Поставки чешских вагонов прекратились из-за отсутствия средств на их покупку в марте 1988 г. (не считая экспериментальных образцов), и перед столичным трамваем встала остро проблема замены старых вагонов. Еще до начала финансового кризиса Мосгортрансу удалось приобрести два опытных чешских вагона Т7-В5, которые в марте 1990 г. прибыли в депо им. Баумана. Эти вагоны оснащены ТИСУ, имеют тележки с двойным подвешиванием на стальных рессорах, более мощные тяговые двигатели, чем у их предшественников Т-3М.

С декабря 1990 г. они работали на 5-м маршруте, а затем, в феврале 1991 г., были переданы в Краснопресненское депо, где стали работать по системе многих единиц на 28-м маршруте. Это была последняя поставка опытных чешских вагонов до распада СССР.

Массовые поставки чешских вагонов (приблизительно 100 новых вагонов в год) прекратились в 1988 г., и перед городскими властями встал вопрос обновления постепенно устаревающего чешского подвижного состава. Единственным выходом из возникшей ситуации стало приобретение новых отечественных трамвайных вагонов не столь хорошего качества, каким обладали чешские вагоны (эти вагоны были достаточно надежными в эксплуатации, относительно долговечными и комфортабельными). Выпуск новой модели четырехосного моторного трамвая в это время освоил Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ), расположенный на Урале (в Челябинской области). Поэтому для пробы в начале 1990 г. для Москвы были заказаны первые 4 вагона этой модели (71-608 - для простоты ее называют еще КТМ-8, т.е.8-я модель Катавского трамвая).

Первые два трамвая прибыли с УКВЗ в конце мая 1990 г. и поступили в депо им. Русакова:

"Летом 1990 г. депо им. Русакова выполняет задание УКВЗ: проводит испытания двух вагонов нового типа на 135 человек. Двери у них раздвижные. Работали вагоны на 13-м маршруте. Вагоны сейчас остановлены, с ними предстоит заниматься специалистам с завода-изготовителя. Затем они вновь появятся на линии." (За отличный рейс. -1990.-21 августа)

Всего в 1990 г. с УКВЗ в депо им. Русакова и Октябрьское прибыли четыре таких вагона. В отличие от Т-3 они имели большую ширину кузова (2,65 м против 2,5 м) и поэтому были негабаритны в других депо. Тем не менее для эксплуатации в этих двух депо они были пригодны, и было решено постепенно произвести замену старых вагонов Т-3 здесь новыми КТМ.

В ноябре 1990 г. с УКВЗ был подписан договор на поставку в Москву в 1991 г. 75 вагонов КТМ. Вместо 75 в 1991 г. Москва получила только 12 новых КТМ-8.

Тем временем ТРЗ продолжал осуществлять капитальные ремонты Т-3 (в 1990 г. - 205 вагонов, в 1991 г. - 197, в 1992 г. - 154, в 1993 г. - 154). Часть отремонтированных Т-3 стала продаваться в другие города, которые специализировались на эксплуатации только чешских вагонов. В 1992 г. малое предприятие "Рейс" при ТРЗ начало восстанавливать списанные вагоны Т-3, которые после некоторой модернизации получили новый индекс "Татра-Рейс". 10 таких вагонов поступили на инвентарь в 1992 г.

В сентябре 1992 г. вагон Т-3 № 5970 Краснопресненского депо, оснащенный чешским ТИСУ, вышел на линию по 23-му маршруту. В 1993 г. на инвентарь поступило еще 10 вагонов Татра-Рейс. Эти 20 вагонов эксплуатируются в Краснопресненском и Бауманском депо.

В 1992 г. уральские вагоны КТМ 71-608К ходили на 13, 24, 36 маршрутах (на 36-м маршруте - один поезд из двух вагонов по системе многих единиц). Осенью 1992 г. в Москве уже было 32 вагона этого типа (18 - в депо им. Русакова и 14 - в Октябрьском).

