 1958 г. трамвайное депо имени Артамонова начало эксплуатацию первых 29 троллейбусов МТБ-82 11-го маршрута, прибывших из 3-го троллейбусного парка. Был составлен проект его реконструкции под чисто троллейбусное.

Решением исполкома Моссовета №45/2 от 31 июля 1958 г. в ведение Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома были переданы 7 автобусных парков Управления пассажирского автотранспорта, которое было упразднено. Новое предприятие, объединившее в себе трамвай, троллейбус и автобус, получило новое название - Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). Начальником УПТМ стал А.Н.Трофимов, возглавлявший до этого Трамвайно-троллейбусное управление.

В 1958 г. ввиду резкого сокращения объема работы грузового трамвая была упразднена Служба грузовых перевозок. Трест "Трамвайстрой" был переименован в "Мосгортрансстрой", а проектная контора "Мосэлектротранспроект" - в "Мосгортранспроект" (в это время его возглавлял М.Н.Шполянский).

В составе УПТМ были 6 пассажирских трамвайных депо, Бутырское грузовое трамвайное депо, трамвайно-троллейбусное депо им. Артамонова, 4 троллейбусных парка, 7 автобусных парков, Служба пути, Служба подстанций, СВАРЗ, термитно-стрелочный завод, ТРЗ, ЭМИЗ и др. В 1958 г. на всех предприятиях УПТМ работали 44.596 человек, в т.ч. на трамвае - 10.958 (вагоновожатых - 2872, кондукторов - 4049).

Из-за нехватки кондукторов (недокомплект их на трамвае их в 1958 г. составлял 681 чел.) с 1 августа 1958 г. в виде эксперимента в одном из поездов трамвайного маршрута № 19 были установлены кассы-копилки и введено бескондукторное обслуживание пассажиров. Поезд был радиофицирован, и остановки стал объявлять вагоновожатый. Эксперимент оказался удачным, сбор проездной платы тогда относительно сознательными пассажирами был высоким, и в течение 1959 г. 92 моторных вагона на шести маршрутах трамвая были оборудованы кассами-копилками (в прицепных вагонах кондукторов решили оставить) и перешли на бескондукторную работу.

Целиком бескондукторным осенью 1959 г. стал маршрут № 14 (МГУ - Октябрьская пл.), обслуживаемый трамвайным депо им. Апакова. К концу 1960 г. бескондукторным обслуживанием было охвачено 44% подвижного состава УПТМ.

С 1 января 1961 г. в связи с проведением деноминационной денежной реформы стоимость проезда в трамвае вместо 30 копеек стала равна 3 копейкам.

В связи с открытием новой линии метрополитена до станции "Университет" со 2 января 1959 г. был открыт новый подвозочный маршрут № 22 от метро до Новых Черемушек; для этого было построено новое кольцо на 5-й Черемушкинской улице (ныне Кржижановского, угол Вавилова), а 26-й маршрут был укорочен до этого кольца со стороны Октябрьской площади..

В связи с реконструкцией улицы Зацепский вал с 1 мая 1959 г. трамвайные пути с него были сняты, а движение вагонов перенесено отсюда на соседнюю улицу Зацепа (с тыльной стороны ныне несуществующего Зацепского рынка) от Дубининской улицы до начала Кожевнической улицы.

В конце 50-х, начале 60-х Москва превращается в большую строительную площадку. Массовое жилое строительство знаменитых пятиэтажек, во многом решившее жилищную проблему Москвы, вместе с тем вызвало расширение границ города, потребовало провести реконструкцию многих улиц, мостов, путепроводов. Это вызвало необходимость строительства новых трамвайных линий и реконструкцию и перекладку существующей сети.

В связи со строительством нового Автозаводского моста летом 1959 г. был проложен 1 км обгонного пути вокруг стройплощадки.

С 16 мая 1959 г. началась реконструкция Ваганьковского путепровода. Для подхода к Краснопресненскому депо был проведен подъездной путь от улицы 1905 года через 1-й Земельный переулок и Ходынскую улицу. Взамен снимаемой линии по улице 1905 г. в начале 1960 г. была проложена новая трамвайная линия от Краснопресненской заставы по Звенигородскому шоссе и Малой Декабрьской улице до путепровода.

