Тексты
Московская Перспектива 28 января 2003 г., №3
http://www.stroi.ru/newspaper/3_2003/3_19.asp

(Это оригинальный вариант статьи. Сокращённый вариант, напечатанный в газете, можно прочитать здесь)

ЖЕЛЕЗНЫЕ АРТЕРИИ ГОРОДА
Антон ЧИГРАЙ.

Начало начал

Первые рельсы пролегли по Москве в 1841 году, когда к традиционному Новинскому гулянью в районе нынешней Кудринской площади построили несколько десятков метров пути для диковинной по тем временам машины - паровоза, возившего для увеселения праздную публику. Вскоре появляется и первый общественный транспорт - линейки (конные экипажи вместимостью 10-15 человек), своеобразные "конные маршрутки". Но хаос, традиционный и по сей день для этого вида промысла, заставил городские власти задуматься о более серьёзном транспорте. В 1872 году военные железнодорожники построили первую линию конного трамвая (конки), прошедшую от Иверских ворот по Неглинке, бульварам и Тверской до Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. В 1874 году появилось и первое эксплуатационное предприятие - Миусский парк конно-железных дорог, ныне 4 троллейбусный парк на Лесной улице. В конце тех же 70-х годов впервые появилось и по сей день периодически возникающее требование снятия рельсовых путей "из-за стеснения экипажного движения". Но в те времена к делу подошли более ответственно и взамен снятых построили равноценное количество линий в других частях города.

Первый механический

В 1886 году в Москве было открыто регулярное движение первого механического общественного транспорта. Железная дорога облегчённого типа связала дачный пригород Петровско-Разумовское и сельскохозяйственную академию с Бутырской заставой. Паровоз тащил 4-5 вагонов. По части этой линии, в районе парка Дубки, и сейчас ходит 27 трамвайный маршрут; а у Красностуденческого проезда сохранился остановочный павильон паровика. В 1890 году паровая тяга испытывалась и на обычных городских линиях. Тем временем в мире уже появлялся электрический трамвай. Построенная в Берлине под руководством Вернера Сименса в 1881 году 2.5-километровая линия стала первой в мире электрической железной дорогой с регулярным пассажирским сообщением. В Москве первый электрический трамвай повёз пассажиров 7 апреля (н.ст.) 1899 года. Эта линия пролегла от той же Бутырской заставы к Петровскому парку, туда, где сейчас пересекаются улица 8-го Марта и Старый Петровско-Разумовский проезд. Линию разобрали в год её столетия, в 1999 году, в связи со строительством третьего кольца, приводя невнятные аргументы о сохранении сквера, который был впоследствии уничтожен при реконструкции улицы.

Конка, конка, догони цыплёнка!

По результатам эксплуатации электрического трамвая выявилось его несомненное преимущество перед конной тягой. Более высокая скорость сообщения, безопасность, повышение чистой прибыли привели к совершенно логичному решению городской Думы о строительстве городских линий электрического трамвая и выкупе остававшихся частных линий конки для их электрификации. Трамвай должен был стать основным транспортом Москвы на долгие годы. Проекты метрополитена только разрабатывались; автобус и троллейбус существовали в зачаточном состоянии и никак не могли конкурировать с трамвайными поездами; экзотика типа монорельса, уже перевозившего тогда пассажиров в небольшом немецком городке Вупперталь, вообще не рассматривалась серьёзно.

Городской трамвай должен был стать грандиозным предприятием. Сотни километров линий, 12 парков, полторы тысячи вагонов… Почти все эти планы были реализованы в кратчайшие сроки и заложили основу трамвайной сети на сто лет вперёд. Все ныне существующие трамвайные депо в том или ином виде можно было увидеть в планах тех далёких лет.

Появились и первые отечественные трамвайные вагоны. Вагоны модели Ф Мытищинского и Коломенского заводов вышли на испытания в 1907 году. Обладая фантастической надёжностью, эти вагоны проработали в Москве до 1959 года и были переданы в другие города, где ходили ещё около 10 лет и были списаны по моральному, а не по физическому старению. Их и сейчас ещё можно увидеть на улицах российских городов в качестве служебных вагонов.

В 1911 году московская конка прекратила своё существование, полностью уступив место трамваю. В том же году был открыт и легендарный трамвайный маршрут "А", прозванный москвичами "Аннушкой". Сейчас от ходившего по всему Бульварному кольцу маршрута остался небольшой огрызок в восточной части кольца. Последний из закрытых участков по Рождественскому бульвару с закрытия в 1971 году и по сей день остался без транспорта - только трамвай может взобраться на уклон 9.2% в любую погоду и в любое время года. Автобусу и троллейбусу путь на эту горку закрыт навсегда.