11 октября 1992 г. в клубе Октябрьского депо прошла конференция по теме "Опыт эксплуатации трамвайных вагонов 71-608К в городе Москве и направления дальнейшего совершенствования конструкции, модернизации и повышения качества вагонов на УКВЗ". На ней перед УКВЗ была поставлена устранить все конструктивные недостатки новых вагонов: плохой привод дверей, ненадежное зарядное устройство и др., и в перспективе разработать модификацию этой модели для особых условий Москвы: с обуженными лобовыми и хвостовыми частями кузова, так как габариты остальных депо и некоторых междупутий не позволяли эксплуатировать эти широкие для Москвы вагоны.

В 1993 г. в депо им. Баумана был восстановлен старый двухосный моторный вагон типа Ф (фонарный).

В ноябре 1993 г. в Краснопресненское депо поступили 4 серийных вагона Т7-В5, которые стали эксплуатироваться на 21 и 28 маршрутах.

В мае 1993 г. депо им. Русакова стало эксплуатировать первый вагон 71-608К с отечественным ТИСУ, который до этого проходил испытания на полигоне в Твери. В течение 1993 г. УКВЗ поставил в Москву 86 новых вагонов 71-608К.

В мае 1994 г. в Русаковском и Октябрьском депо было уже 140 вагонов с УКВЗ. Весной 1994 г. УКВЗ начал сборку новой модели вагона КТМ 71-608КМ (индекс "М" -означал "московский") с обуженной базой, предназначенную специально для московских габаритов. Эти вагоны были снабжено тяговыми двигателями ДК-259Е. Два первых образца этого вагона с нормальной для московских габаритов шириной 2500 мм были готовы на заводе летом 1994 г. и прибыли в конце августа в Москву (в депо им. Апакова). После презентации и пробной обкатки они с сентября 1994 г. стали перевозить пассажиров по 14-му маршруту.

В связи с освоением на УКВЗ производства новой модели московского типа с июля 1994 г. поставки предшествующей модели 71-608К были прекращены. С этого времени в Москву стали поступать только модифицированные вагоны московского типа.

14 сентября 1994 г: все вагоны московского трамвая были перенумерованы:

"Первая цифра означает номер парка (1 - Апакова, 2 - Баумана, 3 - Краснопресненскос, 4 - Октябрьское, 5 - Русакова), вторая и последняя цифры определяют тип (марку) подвижного состава." (За отличный рейс. 1994 - 6 октября)

В течение 1994 г. на ТРЗ была освоена технология капитального ремонта вагонов 71-608К (его прошли три первых вагона).

В течение этого года Москва получила 55 вагонов 71-608К и два 71-608КМ. В декабре 1994 г. УКВЗ отправил в Москву два вагона 71-617 (стажёрские) для обучения вагоновожатых со стажёрами (с большой кабиной). Первая массовая поставка вагонов московского типа (30 шт.) стала отгружаться с УКВЗ в конце декабря 1994 г. Презентация первых 10 вагонов в депо им. Апакова состоялась 19 января 1995 г., после чего они вышли на 14-й, а затем и на 39-й маршруты. В марте 1995 г. первые 6 вагонов новой модели стали эксплуатироваться Октябрьским депо, а также Русаковским; в апреле 1995 г. в депо им. Апакова было уже 15 новых вагонов: в августе, 1995 г. - 7 первых вагонов в депо им. Баумана (на 11-м маршруте). В 1995 г. все трамвайные депо Москвы получили 90 новых вагонов 71-608КМ. В течение 1996 г. с УКВЗ прибыло ещё 50 вагонов этой модификации.

Число тяговых подстанций в 1990-95 гг. увеличилось со 182 до 184 (две последние троллейбусные подстанции были введены в строй в 1990-91 гг.). На 1 января 1996 г. трамвайные и троллейбусные линии питались постоянным током от 184 автоматических подстанций с 392 кремниевыми выпрямителями (все с естественным охлаждением) общей установленной мощностью 394.080 кВт. Все подстанции управляются с районных диспетчерских пунктов.

С 1 октября 1991 г. трамвай, подчинявшийся ММПО "Мосгортранс", перешел в ведение вновь организованного Комитета пассажирского транспорта г. Москвы, который в свою очередь 30 апреля 1993 г. был преобразован в муниципальную компанию, а 14 февраля 1994 г. - в государственную компанию "Мосгортранс". Новую структуру с 1991 г. возглавил А.М.Ульянов.