Осенью 1959 г. завершилось строительство ещё одной линии: от поселка Подбельского по улице Ивантеевской до нового разворотного кольца возле Открытого шоссе. Сюда с 19 октября 1959 г. через Богородское было открыто трамвайное движение.

В течение 1959 г. был проведен капитальный ремонт трамвайных путей на улицах Осипенко, Вятской ул., Ленинградском проспекте, в Филях, Нагатине, на 1-м Сельскохозяйственном проезде; были переустроены пути в Бауманском и Краснопресненском депо.

В конце 1959 г. 380,9 км путей было уложено из рельсов Т-60, 65 и 94,9 км - типа Виньоль; на бетонном основании - 111,6 км, на шпально-щебеночном - 44,0 км; шпально-песчаном - 321,2 км.

3 октября 1960 г. открыто движение по новому участку трамвайной линии от конца Верхней Масловки (угол Старого Петровско-Разумовского проезда) до конца ул. 8 Марта (район платформы Гражданская Рижской железной дороги).

В 1960 г. проведена реконструкция путей в Нагатине, в Холодильном переулке, на Розовой аллее, в районе Краснопресненского путепровода (новый подход к Краснопресненскому депо под этим путепроводом), началось выпрямление путей между Студенческой (б. 2-й Извозной) и Брянской улицами.

В связи с ликвидацией с 1 июля 1960 г. Бутырского грузового депо вагоны были переведены в Краснопресненское депо, а пути в депо были переустроены.

В начале 1961 г. действовали 45 основных маршрутов трамвая; протяженность путей составляла 491,3 км, в т.ч. пассажирских - 423,3 км, деповских и заводских - 51,5 км; грузовых - 10,3 км; неэксплуатируемых - 6,2 км.

В связи с началом строительства транспортного тоннеля под Таганской площадью с 25 февраля 1961 г. было прекращено движение трамваев маршрутов №№ 20 и 33 на участке Садового кольца: от угла ул. Обуха (ныне ул. Воронцове поле) вниз по ул. Чкалова, через Таганскую площадь, по улице Народной и Большому Краснохолмскому мосту до городской прачечной, т.е. до угла улицы Осипенко.(ныне Садовнической). Это был последний участок трамвайной сети на Садовом кольце, и после окончания строительства Таганского транспортного тоннеля трамвай на Садовом кольце был целиком заменен на троллейбус.

В 1960 г. началась реконструкция узла в районе станции метро "Сокол" - здесь стала прокладываться обходная линия длиной 3,5 км. Она прошла от путепровода на Волоколамском шоссе через Рижскую железную дорогу вдоль проезда 543 (ныне улица К. Царева) и далее под Ленинградским шоссе с выходом на старую трассу по 1-му Новоподмосковному переулку до ул. Новоподмосковной (ныне Космодемьянских).

Со 2 октября 1961 г. движение трамваев по Ленинградскому шоссе от развилки с Волоколамским шоссе мимо первого троллейбусного парка до Рижской железной дороги было прекращено. С 17 октября 1961 г. была введена в эксплуатацию обходная линия через проезд 543 и по ней пошли вагоны. 29 октября 1961г. было прекращено движение трамваев маршрута № 1 от Новоподмосковной улицы вдоль Ленинградского шоссе до конечной остановки "Санаторий имени Воровского" (завод им. Войкова). Вагоны 1-го маршрута стали курсировать из центра города только до Коптева.

Осенью 1961 г. закончилось сооружение нового Автозаводского моста (рядом со старым Даниловским мостом). С 5 ноября 1961 г. движение трамваев с Даниловского моста было переключено на новый Автозаводский мост, а пути по Тюфелевой Роще и старому мосту закрыты и затем демонтированы. На Автозаводской улице была введена в строй новая трамвайная станция "Автозаводская"

3 декабря 1961 г. было закрыто движение трамваев от Яузских ворот вверх по Интернациональной (ныне Яузской), Верхней Радищевской и Воронцовской улицам до площади Крестьянской заставы. Трамвайные маршруты были переключены на параллельную ул. Марксистскую. Всего в 1961 г. было снято 11,4 км пассажирских путей.