Главный транспорт столицы

Хотя многие и не любят сейчас вспоминать этого политического деятеля, но не вспомнить его невозможно. "Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в 10 лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут" - говорил И.В. Сталин. И требование партийного лидера воплощалось в жизнь, в том числе и в городском хозяйстве. В 30-е годы транспорт столицы радикально преобразился. Начался выпуск 4-осных трамвайных вагонов КМ - могучих тягачей для трёхвагонных поездов. В 1933 году появился первый троллейбус, в 1935 году открыли первую линию метро. Численность трамвайных вагонов достигла двух с половиной тысяч - это в три раза больше, чем сейчас. На самых напряжённых линиях трамвай ходил с интервалом 40 секунд. В 1935 году завод СВАРЗ изготовил опытные вагоны М-36, воплотившие в себе все новейшие достижения того времени. Даже выпускаемые сейчас вагоны Усть-Катавского завода мало отличаются от М-36 - такой же формы и размеров кузов с дверями такой же схемы 1+2+2+1, изменившийся лишь в деталях реостатный контроллер того же завода Динамо…

В тяжёлые годы Великой Отечественной войны трамвай заменил "призванные в армию" грузовики и автобусы, взяв на себя значительную часть грузовых перевозок. В 1944 году была открыта междугородная трамвайная линия в Тушино, бывшее тогда районным центром Московской области, а ещё - одним из оплотов авиационной промышленности СССР. И вскоре после войны авиазавод №82 (ныне Тушинский машиностроительный завод) "вернул долг трамваю", начав выпуск вагонов МТВ-82. Именно эти, выпускавшиеся сотнями, крупногабаритные вагоны, заставили провести массовую реконструкцию депо и линий. Благодаря реконструкции старинные депо смогли в начале 1990-х без дополнительных переделок принять усть-катавские вагоны.

Эпоха конкуренции

В 50-е годы производство трамвайных вагонов в СССР оказалось фактически свёрнутым в пользу троллейбуса. Казалось, что трамвай устарел и должен уступить место более прогрессивному, как тогда казалось, троллейбусу. Трамвайные линии, особенно в центре Москвы, снимались многими километрами в год и заменялись троллейбусом. Пытались строить и любимый Н.С. Хрущёвым монорельс (линия Автозавод - Нагатино), но дальше проектов дело не пошло. Поворот в сторону трамвая произошёл, когда в Москву пришли первые чехословацкие вагоны Татра Т2. На фоне старых двухосных трамваев и неуклюжих бензиновых автобусов эти стильные вагоны казались фантастическими существами, неведомо как оказавшимися на улицах Москвы. Только вагоны метро могли соперничать с ними в комфорте. И в 1964 году, впервые после длительного перерыва, было принято решение о строительстве трамвайных линий в те окраинные районы, куда метро ещё не скоро должно было придти. Медведково и Чертаново, Ростокино и Братцево, Открытое шоссе и Живописная улица - все эти районы получили трамвай во многом благодаря вагонам Татра. Было принято стратегическое решение полностью перевести московский трамвай на чехословацкие вагоны. В 1970 году был списан последний двухосный вагон, в 1974 - последний "деревянный" КМ, а с 1981 года наступило единообразие подвижного состава - более 1200 вагонов Татра Т3 бегало по московским улицам. На наиболее перегруженных маршрутах использовались трёхвагонные поезда.

Тем не менее, развитие трамвая в 70-е годы во многом отставало от других видов транспорта. Последний раз трамвайное депо открывалось в 1937 году в Ростокино, да и то это было не новое депо, а переехавшее с Новорязанской ул. депо имени Баумана. В то же время Москва держит рекорд по троллейбусным и автобусным паркам.

В 1973 году произошло, казалось, немыслимое. По какой-то глупости московская трамвайная сеть оказалась… разорванной! Отныне, чтобы отвезти вагон на ремонт из отрезанной части сети, нужно грузить его на трейлер; вагоны основной и отрезанной сети не смогут придти друг другу на помощь в случае сбоев в работе.

В начале 80-х началась застройка окраинного и весьма обособленного района Строгино. Метро там и не планировалось, автобусные парки были заняты существовавшими районами; поэтому было решено построить не просто район с трамвайной линией, а район вокруг трамвая. Строительство было осуществлено в 1981-1982 годах. Отличные результаты эксплуатации этой линии, а также результаты испытаний нового вагона Татра Т6Б5 вновь повернули власть лицом к трамваю. В кратчайшие сроки был разработан масштабный проект развития трамвая, сравнимый разве что с проектами начала XX века.