В 1991-96 гг. в связи с уменьшением числа вагонов на инвентаре, большими работами по реконструкции путевого хозяйства, значительным увеличением числа льготных пассажиров, пользовавшихся правом бесплатного проезда, объем пассажирских перевозок на трамвае сократился.

Также уменьшился и выпуск вагонов на линию: с 948 в среднем за рабочий день в1990 г. до 560 в 1993 г., затем он несколько увеличится до 630 в 1994 г. и 717 в 1995 г.. Средняя эксплуатационная скорость движения вагонов также сначала несколько снизилась (с 14,55 км в час в 1990 г. до 13,98 км в час в 1994 г.). но уже благодаря завершению программы реконструкции путей в 1995 г. вновь увеличилась до 14,33 км в час.

В 1990-92 гг. реконструкция путевого хозяйства осуществлялась только силами Предприятия путевого хозяйства "Мосгортранса". Весной 1990 г. оно получило 5 новых машин, в т.ч. навесную машину фирмы "Шорлинг", чистящую и смазывающую рельсы. К. этому времени были обнаружены основные недостатки бетонных конструкций, использовавшихся при укладке путей. Поэтому было решено провести замену их на деревянные шпалы и щебёночное основание. В 1990-91 гг. реконструкция путей с заменой жёсткой бетонной конструкции на шпально-щебёночную проводилась на Русаковской ул., Дубининской, Госпитальном валу, Шаболовке, Бауманской ул., ул. Подбельского, Б. Черкизовской.

В соответствии с постановлением правительства Москвы от 28 июля 1991 г. "Об обеспечении организации работ по капитальному ремонту трамвайных путей в 1992-95 гг. в Москве с участием войсковых частей" перед предприятием путевого хозяйства и батальоном железнодорожных войск, передислоцированным из Прибалтики (воинская часть), была поставлена задача осуществить совместно в 1992-95 гг. капитальный ремонт 200 км трамвайных путей (в т.ч. в 1992 г. - 40 км, в 1993 г. - 35 км, в 1994 г. - 60 км, в 1995 г. - 65 км).

В 1992 г. началась укладка опытной путевой конструкции с бесшеечными рельсами на Первомайской улице (около 1 км двойного пути). С 1993 г. основная нагрузка по капитальному ремонту путей легла на воинов-железнодорожников, а предприятие путевого хозяйства стало заниматься проведением текущего ремонта.

В 1992 г. военные строители отремонтировали с хорошим качеством пути на Угрешской улице. Службой пути в 1992 г. жёсткое бетонное полотно было заменено на шпально-щебёночное на Стромынке, Красноказарменной, ул. Костякова, Каланчёвской и Краснопрудной.

С 4 сентября 1992 г. полностью было ликвидировано трамвайное движение по Автозаводскому мосту.

В 1993 г. воинская часть произвела капремонт путей по Бульварному кольцу и Новокузнецкой улице, на Чертановской ул., Открытом шоссе, Госпитальном валу, Солдатской, Дангауэровском путепроводе, в Сыромятниках, на Ломоносовском проспекте, Трифоновской ул.

Капитальный ремонт на ул. Первомайской шел полтора года - здесь на участке от меховой фабрики до 16-й Парковой предприятием путевого хозяйства была уложена специальная конструкция, подобная той, которую по венгерской технологии уложили в 1986 г. по ул. Судостроителей в Нагатино (на резиновой прокладке в бетонных блоках). Движение трамваев по Первомайской возобновилось 3 октября 1993 г.. Во время проведения капитального ремонта путей линии для пассажирского движения закрывались, и многие маршруты не раз меняли свои направления. Такая же ситуация имела место и в 1994 и 1995 г.

Воины-железнодорожники отремонтировали в 1992 г. 9,5 км, в 1993 г. - 31 км, в 1994 г. - 45,7 км, в 1995 г. - 27 км путей, а вместе со службой пути 39; в 1992-95 гг. капитальный ремонт был осуществлен на 188 км трамвайных путей, В 1994 г. капитальный ремонт был проведен на линиях по Загородному шоссе, Б. Черемушкинской ул., в Новогирееве, на Стромынке, Б. Оленьей и Б. Ширяевской, в Строгине, по ул. Радио, на ш. Энтузиастов, в районе Абельмановской заставы, на Симферопольском бульваре.

В 1994 г. было произведено расширение веера парковых путей в депо им. Баумана.

В 1994 г. имелось 454,7 км эксплуатационных путей, в т.ч. технологических 50,87 км и пассажирских - 403,8 км: 905 пар стрелок (в т.ч. на пассажирских путях - 443), 1703 крестовин (в т.ч. на пассажирских путях -1171).

В одном уровне с проезжей частью уложено 244,4 км и на обособленном полотне - 160 км пассажирских путей (из них на асфальтобетонном покрытии - 111,4 км, брусчатом и мозаичном - 46,4 км, булыжном - 18,9 км, плитном - 154,3 км, открытом - 72,8 км). По типам оснований пассажирские пути были уложены на бетонном - на протяжении 28,9 км, на шпально-щебеночном - 231,4 км, на шпально-песчаном - 138,5 км, опытной блочной конструкции - 4,65 км.

В 1995 г. капитальный ремонт с прекращением движения трамваев был осуществлен на Ломоносовском проспекте (в апреле-мае), в Черкизово, в Тушино и Братцево, на ул.Живописной, Большой и Малой Андроньевских улицах, в Богородском (на Миллионной ул.), Волочаевской, ул. Прянишникова.

В ноябре 1995 г. из-за ремонта Крестовского путепровода было закрыто движение трамваев по проспекту Мира от Рижского вокзала до ул. Королева, а также по ул. Гиляровского до Протопоповского пер, по ул. Трифоновской.

Принято решение о снятии трамвайных путей по проспекту Мира и организации трамвайного движения по Трифоновской ул. с поворотом на ул.Гиляровского.

В начале 1996 г. общая протяженность эксплуатационных трамвайных путей составляла 452,21 км, в т.ч. пассажирских - 401,21 км, деповских - 47,57 км, грузовых - 3,43км. Действовали 36 трамвайных маршрутов общей длиной 410,5 км.

В феврале 1996 г. комплексной программой департамента транспорта и связи по подготовке к 850-летию основания Москвы было предусмотрено поставить в Москву с УКВЗ 50 новых вагонов в 1996 г. и 50-в 1997 г. В течение 1996 г. московский трамвай получил всю заказанную партию, а в ноябре 1996 г. - два новых опытных вагона 71-616, построенных совместно фирмами "Сименс", "Дюваг", "Динамо" и УКВЗ:

"Вчера утром на участке между Измайловским парком и станцией метро "Семеновская" происходила презентация нового трамвайного вагона - детища фирмы "Сименс" и УКВЗ. Вагон с Усть-Катавским кузовом и оборудованием "Сименс" показал замечательные результаты.

Новый вагон имеет 35 мест. В ближайшие месяцы два новых трамвая по одному вагону в цвет слоновой кости будут ездить по маршруту № 32 на северо-восток Москвы. И будет после этого решаться вопрос об их серийном производстве". (Московский комсомолец. - 1996. - 13 ноября).

Оба новых вагона поступили в Русаковскос депо. Эти первые трамваи совместного российско-германского производства были созданы на основе договора о кооперации, подписанного в марте 1993 г. Усть-Катавский вагоностроительный завод построил кузова, механическое оборудование салона и кабины вожатого, редукторы для ходовых тележек, фирма "Сименс" поставила комплект электрооборудования с тиристорно-импульсной системой управления; фирма "Дюваг" - ходовые тележки; АЭК "Динамо" - тяговые электродвигатели и некоторые элементы тягового электропривода. Сборка вагонов была осуществлена па УКВЗ.

Вагон четырехосный, его база - 7350 мм, вес - 19600 кг, 4 двери с электроприводом, вмещает 137 пассажиров (105 стоячих и 32 сидячих). Максимальная скорость - 75 км в час.