В 1962 г. планировалось построить три новых линии: от станции метро "Сокол" по улицам Алабяна, новому путепроводу над путями Окружной железной дороги в поселок ВИЭМ (Октябрьское поле) до Хорошевского шоссе по нынешней улице Народного Ополчения; от поселка автозавода вдоль ул. Котловской и проезду 1680 до деревни Волхонка (ныне Балаклавский проспект); от Метрогородка по Открытому шоссе до нового жилого массива в районе интерната № 87 (нынешняя конечная "Детский санаторий").

Однако в 1962 г. была построена только одна новая линия - до деревни Волхонка. Движение трамвая было продлено от поселка ЗИЛ по нынешнему Симферопольскому бульвару до новой конечной (ныне Балаклавский проспект) 6 ноября 1962 г. (длина нового участка составила 4,2 км).

Линию в поселок Октябрьского поля и до Хорошевского шоссе так и не построили, а вместо трамвая здесь в 1967 г. были пущены троллейбусы нового 59-го маршрута.

В 1962 г. была произведена реконструкция путей на 1-й Богатырской и Богородском шоссе. Линия на Открытом шоссе от Метрогородка до Детского санатория была продлена в начале 1964 г.

В соответствии с решением исполкома Моссовета от 3 октября 1962 г. "О закрытии трамвайного движения по маршруту № 31" движение трамваев по изолированной линии Артамоновского депо от Филей по улице Барклая (б. Фильское шоссе), Можайскому шоссе, Кутузовскому проспекту, Студенческой ул., Брянской ул., Киево-Воронежскому и Платовскому переулкам, Бородинскому мосту, 2-му Ростовскому переулку, улице Плющиха, 1-му проезду Девичьего поля, ул. Льва Толстого, Б. Боженинскому переулку и Малой Пироговской улице до площади 10-летия Октября в Лужниках (у Новодевичьего монастыря) было прекращено 25 ноября 1962 г. Трамвай на Западе столицы был закрыт и Москва сразу потеряла 21,3 км пассажирских путей трамвая.

С 1 января 1963 г. в связи с прекращением эксплуатации трамвайных вагонов Артамоновское трамвайно-троллейбусное депо было переименовано в 5-й троллейбусный парк имени Артамонова.

Закрытие трамвайного движения было продолжено в связи с введением одностороннего движения на ряде улиц в центре города (Пушкинской, Пятницкой и др.). Трамвай в 1963 г. был закрыт ещё на четырёх участках :

• 17 мая - от Трубной площади по Петровскому и Страстному бульварам до Пушкинской площади;
• в сентябре, октябре - от Новокузнецкой улицы по Климентовскому переулку, Пятницкой улице, Балчугу, ул. Осипенко до Устьинского моста;
• по другой части улицы Осипенко (Садовнической) от Устьинского моста до городской прачечной, по Малому Краснохолмскому мосту и Ленинскому проезду до начала Кожевнической улицы;
• в октябре - от Яузских ворот по Солянке, Астаховскому и Подколокольному переулкам, улице Обуха и Верхней Сыромятнической улице до разворотного кольца у Курского вокзала.

Вместо линии по ул. Осипенко с 20 октября 1963 г. был введен в эксплуатацию короткий участок длиной 1,7 км от Устьинского моста через Толкучий переулок, Комиссариатский (М.Устьинский) мост, начало Овчинниковского пер. и проезд 1296, мимо вестибюля станции метро "Новокузнецкая" до угла Климентовского переулка и Новокузнецкой улицы. С этого же дня возобновилось движение трамваев от Павелецкого вокзала по Новокузнецкой улице до угла Климентовского переулка, а далее трамваи №№ 3, 24 и А пошли по новому участку прямо на Устьинскии мост (здесь было запрещено проходить вагонам БФ и КМ, и поэтому маршрут А с этого дня был полностью укомплектован вагонами МТВ-82, а маршруты №№ 3 и 24 - вагонами Т-2.)