Перестройка

В 1984 году началась подготовка к строительству нескольких линий, были выделены необходимые территории, но уже через пару лет проект был попросту "спущен на тормозах". Строгинские линии так и остались последними новыми линиями в истории московского трамвая. Сейчас можно увидеть зримые остатки того проекта - например, на южной стороне ул. 800-летия Москвы дома на десятки метров отстоят от проезжей части. Это и есть полоса отвода под линию скоростного трамвая, которая должна была связать единым полукольцом Медведково, Бибирево, Бескудниково, Ховрино и Речной вокзал.

Началась очередная волна снятия линий, причём зачастую по самым невероятным причинам. Так, в 1987 году завод Динамо присвоил себе часть улицы с трамвайной линией, перекрыв сообщение сразу по нескольким трамвайным маршрутам. В дальнейшем линия была разобрана, а заменивший её автобус 9-го маршрута имеет интервал раз в 10 больше того, который был у трамвая. В 1994 году был проведён капитальный ремонт трамвайной линии по проспекту Мира; уже через год линия была закрыта сначала временно, а затем, "поскольку жители не жалуются", и постоянно.

Трамвай или автомобиль?

Современность принесла и новые проблемы. Обстановка на дорогах стала крайне тяжёлой, и для расширения улиц стали всё чаще и чаще жертвовать трамваем, да и другим общественным транспортом тоже. Однако и после реконструкции улиц пробки не уменьшаются. Но они не могут уменьшиться. Личный автомобиль сейчас - это в значительной степени показатель успешности человека, знак его общественного статуса. Поэтому рост численности автопарка прекратится только тогда, когда каждый или почти каждый трудоспособный житель Москвы будет иметь свой автомобиль. Согласно последней переписи населения, дневное население Москвы достигает 13-15 миллионов человек. Вычтем отсюда детей, пенсионеров, часть инвалидов и прочие подобные категории жителей и получим "равновесную" численность автопарка Москвы порядка 10 миллионов единиц. Сейчас московские дороги способны "переварить" без пробок около полутора миллионов автомобилей, а это значит, что для 10 миллионов понадобятся десятки (если не сотни) новых развязок, а рядом с каждой улицей должны пролечь ещё 5 таких же. Это означает, что практически вся территория Москвы должна быть закатана в асфальт. Это означает, что места человеку просто не остаётся. Москва в принципе не способна предоставить свои улицы всем желающим, даже если новые кольца и развязки будут строиться темпами на порядок выше существующих. Таким образом, вместо массового строительства новых дорог Москва должна принудительно ограничивать численность автопарка любыми мерами, будь то экономические или физические меры. Заметьте - нигде в этих рассуждениях не упомянута экология, а значит, даже если все автомобили внезапно станут работать на водороде и электроэнергии, проблема личного автотранспорта никуда не исчезнет.

Обратимся к опыту Западной Европы. Только в одной Франции ежегодно очередные два-три города открывают у себя трамвай, и ещё несколько - прибавляют новые линии к существующим сетям. При прокладке трамвайной линии французы не только не задумываются, как же дать дорогу автомобилям, но и зачастую вообще запрещают движение автотранспорта, делая улицы трамвайно-пешеходными, выделяя дорожки для велосипедистов. Результат по московским представлениям парадоксальный - от закрытия улиц пробки уменьшаются, поскольку люди оставляют в гаражах свои машины и едут на трамвае, зная, что он привезёт их точно по расписанию. "Трамвай - позвоночник города. К тому же это экологически чистый вид транспорта. Он наш надёжный союзник в борьбе с засильем автомобилей", - отмечает мэр Орлеана.

Тем не менее, и в нынешней непростой ситуации московский трамвай уверенно и надёжно работает на благо города. Так, каждый вагон Краснопресненского трамвайного депо перевозит в среднем за сутки всего на 10% меньше пассажиров, чем один вагон метро - такова эффективность современного трамвая! Это самый высокий показатель для наземного транспорта Москвы. Но он может стать и ещё выше, если общественному транспорту будет обеспечен реальный приоритет на улицах города. И здесь трамвай вне конкуренции. Трамваю гораздо легче, чем автобусу или троллейбусу, обеспечить реальную независимость от автомобильных потоков: рельсовый путь без дорожного покрытия и за отбойником оставляет мало шансов желающим объехать пробку.