Эти вагоны нового поколения, возможно, в будущем начнут поступать в Москву и заменять старые изношенные "Татры". Пока же продолжается процесс перехода подвижного состава на новую модель КТМ 71-608КМ. Через несколько лет все старые "Татры" исчезнут с московских улиц. Завершается также полная смена рельс и оснований на большинстве линий трамвайной сети. Так, несмотря на экономический кризис, который лихорадит экономику страны и города последние годы, московский трамвай в 1990-96 гг. почти полностью обновился.

У трамвая - старожила московских улиц, считавшегося до недавнего времени "допотопным" видом транспорта, - открылось второе дыхание и появились перспективы не только сохранения и обновления, но и дальнейшего развития. Ведь почти во всех странах Европы (Англии, Франции, Германии, Испании, Швейцарии, Голландии, Дании), во многих странах Азии, в Австралии, а также в США сейчас началось сооружение новых трамвайных хозяйств - строятся линии на обособленном полотне со скоростным движением, центральные улицы городов закрываются для автомобильного транспорта и по ним пускаются современные низкопольные трамвайные вагоны, обладающие большей провозной способностью и скоростью, чем подвижной состав других видов наземного пассажирского транспорта. Вполне возможно, что свое столетие московский трамвай встретит не только просто праздничными звонками, торжественными церемониями и открытием собственного музея истории, но и новыми линиями в периферийных районах, где ни автобусы, ни троллейбусы не в состоянии справиться с постоянно возрастающими пассажиропотоками. И не 5%, а значительно больше мог бы перевозить трамвай, имеющий на своем вооружении современный подвижной состав, хорошие пути, развитое энергохозяйство и надежных работников-трамвайщиков. Начиная 100 лет назад свою историю с вагонов, произведенных совместной немецко-русской фирмой "Сименс", московский трамвай подходит к своему столетию с совершенно новым типом вагонов, которые также созданы совместно русскими и немецкими фирмами, в т.ч. той же "Сименс". История как бы повторяется. Возможно, что не только в Европе и Америке, но и в Москве трамвай переживет эру возрождения и бурного развития.

В конце 1998 г. и начале 1999 г. семейство трамвайных вагонов в Москве пополнилось ещё двумя опытными вагонами. Один из них - вагон модели 71-619 производства Усть-катавского вагоностроительного завода. Этот вагон изготовлен отечественной промышленностью. На вагоне установлена тиристорно-импульсная система управления тяговыми двигателями типа "МЭРА" Петербургского завода "Радиоприбор", доработанная на московских заводах "Динамо" и "Кросна". Кузов и ходовые части изготовлены на УКВЗ с использованием конструкторских разработок, примененных на вагоне модели 71-616.

Второй вагон - типа ЛТ-10 производства Луганского тепловозного завода на Украине. Вагон оборудован системой ТИСУ, разработанной на заводе в Запорожье, и имеет хорошие динамические и качественные показатели.

Встречая 100-летний юбилей электрического транспорта в столице, трамвай имеет все шансы возродиться в ближайшем будущем.

А любовь москвичей к трамваю очень неоднозначна. Ругая его порой за те неудобства, которые он доставляет пассажиру, мы часто связываем многие свои понятия с теми чувствами, которые вызывает старый трамвай у простого московского пассажира. Судите сами, как глубоко связывает свою человеческую жизнь с трамваем Эльдар Рязанов, приняв за поэтический образ движущийся трамвайный поезд...

В трамвай, что несется в бессмертье,
Попасть нереально, поверь ты!
Меж гениями - толкотня,
И места там нет для тебя!

В трамвае, идущем в известность,
Ругаются тоже, и тесно.
И хочется тоже вскочить...
Да чёрт с ним, возьми пропусти...

А этот вагон - до Ордынки...
Ты впрыгни в него по старинке,
Повисни опять на подножке,
И в юность вернись на немножко.

Под лязганье стрелок трамвайных
Ты вспомни подружек случайных,
Забытых товарищей лица...
И с этим ничто не сравнится!

К главе 15 | Вернуться к оглавлению