Всего в 1963 г. было снято 13 км пассажирских линий, а в 1961-63 гг. - 46 км путей. В пределах Садового кольца после этого осталась единственная сквозная диаметральная линия от Павелецкого вокзала через Новокузнецкую ул., Устьинскии мост, Бульварное кольцо и Цветной бульвар до Самотёки. Часть этой линии от Павелецкого вокзала до Тургеневской площади существует и поныне.

Таким образом, задачу, которую поставили перед собой градостроители в 1956 г., была почти выполнена: москвичи в центре уже не могли услышать грохота и лязганья трамвайных вагонов. По единственной сохранившейся на периферии центра линии курсировали только современные вагоны: чешские Т-2 и МТВ-82.

В конце 1963 г. общая протяженность трамвайных путей Москвы составляла 459,5 км, в т.ч. пассажирских - 381,7 км.

С 1956 г. до 1959 г. московский трамвай получил только несколько новых опытных вагонов с Рижского завода. Так весной 1956 г. поступили 6 опытных вагонов РВЗ-55, в апреле они уже вышли на линию. Общее количество в депо им. Апакова их стало 10 ед. Впервые в Москве стали проводить их опытную эксплуатацию по системе многих единиц, управляя поездом из двух моторных вагонов из кабины головного.

Из всех 12 опытных вагонов РВЗ летом 1956 г. на маршрутах эксплуатировались 7. В ноябре 1958 г. в Апаковское депо с Рижского завода прибыли ещё три новых экспериментальных вагона РВЗ-57. В течение 1958 г. депо им. Апакова совместно с Академией коммунального хозяйства провело испытания новых вагонов РВЗ-57 и изменило электрическую схему вагонов РВЗ-55 с сериесными двигателями. Испытание вагонов РВЗ-57 продолжалось, и они стали перевозить пассажиров. В начале 1961 г. в депо им. Апакова прибыли 8 вагонов РВЗ-6. Всего в 1950-60 гг. с Рижского вагоностроительного завода в депо им. Апакова поступили 23 вагона, из них 2 самых старых были списаны в 1962 г.

Структура подвижного состава в 1956-58 гг. мало менялась: преобладали двухосные моторные вагоны БФ, четырехосные КМ, четырехосные МТВ-82, а также двухосные прицепные типа С. Старые двухосные моторные вагоны Ф постепенно списывались и передавались в другие города: число их с 80 в начале 1956 г. сократилось до 33 в начале 1959 г. Последние 33 вагона этого типа были списаны с инвентаря в течение 1959 г. Так же сокращалось и число прицепных двухосных вагонов М: в начале 1956 г. их было 133 и последние 44 вагона этого типа также были списаны в 1959 г. (большинство было передано другим городам).

СВАРЗ продолжал проводить в конце 1950-х гг. капитальный ремонт вагонов КМ, С и М, БФ, М-38.

13 марта 1959г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2 :

"Вчера в Москву из Праги прибыл первый трамвайный вагон, построенный в ЧССР. Колеса вагона имеют резиновую прокладку. Автоматика обеспечивает быстрый плавный разгон и торможение вагона. Вагон берет 150 пассажиров. Всего из Чехословакии в Москву доставят 50 новых вагонов." (Московская правда. -1959. - 14 марта).

Первая партия из 10 вагонов прибыла в Москву в мае 1959 г. В конце июня их было уже 19, и 26 июня 1959 г. состоялась торжественная их передача депо. С 15 июля 1959 г. они стали эксплуатироваться на 14-м маршруте от Октябрьской площади до МГУ. Всего в 1959 г. депо им. Апакова получило 50 таких вагонов. В конце мая 1960 г. первый поезд из двух вагонов стал курсировать по системе многих единиц на 24-м маршруте.

В течение 1960 г. из Чехословакии прибыло ещё 50 вагонов Т-2, в 1961 г. - 17 и в 1962 г. - 63 (28 вагонов поступили в депо им. Баумана).