Правило двух рук

Смешанные чувства вызывают ближайшие перспективы московского трамвая. С одной стороны - ежегодные снятия на фоне 20-летнего отсутствия нового строительства, с другой - строительство некоторых развязок с учётом сохранения трамвая. Строится самый длинный в Москве полукилометровый трамвайный путепровод недалеко от метро Нахимовский проспект. В то же время закрыта линия трамвая на ул. Двинцев, что в комплексе с другими изменениями привело к полному развалу общественного транспорта района. Ну разве кому придёт в голову ехать со стороны Белорусского вокзала на Двинцев через Олимпийский проспект? А ведь именно так сейчас ходит 12 автобус, на который легла вся транспортная нагрузка. Этот крюк занимает у автобуса не менее 15 минут, а суточный перепробег превышает 200 км. Ликвидировав все светофоры на Сущёвском валу, казалось бы, его разгрузили. Но пробка не исчезла, просто она размазалась по окрестным, некогда тихим, переулкам. Возможным решением было бы восстановление трамвайного движения, благо линия сохранена почти на всём своём протяжении. В дальнейшем можно было бы построить эстакаду (ей благоприятствует рельеф) вдоль Сущёвского вала, а саму улицу Двинцев продлить вместе с трамвайной линией до ул. Добролюбова, разгрузив существующие выезды с Бутырского хутора.

Краснопресненское депо переехало на новую территорию в Строгино. Но произошло это не для расширения, а для сокращения сети.

Ежегодно Москва закупает несколько десятков трамвайных вагонов, сейчас это усть-катавские 71-619К. Дизайн кузова весьма современный и практически идентичен работающим в Вене вагонам Bombardier 400, но электрооборудование не претерпело значительных изменений со времён уже упоминавшегося М-36. Продолжаются странные попытки создать вагон для депо Апакова - оно последнее имеет некоторое количество канав, не способных принять полногабаритные вагоны. Не проще ли завершить начатую ещё в 50-е годы реконструкцию депо и закупать одинаковый для всех подвижной состав, а не выдумывать специальный вагон для одной половины одного депо?

Одним из преимуществ трамвая перед автобусом и троллейбусом является возможность вождения поездов практически любой длины одним водителем. Однако эксплуатация поездов ограничена уходящими вагонами Татра Т3, а ни один более новый вагон не сцепляют, хотя потребность имеется. Такие маршруты, как 1 и 26 (депо Апакова), 11 и 17 (депо Баумана), 23 и 28 (Краснопресненское депо), 34 и 36 (депо Русакова) невозможно качественно обслуживать одиночными вагонами. Иногда ссылаются на нерациональность использования самостоятельного вагона в качестве прицепа, но ведь существуют и специальные прицепные вагоны, отличающиеся от головных отсутствием кабины, токоприёмника и фар - это удешевляет вагон на 15-25% при некотором увеличении вместимости за счёт кабины. Любой завод способен за считанные дни спроектировать прицепной вагон на базе уже выпускаемого головного.

Регулярно проводится капитальный ремонт путей. Объём теперь не ограничен 10-15 километрами в год, как было в 80-х. В 1991 году на помощь Службе пути пришёл выведенный из Прибалтики батальон железнодорожных войск. В Рязани стоит 35-й корпус ЖДВ, который также имеет опыт ремонта и даже строительства трамвайных линий; он тоже в случае необходимости может быть привлечён к работе. Однако технологии укладки путей не меняются десятилетиями, за исключением отдельных небольших участков. Полностью отсутствует рихтовочная техника. Влияние трамвайных вагонов на путь практически не исследуется, хотя ведущие железнодорожные институты, такие как ВНИТИ в Коломне, имеют множество наработок по взаимодействию подвижного состава и пути. Средства, вложенные в подобные исследования, окупятся увеличением межремонтных сроков и сокращением расходов на ремонт пути и подвижного состава трамвая.

Свежий ветер с Балтики

В ноябре 2002 года во время визита Ю.М. Лужкова в Ригу был заключён договор на модернизацию 185 вагонов Татра Т3 по технологии, использованной Рижским ТТУ на всех своих вагонах той же модели. Пожалуй, за последние 20 лет это первая попытка вывести трамвайные вагоны Москвы на относительно современный уровень - при модернизации будет использовано современное электрооборудование венгерского и швейцарского производства. При этом модернизация "по-рижски" (кстати, в Риге модернизированные вагоны получили индекс Т3А) предусматривает обновление всего того, и только того, что действительно необходимо - в отличие от модернизации "по-московски", при которой изменению подвергался в первую очередь внешний вид, а надёжность отходила на второй план.

Во время того же визита был подписан протокол, предусматривающий совместную работу Москвы и Риги над принципиально новым для наших стран трамвайным вагоном RVR-2002 - "латвийским Комбино". Если этот вагон действительно будет разработан и получит распространение в Москве, это будет означать новую страницу истории московского трамвая. Современнейший внешний вид, уровень пола 35 сантиметров, асинхронный привод с межремонтным пробегом в сотни тысяч километров - вот неполный перечень достоинств нового вагона. Но может быть уж сейчас стоит начать готовиться к его приходу? Будет очень обидно, если 2002-й встанет в очередной пробке или медленно поползёт подчиняясь неизвестно когда последний раз обновлявшемуся расписанию.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте