Вытесненный с центральных улиц трамвай, тем не менее, продолжал перевозить пассажиров там, где он остался:

• в восточных заводских районах Дангауэровки, Перова, Новогиреева;
• в северо-восточных районах: на Каланчевке, в Лефортове, Измайлове, Сокольниках, Богородском, Черкизове;
• в юго-восточной промзоне: в Ленинской слободе, на Угрешской;
• в южных и юго-западных жилых районах от Садового кольца до МГУ, Юго-Запада, Черемушек, Волхонки-ЗИЛ и Нагатина;
• в северо-западном секторе на Красной Пресне, Ленинградском проспекте, в Щукине, Тушине, поселке Войкова, Коптеве, Михалкове, на Тимирязевке;
• в северном секторе в Сущевском предместье, Марьиной Роще, вдоль проспекта Мира до ВДНХ, Останкина и Ростокина.

В 1964 г. роль трамвая в перевозках от станций метро внутрь новых жилых районов, которые строились в столице на всех окраинах, стала градостроителями пересматриваться. В этом году было решено значительно расширить сеть трамвайных линий и провести их в крупные жилые массивы, куда линии метро должны были прийти нескоро. И временно до их постройки, как многие считали, линии трамвая на обособленном полотне, а потому с достаточно большой скоростью движения вагонов, могут справляться с большими пассажиропотоками. Но в жизни ничего не бывает временного. Построенные по этим решениям линии трамвая успешно справляются со своей задачей до сих пор.

В первую очередь было намечено проложить такую линию на крайний север столицы - новый отдаленный жилой массив Медведково, который только начинал застраиваться; затем линию от Щукина в новый жилой массив Хорошево-Мневники (планировалось также построить линию скоростного трамвая из Красной Пресни в этот массив). Несколько позже было предложено провести такие же линии в новые жилые массивы Новогиреева, Тушина, внутрь Чертанова.

Первой новой линией после длительной полосы снятий стала короткая ветка на северо-восточной окраине города - Метрогородке. 17 февраля 1964 г. трамваи пошли от прежнего кольца вдоль Открытого шоссе вглубь нового жилого массива, окруженного лесом, до нового конечного пункта "Интернат № 87" (ныне остановка "Детский санаторий"). Здесь добавились три новых остановки, длина нового участка - 2,8 км одиночного пути.

В связи с окончанием строительства нового участка Горьковской линии метро от станции "Сокол" до станции "Речной вокзал" было решено подвести новую трамвайную ветку к станции метро "Войковская". Эта линия была открыта 1 января 1965 г. - сюда стали приходить вагоны маршрута № 27 (станция метро "Новослободская" - Савеловский вокзал - Тимирязевка - Коптево - метро "Войковская").

В течение 1964 г. был проведен капитальный ремонт путей (с укладкой рельсов на специальную "подушку") на участке от площади Борьбы по Новой Божедомке до переулка Достоевского.

История знает немало примеров, когда однажды принятое решение не находит своего намеченного окончания. И это "незаконченное" получает право на существование и уже никогда не возвращается "бывшее". Ярким свидетельством сказанному является история "временного" закрытия трамвайного движения на Сущёвском валу и площади Савёловского вокзала.

В связи с реконструкцией площади Савёловского вокзала и со строительством Савёловской эстакады с 6 июня 1965 г. движение трамвая по Савёловскому путепроводу и по части Сущёвского вала (от путепровода до Тихвинской улицы), а также от вокзала до угла ул. Вятской было "временно" прекращено. Временно были изменены маршруты №№ 1, 27, 29, 50, отменён маршрут № 18 и введён временный маршрут № 9 (метро "Новослободская" - ул. Тихвинская - 1-й Ново-Тихвинский пер.). Однако это "временное" закрытие сначала было отложено до 20 августа 1965 г., затем до начала 1966 г. и в конце концов превратилось в постоянное, и уже никогда трамваи с Сущевки и Марьиной Рощи не пересекали площадь Савёловского вокзала. Так с 5 июня 1965 г. трамвайная сеть в северо-западном секторе "разорвалась" наполовину.

В январе 1965 г. началось строительство новой трамвайной магистрали от Ростокина (от угла Сельскохозяйственной улицы и проспекта Мира, т.е. от Бауманского депо) по левой обочине проспекта Мира и далее в Медведково. Постройка этой линии была разбита на три очереди:

• по проспекту Мира до платформы Северянин, Осташковскому шоссе до ул. Кирова (ныне Уржумская) у переезда через электрифицированную Бескудниковскую ж.д. ветку;
• далее по улице Менжинского, 4-й Медведковской улице до 2-го Ватутинского проезда,
• по проезду Дежнёва и Полярной улице внутрь жилого массива Медведково до проезда 5006.

В феврале 1965 г. был утвержден проект строительства ещё одной новой линии в Новогирееве - по Зелёному проспекту от 3-го проспекта до 52-го квартала.

В апреле 1965 г. было утверждено проектное задание па строительство новой линии от Щукина до Новохорошевского шоссе (по проездам 3461, 655 и Живописной улице).

Строительство всех трёх линий развернулось весной 1965г. Первой из них была введена в строй линия от Ростокина до ул. Кирова (ныне Уржумская) длиной 7,0 км. 6 ноября 1965 г. по ней открылось движение вагонов нового маршрута № 17 от ВДНХ (Южная) по проспекту Мира и Осташковскому шоссе. Здесь стали курсировать вагоны М-38. Движение по второй и третьей очереди этой линии до 8-го квартала Медведкова открылось 11 сентября 1966 г: с этого дня 17-й маршрут был продлен от Уржумской улицы до конца жилого массива в Медведкове. Весь путь в 11 км вагоны проходили за 28 минут. Эта линия пересекла путь Бескудниковской ветки в одном уровне (в связи с этим ветку укоротили и отрезали от станции Лосиноостровская) и значительно облегчила жителям этого нового жилого массива поездку к метро и далее в центр города. Через несколько лет по этому маршруту вместо вагонов М-38 были пущены сочленённые чешские трамваи Татра К-2.

13 июля 1966 г. открылось движение на новой линии в Новогирееве длиной 2,2 км от 3-го проспекта по Свободному проспекту до 52-го квартала (с 1970 г. эта конечная стала называться "ул. Молостовых"). Сюда был продлен маршрут № 2.

10 января 1967 г. была введена в эксплуатацию третья новая линия от Щукина по улице Живописной в жилой массив Хорошево-Мневники до Новохорошевского шоссе (ныне проспект маршала Жукова). Здесь пошли вагоны нового маршрута № 28 (метро "Сокол" - Новохорошевское шоссе). Так в 1965-66 гг. были выстроены три линии трамвая в новые жилые районы, и после этого стало ясно, что трамваю рано уходить на пенсию, и с его помощью можно решать задачи по доставке большого числа жителей из "спальных" районов к ближайшим станциям метро.

За счёт новопостроенных линий протяжённость одиночного трамвайного пути в 1964-66гг. возросла с 448,2 км до 468,5 км. В 1965-66 гг. была осуществлена реконструкция трамвайных путей на Стромынке, Ходынской улице (у Краснопресненского депо), на площадях Крестьянской и Преображенской застав, Первомайской, Краснопрудной ул., Дангауэровском путепроводе; был осуществлён перенос путей Тимирязевской линии на улицу Костякова в районе 64-го квартала. В 1966 г. 5,0 км пути было уложено на железобетонных шпалах и упругой прокладке.

В этом же году Бутырское грузовое депо было отключено от сети, и пути с Нижней Масловки в него и на территории депо были разобраны.

В 1966 г. трамвайное депо им. Апакова перешло на новую систему планирования и экономического стимулирования, которая стала внедряться в связи с проведением известной косыгинской экономической реформы. Результатом этого эксперимента стала четкая система хозяйствования в городском пассажирском транспорте. Основные элементы договорных взаимоотношений между городом и транспортным предприятием, понятия и определения расчётного тарифа живы на городском пассажирском транспорте до сих пор.

В связи с реконструкцией Самотечной площади закончилось сооружение транспортной эстакады. Это потребовало 10 августа 1967 г. закрыть движение трамваев от Трубной площади по Цветному бульвару, Самотёчной площади и Екатерининскому бульвару до угла Самарского переулка и внести необходимые изменения в маршрутную сеть. 25-й маршрут был направлен на Лесную и далее на Красную Пресню, маршрут № 1 отменён, а "Аннушка" стала курсировать только от Зацепы до Трубной площади. Таким образом, единственная диаметральная трамвайная линия, пересекавшая Садовое кольцо с юга на север, была разорвана и теперь оканчивалась тупиком на Трубной площади, проходя по восточной части Бульварного кольца. Здесь курсировали 26 вагонов МТВ-82, трамвайные вагоны Татры по крутому спуску Рождественского бульвара вниз к Трубе эксплуатироваться не могли, т.к. уклон здесь был большой - 92 промилле.

С 22 августа 1967 г. прекратилось движение трамвая 8-го маршрута по Волгоградскому проспекту от Крестьянской заставы до мясокомбината.

Летом 1967 г. был разработан проект строительства ещё одной новой линии для соединения нового жилого района Братцево (в Тушино) со станцией метро "Сокол". Новая линия должна была пройти от Химкинского бульвара по улице Героев-Панфиловцев до 5 микрорайона этого массива (ул. Светлогорская).

Строительство этой новой линии от кольца в Захаркове (Химкинский бульвар) до ул. Светлогорской длиной 3,8 км было осуществлено в 1968 г., и движение по ней вагонов 6-го маршрута открылось 21 февраля 1969 г.