В конце 1963 г. подвижной состав московского трамвая на инвентаре имел 289 двухосных моторных вагонов БФ, 205 четырехосных моторных вагонов КМ, 59 четырехосных моторных вагонов М-38 (все эти моторные вагоны эксплуатировались с довоенного времени, т.е. более 22 лет), 489 четырехосных моторных вагонов МТВ-82, 21 четырехосный вагон РВЗ (РВЗ-55, РВЗ-57 и РВЗ-6), 178 четырехосных вагонов Т-2, 10 четырехосных вагонов Т-3 (эти совершенно новые для Москвы вагоны поступили в последние дни 1963 года); 510 двухосных прицепных вагонов типа С. Всего в конце 1963 г. на инвентаре числился 1761 пассажирский вагон (в конце 1956 г. их было 1962, в конце 1960 г. - 1779).

Грузовой трамвай в конце 1950-х и 1960-х годах постепенно хирел. Его перевозки сокращались по мере развития грузового автомобильного транспорта: в 1955 г. им было перевезено 463,5 тыс. тонн грузов, в 1956 г. - 341,4 тыс., в 1958 г. - 216.4 тыс., в 1959 г. - 188,6 тыс., в 1960 г. - 139,5 тыс., в 1965 г. - 77.7 тыс., в 1969 г. - 31,2 тыс.. в 1971 г. - 4.3 тыс.тонн. С 1960 г. активным конкурентом грузового трамвая становится грузовой троллейбус: в 1966 г. он перевез 878 тыс.т. грузов, а трамвай всего 69 тыс., в 1971 г. соответственно 1445 тыс. и 4 тыс.т.

В 1956 г. на инвентаре числилось 127 грузовых вагонов (в этом году с РВЗ прибыли два новых грузовых поезда), в 1960 г. - 67, в 1966 г. - 30, в 1971 г. - всего 7 вагонов. В 1957-60 гг. многие грузовые ветки были демонтированы, парк вагонов постепенно списывался. Все это привело к тому, что грузовой трамвай стал обслуживать собственные нужды УПТМ и ряда смежных организаций. Работа грузового трамвая в Москве прекратилась в 1972 г., когда последние 7 вагонов перестали числиться грузовыми и были переведены в специальные.

В 1956-63 гг. почти все вновь строившиеся тяговые подстанции предназначались исключительно для бурно расширявшейся в это время троллейбусной сети. В конце 1956 г. трамвай и троллейбус обслуживали 43 подстанции: в конце 1960 г. - 53 с установленной мощностью 205.570 кВт по постоянному току. В 1963 г. были построены 6 новых подстанций (все для троллейбуса, в т.ч. первая с кремниевыми выпрямителями). К этому времени была закончена реконструкция старых тяговых подстанций дореволюционной постройки (часть из них была демонтирована), где одноякорные преобразователи (умформеры) были полностью заменены на современные ртутные выпрямители.

В конце 1963 г. московский трамвай располагал 6 трамвайными депо: имени Апакова, Баумана, Кирова, Краснопресненским, Октябрьским и имени Русакова. Без кондуктора работали 1439 вагонов трамвая.

Объёмы перевозки на трамвае из-за значительного сокращения в 1956-63 гг. трамвайной сети в районе Садового кольца сократился с 1037.027 тыс. пассажиров в 1955 г. до 918.260 тыс. в 1958 г. и 735.570 тыс. в 1963 г.; по этой же причине - из-за ухода трамвая из центра на окраины доля трамвая в общегородских перевозках на городском транспорте сократилась с 32,6% в 1955 г. до 22,8% в 1961 г. и 19,1% в 1963 г. Так трамвай в эти годы потерял свое былое значение и уступил своих пассажиров метрополитену, троллейбусу и отчасти - автобусу.

Москвичам было грустно расставаться с трамваем в центре города. В это время появилась мало известная теперь песенка о трамвае, стихи к которой написал поэт Сергей Островой, а музыку - композитор Сигизмунд Кац:

К главе 13 | Вернуться к оглавлению | К главе 15