В марте 1968 г. в связи со строительством тоннеля под Ленинградским проспектом по улице Беговой трамвайная линия по этой последней в районе Стадиона юных пионеров и вдоль Ленинградского проспекта (между Беговой и 1-м Боткинским проездом) была демонтирована, и в узком проезде с южной стороны стадиона вагоны стали ходить по короткому одноколейному участку. Однопутный 200-метровый участок просуществовал "временно" до 1984 г., и Краснопресненское депо почти двадцать лет осуществляло по нему весь свой утренний выпуск, практически ни разу не сорвав перевозку жителей Тушина, Захаркова и других жилых массивов. Впервые на этом участке пришлось смонтировать специальную световую сигнализацию.

В 1968-69 гг. был проведён капитальный ремонт путей в Мейеровском проезде, на Шарикоподшипниковской улице, Серпуховском валу, перенесена в июле 1969 г. линия в Нагатине (в связи с пуском новой Замоскворецкой линии метро) на пересечении с Пролетарским проспектом; в августе 1969 г. на Волоколамском шоссе на углу с ул. Панфилова пути были перенесены под путепровод.

В 1968-69 гг. был построен короткий соединительный участок трамвайной линии по вновь пробитому проезду 127 (Авиамоторному) в конце Красноказарменной улицы от Калининского райсовета до шоссе Энтузиастов.

В феврале 1969 г. началось проектирование еще одной новой линии: от Балаклавского проспекта по Чертановской улице до ул. Сумской в новый жилой массив Чертаново. Строительство ее развернулось в декабре 1969 г., а уже 1 января 1971 г. здесь пошли чешские вагоны Татра-3 по вновь открытому маршруту № 1 (Москворецкий рынок - улица Красного Маяка). Эта линия связала станцию метро "Каховская" с новым жилым массивом. В 1971-72 гг. эта линия была продолжена внутри Чертановского массива до улицы академика Янгеля, и 1 февраля 1973 г. трамваи маршрута № 1 стали курсировать до нового конечного пункта. Эта линия в Чертаново, подобно Медведковской линии, стала. временным заменителем будущей линии метро, которая пришла в этот жилой массив только через 15 лет (в Медведково метро пришло через 12 лет после пуска трамвая и начала застройки массива).

В 1970-71 гг. был произведён капитальный ремонт путей на Б. Черкизовской, Волоколамском шоссе (от путепровода Рижской железной дороги до канала имени Москвы; они были перенесены на левую обочину), по ул. Радио и Дворцовому мосту, на Красноказарменной, Трифоновской, Бауманской ул., ул. Образцова, Малой Андроньевской.

Наряду с новым строительством продолжалось снятие трамвая в центре. Это было жизненной необходимостью: строилось метро, развивался автомобильный транспорт, росли размеры движения.

С 5 апреля 1971 г. на трамвайной сети было прекращено движение вагонов сразу на двух участках:

• от станции метро "Кировская" по Сретенскому и Рождественскому бульварам до Трубной площади (маршрут "А" был укорочен от Зацепы до "Кировской"). Причиной снятия стало строительство новой станции метро "Тургеневская" и снос старых зданий на Тургеневской площади, в т.ч. популярной среди москвичей старой Тургеневской библиотеки;
• от кольца на Таганской площади по Марксистской улице до Крестьянской заставы.

В 1972-76 гг. было снято еще несколько трамвайных линий:

• с 18 сентября 1972 г. - по ветке к северному входу ВДНХ (закрыт 10-й маршрут и изменён 11-й маршрут, который был направлен в Останкино);
• 25 июля 1973 г. - с Большой Грузинской улицы от Зоопарка до Белорусского вокзала, 25-й маршрут был укорочен до Белорусского вокзала. С этого дня сеть Краснопресненского депо была отрезана от общегородской сети и стала изолированной;
• 11 августа 1973 г. - от станции метро "Краснопресненская" по улице Заморенова до Трехгорного вала (со снятием оборотного кольца у этой станции метро);
• 27 июля 1976 г. - с Самарского и Капельского переулков, так как началось строительство спорткомплекса "Олимпийский";
• 11 августа 1976 г. - со Свободного проспекта от 3-го проспекта в Новогирееве до ул. Молостовых (снятие было вызвано строительством Новогиреевской линии метро).

В 1972-76 гг. была произведена реконструкция путей на Волоколамском шоссе, шоссе Энтузиастов, Варшавском шоссе, Б.Черемушкинской ул., Восточной ул., Симоновском и Крутицком валах, на развилке Варшавского и Каширского шоссе, в Русаковском депо.

Шестидесятые годы были переломными в нашей стране. Не могло пройти это обстоятельство и московский трамвай.

Технические руководители московского трамвая в то время: К.А.Басурманов, Б.А.Селифонтов, В.И.Репин, - понимали, что трамвайный транспорт может ещё послужить и достаточно успешно конкурировать, если поменять качественно подвижной состав. В предвоенное время за границей, и прежде всего в США, успешно эксплуатировался трамвайный вагон РСС. Вагон хорошо зарекомендовал себя, и в послевоенной Европе заводы Чехии освоили его выпуск. В это же время ленинградские трамвайщики для себя спроектировали и выпустили трамвайный вагон ЛМ-57. На Урале начался выпуск трамвайных вагонов КТМ-2. Москва же оставалась без своего трамвая, т.к. трамвайный вагон МТВ-82 уже устарел, а завод СВАРЗ был занят выпуском троллейбусов и не мог заниматься изготовлением трамвайных вагонов. Выпуск же трамвайных вагонов РВЗ-6 был крайне мал и осваивался заводом РВЗ крайне медленно.

Поэтому освоению эксплуатации чехословацких вагонов Т-2 было уделено особое внимание. Коллектив службы подвижного состава, возглавляемый Селифонтовым Б.А., провел большую подготовительную работу. Работниками Службы Кругловой Л.П., Шевченко М. А., Иеропольским Б. К., Кураленко Д. П. была разработана технология технического обслуживания и ремонта вагонов Татра в условиях г. Москвы. Она успешно внедрялась в депо им. Апакова и в депо им. Баумана. Технический отдел УПТМ во главе с Макаровым В.И. и Шари И.К. много сделал для обеспечения в дальнейшем производства капитального ремонта вагонов на заводе СВАРЗ.

Успешная эксплуатация трамвайных вагонов Т-2 производства завода Татра-Смихов, полученных Москвой в 1959-62 гг., показала, что московские трамвайщики готовы к тому, чтобы активно заменять старый подвижной состав. Ведь многие вагоны Ф и БФ эксплуатировались почти 40 лет и устарели не только физически, но и совсем не отвечали требованиям сегодняшнего дня. Именно поэтому, практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза, завод фирмы ЧКД Татра-Смихов в 1963 г. приступил к выпуску трамвайных вагонов Т-3. Начиная с 1964 года, в Москву стало поступать по 50-100 трамвайных вагонов Т-3 ежегодно, которые активно заменяли пришедшие в негодность вагоны Ф, БФ, КМ и С, а спустя некоторое время и вагоны МТВ-82.

Получив в 1963 г. 17 трамвайных вагонов Т-2, трамвайное депо им. Баумана освоило их эксплуатацию и уже в апреле 1965 г. приступило к эксплуатации вагонов Т-3. Через три года, в 1968 г., освоением эксплуатации вагонов Т-3 уже занималось Краснопресненское трамвайное депо, а еще через год, в 1969 г. - Октябрьское трамвайное депо. Последним предприятием, начавшим эксплуатировать трамвайные вагоны Татра, стало депо им. Русакова в 1976 г.

Все это время шла не только активная замена подвижного состава, но происходила реконструкция предприятий. Причем практически только депо им. Русакова реконструировалось Мосгортрансстроем. Все депо проводили реконструкцию своими силами. Коллективам депо пришлось, не прерывая эксплуатационного цикла, одновременно реконструировать смотровые канавы, оборудовать смотровые люки и приямки, расширять въездные ворота.

В период с 1964 по 1976 гг. структура подвижного состава стала меняться: число двухосных моторных вагонов БФ стало сокращаться и последние вагоны этого типа были списаны с пассажирского инвентаря в 1970 г.; четырехосные моторные вагоны КМ были заменены вагонами Т-3 в 1974 г.; двухосные прицепные вагоны С списывались медленно, и их число сократилось с 510 в 1964 г. до 216 в 1970 г., после чего они, как и их "коллеги" КМ, были списаны в 1974 г.; устаревшие четырехосные вагоны М-38 еще курсировали в конце 1960-х гг. по некоторым маршрутам Бауманского депо (в основном на 17-м), но в течение 1966-70 гг. были все окончательно списаны; все опытные вагоны РВЗ были списаны с инвентаря в 1965 г, а в 1966 г. в Ташкент были отправлены 8 вагонов РВЗ-6.

С 1967 г. в Апаковское и Бауманское депо стали поступать сочленённые чешские шестиосные вагоны Татра К-2 (их прибыло в 1967-70 гг. 59 единиц). В 1976г. подвижной состав имел 856 вагонов Т-3, 331 - МТВ-82, 98 - Т-2 и 49 К-2. Таким образом, все старые довоенные вагоны московского трамвая были списаны в 1970-74 гг. и заменены на новые чешские модели.

Московские трамвайщики всегда считали одной из главных направлений своей деятельности внедрение нового, прогрессивного.

В марте 1966 г. с Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) в Москву для испытаний прибыли отечественные четырехосные вагоны "Урал" (прототип будущего вагона КТМ-5) с тремя дверьми и пластмассовым кузовом. Они поступили в депо им. Апакова и стали испытываться на городских линиях в июле 1966 г. Их испытания были завершены в 1968 г., и после этого они были возвращены на завод для доработки.

В апреле 1970 г. в то же депо поступил первый серийный образец вагона КТМ-5, который также проходил испытания на городских маршрутах, после этих испытаний вагон был принят межведомственной комиссией и стал выпускаться серийно, хотя еще много лет дорабатывалась его конструкция.

В январе 1967 г. в депо им. Апакова прибыл первый сочлененный шестиосный трамвай Татра К-2 длиной 20 м, рассчитанный на перевозку 220 пассажиров. Его обкатка на 47-м маршруте началась 30 января. В июле 1967 г. их было уже 12 шт., а в конце 1969 г. - 30.

В декабре 1969 г. первые 13 вагонов К-2 прибыли в депо им. Баумана и вышли на самый перегруженный 17-й маршрут (эксплуатировались они и на 5-м и 11-м маршрутах). В 1970 г. проводились эксплуатационные испытания поезда из двух К-2 по системе многих единиц.

В конце 1974 г. в Бауманское депо с Рижского вагоностроительного завода прибыли два экспериментальных образца четырехосного вагона РВЗ-7 с ТИСУ, которые были созданы совместно с МЭИ и заводом "Динамо". Эти вагоны имели длину 15,09 м, ширину 2625 мм, высоту 3020 мм, цельнометаллический сварной кузов, три двери и были рассчитаны на 125 пассажиров. Оба они испытывались на маршрутах Бауманского депо начиная с января 1975 г. и до конца года, когда были переданы в Горький, где стали испытываться с февраля 1976 г.

В связи с предстоявшим списанием последних партий старых вагонов типа КМ и С и снижением потребного выпуска вагонов Кировское депо еще в 1968 г. было решено переоборудовать под троллейбусный парк на 250 машиномест. Переустройство намечалось закончить в 1974 г., однако многие планы завершить не удалось. К 1974 г. был построен административный корпус со столовой, ряд бытовых помещений. Затянувшаяся реконструкция производственного корпуса и изменение градостроительных решений привели к тому, что построить троллейбусный парк на месте депо не удалось, поэтому в 1974 г. началось переоборудование депо под трамвайный ремонтный завод. Сюда было решено перевести заводские ремонты трамвайных вагонов со СВАРЗа, который теперь полностью должен был перейти на ремонты автобусов.

В 1975 г. депо имени Кирова было включено в состав Производственного объединения заводов УПТМ, весной 1975 г. в нем завершилась реконструкция производственного корпуса, а с 27 октября 1976 г. оно было закрыто как эксплуатационное трамвайное предприятие и превратилось в новое предприятие под названием трамвайный ремонтный завод - ТРЗ. Основной задачей его стало осуществление капитального ремонта трамвайных вагонов.

В 1968-75 гг. (в скобках в 1975 г.) трамвайные депо располагали следующим количеством пассажирских вагонов: Апакова - 276 (283), Баумана - 281 (274), Кирова - 224 (1 12), Краснопресненскос - 338 (207), Октябрьское - 244 (239), Русакова-258 (219).

В январе 1976 г. исполком Моссовета принял постановление "О проекте изменения трамвайной сети по этапам реконструкции города", в соответствии с которым намечалось снизить объем перевозок трамваем на 25% от существующего уровня. В нем утверждалось, что 40% линий серединной части города неэффективны, и по этой причине надлежало ликвидировать 35 км путей.

Первой была закрыта стала линия по Самарскому и Капельскому переулкам, пути здесь были разобраны в сентябре 1976 г.

В результате предыдущих снятий, имевших место в 1971-76 гг., общая протяжённость одиночного пути трамвайных линий уменьшилась, несмотря на постройку в 1965-73 гг. ряда новых линий, с 471,8 км (в т.ч. 417,1 км пассажирских) в конце 1970г.до 455,4 км (403,8 км пассажирских) в 1977г., а доля трамвая в общегородских перевозках городского транспорта снизилась с 16,2% в 1966 г.до 13,7% в 1970 г. и до 11,3% в 1976 г.

Несмотря на это постановление, в конце 1970-х и начале 1980-х гг. было прекращено движение трамваев только по одному участку - по улице Школьной в связи с реконструкцией Тулинской улицы и застройкой ее большими новыми домами. Вагоны второго маршрута перестали курсировать здесь 4 августа 1980 г.

В 1977 г. была проведена реконструкция 5.0 км путей (по 3-й Владимирской, на Ленинградском проспекте, Авиационной ул.); в 1978 г. - 12,3 км: в 1979 г. - 16,2 км; в 1980 г. - 13.1 км; в 1981 г.- 17,5 км. Летом при проведении капитального ремонта трамвайных путей привлекались строительные студенческие отряды. В августе 1979 г. было уложено новое разворотное кольцо у метро "Сокол" (на углу улицы Алабяна и Волоколамского шоссе). Сюда 10 августа 1979 г. было переведено кольцо с площади М. Расковой, которое было демонтировано.

В 1980 г. была проведена замена рельсов и основания на участке в 1.5 км на Ленинградском проспекте в связи с расширением проспекта. Велись работы по реконструкции путей на проспекте Мира.

В феврале 1981 г. исполком Моссовета принял постановление "О состоянии и мерах по улучшению и содержанию трамвайных путей в г. Москве", в котором основное внимание было обращено на необходимость проведения капитального ремонта наиболее изношенных трамвайных путей и улучшения их содержания. В соответствии с ним было намечено в 1981-85 гг. капитально отремонтировать 123 км путей.

Одновременно было решено проложить новую трамвайную линию длиной 13,6 км в жилой массив Строгино, в который, не планировалось прокладывать линию метро. Эту линию от станции метро "Щукинская" по новому мосту через Москву-реку и далее по улицам маршала Катукова и Кулакова до конечной станции "Таллинская" трест "Мосгортрансстрой" построил в течение нескольких месяцев, так что уже 6 ноября 1981 г. в Строгино пришли чешские вагоны нового маршрута № 21 (метро "Щукинская" - ул. Таллинская).

В следующем году в Строгино была проложена вторая линия по улице Таллинской длиной 3,8 км, и 28 сентября 1982 г. по ней стали курсировать вагоны нового 10-го маршрута (метро "Щукинская" - ул. Таллинская).

Так еще один большой массив на городской окраине получил надежную трамвайную связь со станцией метро. Трамвай показал на третьем примере (после Медведкова и Чертанова) свои возможности в решении транспортных проблем новых городских окраин.

Окрылённые положительными результатами эксплуатации трех экспрессных линий трамвая в отдалённые жилые массивы, градостроители и архитекторы Москвы в 1983 г. задумали расширить сеть трамвайных линий во все новостроящиеся отдаленные жилые массивы города. При этом учитывался опыт Ленинграда, где трамвайные линии строились одновременно с застройкой микрорайонов, и таким образом задолго до прокладки туда линий метрополитена рельсовый электротранспорт соединял их с центром и ближайшими станциями метро. Там в 1970-80-е годы было проложено много новых линий трамвая и построено новое трамвайное депо на Гражданке. Таким образом, трамвай являлся надежным заменителем будущего метрополитена.

29 июля 1983 г. исполком Моссовета принял постановление "О развитии трамвая в г. Москве", в котором намечалось построить несколько периферийных новых линий трамвая на обособленном полотне: от станции метро "Речной вокзал" до жилого массива Бескудниково (16 км), от метро "Юго-Западная" через Теплый Стан в Ясенево (по Новоясеневскому проспекту и Литовскому бульвару) и далее через Битцевский лесопарк до конечной станции трамвая на улице академика Янгеля (26 км), из Чертанова по Покровскому путепроводу в микрорайоны Бирюлева (20 км), из Люблина в Марьино и по новому мосту вглубь Орехова-Борисова (42 км); от Медведковской трамвайной линии по Проезду Дежнёва и Северному бульвару в массив Отрадное (до ул. Декабристов). На более отдалённую перспективу намечалось строительство вылетных линий скоростного трамвая от ул. академика Янгеля в новый микрорайон Бутово, а также в проектировавшиеся застройкой микрорайоны Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино.

К сожалению, ни одного из этих проектов реализовать не удалось, и многие окраинные районы до сих пор испытывают острую проблему надежного и регулярного сообщения с ближайшими станциями метро. Этому мешало постановление Мосгорисполкома о трамвае, принятое в октябре 1988 г., и экономический кризис начала 90-х годов.

В первой половине 1980-х годов был проведен капитальный ремонт трамвайных путей по Ломоносовскому проспекту, Трехгорному валу и Шмитовскому проезду, Открытому шоссе, Краснобогатырской, Стромынке, Волочаевской. Трудовой, Малой Андроньевской, ул. Вавилова, Трифоновской, Михалковской (с новым разворотным кольцом).

В конце 1984 г. в связи с реконструкцией Октябрьской площади здесь было построено новое разворотное кольцо, а также новое кольцо на Лесной улице (старое кольцо на 2-й Тверской-Ямской через переулок А.Невского было разобрано в связи со строительством в этом районе новых жилых домов). Кольцо на Лесной улице было открыто 28 декабря 1984 г.

В 1986 г. на ул. Судостроителей в Нагатине были применены новые методы укладки трамвайных путей: "На ул. Судостроителей в Пролетарском районе снято асфальтобетонное покрытие, демонтированы старые трамвайные пути, убраны шпалы. После реконструкции трамвай пойдет здесь по бесшумным рельсам. Здесь работают бригады Главмосгортранса и Главмосдоруправления. Они заканчивают монтаж рельсов новой конструкции - рельсы укладываются на крупномерных плитах, под которыми - прочная асфальтобетонная подушка. Рельсы утоплены в плитах и покоятся на резиновой прокладке. С двух сторон уложены прочные резиновые "канаты". Бесшумная трамвайная линия строится при технической помощи ЧССР." (Вечерняя Москва. -1986. 20 октября)

В 1985-87 гг. трамвайная сеть вновь значительно сократилась, что было связано с осуществлением новых градостроительных планов. Трамвай, например, помешал прокладке третьего транспортного кольца в Лефортове; в районе автозавода было решено устроить пешеходную улицу и т.д.

В августе 1985 г. было прекращено движение вагонов по небольшому участку трамвайной линии по 1-му Краснокурсантскому проезду в Лефортове из-за строительства жилого дома.

С 21 мая 1986 г. в связи с началом строительства третьего транспортного кольца (реконструкция Госпитального моста) было прекращено движение трамваев маршрутов № 43 и 50 от Госпитальной площади вниз по Госпитальной улице, через Госпитальный мост, Госпитальный переулок, Малую Почтовую и Старокирочный переулок до угла ул. Бауманской (эти маршруты были перенесены на соседние улицы - Красноказарменную и Авиамоторную).

5 ноября 1987 г. закрылось трамвайное движение от конечной станции "Автозаводская" по Симоновской набережной, ул. Ленинская Слобода, Восточной и Симоновскому валу до угла Шарикоподшипниковской улицы. Пути по улицам Ленинская слобода, Восточная, Симоновская набережная были разобраны в течение 1988 г.

В 1987-89 гг. капитальный ремонт трамвайных путей был проведен на улице академика Королёва, Автозаводском мосту, Костомаровском мосту, во 2-м Минаевском переулке, на Волочаевской улице, Новоспасском мосту, в районе станции метро "Пролетарская", ул. Русаковская, Первомайской улице, Дубининской, Вавилова.

Средний выпуск на линию в 1989 г. составлял 1012 вагонов, средняя эксплуатационная скорость движения - 14,45 км в час. В конце 1989 г. общая протяженность одиночного трамвайного пути составляла 458.55 км, в т.ч. пассажирских - 407,73 км, деповских и заводских - 47,44 км, грузовых - 3,38 км.

С 1976 г. по 1981 г. структура пассажирского подвижного состава оставалась все еще разнородной по своему составу: еще эксплуатировались вагоны МТВ-82 выпуска 1948-1952 гг., а также модель чешского трамвая Т-2, оказались неудачными в эксплуатации сочлененные вагоны К-2: они имели неисправимые дефекты в бегунковых тележках. Эти вагоны проходили по московским улицам только 13 лет и все были списаны в 1981 г. В этом году были списаны также и все вагоны МТВ-82 и Т-2, в результате чего с 1981 г. подвижной состав московского трамвая был унифицирован на одной модели Татра-3. Различия этой модели заключались в количестве дверей: сначала поступали только двухдверные вагоны, с 1978 г. - трёхдверные. Последняя партия Т-3 прибыла в Москву в марте 1988 г.

С начала поступления вагонов Татра из ЧССР еще в 1963 г. был освоен капитальный ремонт этих вагонов на заводе СВАРЗ. Коллектив завода, возглавляемый Сухачевым П.М. и главным инженером Ключом Б.Я., сделал очень много, чтобы наладить не только капитальный ремонт этих вагонов, но и практически в короткий срок обеспечить огромный вагонный парк запасными частями. Освоив производство заводского ремонта вагонов Татра, Производственное объединение заводов сумело перевести капитальный ремонт этих вагонов на вновь созданный трамвайный ремонтный завод.

С 1977 г. на ТРЗ был начат капитальный ремонт вагонов Татра, который проводится на этом заводе до сих пор.

Вагоны Татра позволили ввести в Москве эксплуатацию по системе многих единиц. Она начала применяться с 1966 г. после перехода депо им. Апакова на новую систему планирования и экономического стимулирования.

При большом дефиците водительских кадров уже в 1981 г. коллектив депо им. Баумана принял решение ввести в эксплуатацию трехвагонные составы, что и было сделано.

В 1983 г. в Краснопресненское трамвайное депо прибыли два вагона Т-3М, имеющие современную систему управления - ТИСУ. Это депо провело в 1983 г. испытания этих вагонов, и в 1985 г. они начали выпускаться заводом Татра. Их стали получать города России, имеющие современную техническую базу, позволяющую эксплуатировать вагоны трамвая с более широкими габаритами: Курск, Тула, Орел. Таких вагонов завод Татра выпустил более 300.

В сентябре 1987 г. на экскурсионный маршрут по трассе "Аннушки" (по Бульварному кольцу и Замоскворечью) вышел отреставрированный четырехосный вагон КМ № 2170. Он был восстановлен в депо им. Апакова и курсировал в летний сезон 1988 г.

В июне 1989 г. в Апаковское депо для испытаний прибыл из Чехословакии трехсекционный сочленённый трамвай Татра КТ-805:

"В депо им. Апакова поступил новый трехсекционный трамвай из ЧССР. Он взят в аренду "Мосгортрансом" для проведения технических испытаний. Две кабины управления - в голове и хвосте поезда. Он рассчитан на 350 пассажиров. Имеет ТИСУ, по пять дверей с каждой стороны и может ходить челноком." (Вечерняя Москва. - 1169. 30 июня)

Этот "тянитолкай" ходил осенью 1989 г. по маршруту № 1, а в мае 1990 г. был отправлен в Волгоград для испытаний на линии скоростного трамвая.

В конце 1989 г. подвижной состав трамвая имел на инвентаре 1223 вагона Т-3; кроме того на баланс не были взяты два вагона Т-3М и один арендованный вагон Татра КТ-805.

В конце 1979 г. (в скобках в конце 1986 г.) в трамвайных депо имелось следующее количество пассажирских вагонов: Апакова - 283 (283), Баумана - 285 (291), Краснопресненском - 206 (232), Октябрьском - 260 (226), Русакова - 265 (211). Общая вместимость всех депо была 1017 вагоно-мест при наличном инвентаре в 1243 вагона (310 вагонов размещались на прилегающих путях).

Количество тяговых подстанций увеличилось с 69 (при 215 ртутных и 69 кремниевых выпрямителях общей мощностью 262.200 кВт) в 1965 г. до 118 (319 при кремниевых выпрямителях на 333.000 кВт) в 1976 г. и 182 (при 390 кремниевых выпрямителях на общую мощность 390.480 кВт) в 1989 г. В основном в этот период новые подстанции строились для новых троллейбусных линий и только около 10 - для новых трамвайных линий. Автоматизация подстанций была завершена в 1967 г., а в 1969 г. все ртутные выпрямители были заменены на кремниевые; менее мощные кремниевые выпрямители (на 600, 900 кВт) были заменены в 1970-х гг. на более мощные (1200 и 1800 кВт). Все тяговые подстанции уже с начала 70-х гг. управлялись с РДП.

С 1 сентября 1987 г. трамвай, как и остальные виды наземного городского пассажирского транспорта, был переведен на бескассовый метод оплаты проезда (талоны с их компостированием, все кассы из вагонов были сняты).

Трамвай с 1958 г. был в составе Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома, которое с 1 декабря 1980 г. было преобразовано в Главное управление городского пассажирского транспорта (Главмосгортранс). В его составе работало специальное Управление трамвайного транспорта. С 1 января 1989 г. Главмосгортранс был вновь реорганизован в Московское межотраслевое производственное объединение городского пассажирского транспорта "Мосгортранс". УПТМ до 1972 г. возглавлял А.Н.Трофимов, с 1972 г. по 1982 г. - М.М.Кузнецов, с 1982 г. по 1987 г. - А.Я.Шипилов, с 1987г. по 1991 г. - А.И.Нечаев.

В связи с сокращением трамвайной сети и объема перевозок число работающих на трамвае в 1960-1989 гг. сократилось: в 1960 г. в депо работали 9848 чел. ( в т.ч. вагоновожатыми - 2850, кондукторами - 2890), в 1970 г. - 5827 чел., в 1981 г- 6368 чел. (в т.ч. вагоновожатыми 2694), в 1989 г. - 4345 чел. ( вагоновожатыми - 2143).

В связи с развитием сети линий метрополитена (пуском во второй половине 70-тых годов Медведковского и Калининского радиусов) объем перевозки пассажиров на трамвае (на этих направлениях он был до этого главным видом транспорта) резко сократился, он вновь стал увеличиваться с 1985 г. и рос вплоть до 1990 г., хотя новых линий в это время построено не было (самая последняя новая линия была введена в сентябре 1982 г. в Строгине). Доля трамвая в общегородских перевозках на общественном транспорте продолжала медленно снижаться - с 11,3% в 1976 г. до 9,6% в 1980 г. и 8,8% в 1989 г.

Трамвай, хоть и потеснился и уступил на основных направлениях место метрополитену и троллейбусу, продолжал осуществлять перевозки пассажиров в некоторые периферийные жилые массивы столицы: Чертаново, Строгино, Тушино-Братеево, Хорошево-Мневники, Медведково, Сокольники, Измайлово, Новогиреево и Перово, Черёмушки и Юго-Запад.

К главе 14 | Вернуться к оглавлению | К главе 16