Тексты
Еженедельный Журнал 11 феврвля 2003 г., №05/56
http://www.ej.ru/056/life/09//index.html

ЕХАЛИ ПО УЛИЦАМ ТРАМВАИ...
ПАССАЖИРЫ И ВАГОНОВАЖАТЫЕ ПО-ПРЕЖНЕМУ ЛЮБЯТ САМЫЙ ПЕРВЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ СТОЛИЦЫ
Кирилл ГУМАНКОВ.


Фото: Павел Горшков

В 4 часа 20 минут из Трамвайного депо им. Н.Э. Баумана выезжает первый вагон. Из депо трамваи разъезжаются по пяти маршрутам: 4-й кольцевой «левый» (то есть тот, что идет по кольцу против часовой стрелки) отходит от станции метро «Улица Подбельского» и возвращается сюда же через Сокольники, Преображенскую площадь и Открытое шоссе. 7-й маршрут также начинается у «Улицы Подбельского», конечная точка – Белорусский вокзал. 11-й маршрут – от Останкина до 16-й Парковой улицы, 17-й – от Медведкова до Останкина и 19-й – от Белорусского вокзала до станции метро «Новослободская».

В 10 часов 5 минут, замешкавшись у ворот депо, я чуть не попал под колеса маневрирующего вагона. В последний момент прыгнул в открытую дверь. «Что это ты, дорогой мой, под колеса лезешь? – раздался голос из кабины. – Вылезай, трамвай по маршруту не пойдет – это проверка после ремонта». Объяснив, откуда я и зачем, спросил, как добраться до здания депо. «Погоди!» – ответила водитель трамвая, извлекая откуда-то из-под сиденья ломик внушительных размеров. Прочитав в моих глазах изумление, женщина дружелюбно пояснила: «Сейчас стрелки переведу и тебя подброшу». Так состоялось наше знакомство с Галиной Ильиничной, отдавшей 33 года своей жизни трамвайной службе.

Глядя на то, как ловко Галина Ильинична управляется с техникой, я не удержался и попросил порулить. Вагоновожатая смерила меня недоверчивым взглядом, но пустила. Устроившись на водительском сиденье, я обнаружил, что никакого руля в трамвае нет. Все управление сводится к нажатию двух педалей – «газа» и «тормоза». Есть еще, правда, так называемая «педаль безопасности», которую водитель выжимает на протяжении всего пути: «Работаем практически круглосуточно, в две смены – иногда в сон склонит, – пояснила Галина Ильинична. – Нога сразу слабеет, отпускает педаль, и трамвай автоматически останавливается».

Я плавно надавил на «газ», и трамвай двинулся с места. Я испытал детский восторг – как все просто! Тем не менее руки машинально искали руль и переключатель передач. Мы проехали вдоль всего парка – расстояние приличное, ведь ночью здесь размещаются десятки вагонов. «Молодец, – одобрила Галина Ильинична мой трамвайный дебют, – но на реальной трассе все гораздо сложнее. Голова должна поворачиваться на 360 градусов, постоянное напряжение: и за пассажирами следить, и стрелки успевать переводить, и билетики продавать, и аварию не натворить».

Оставив вагон дожидаться первого выхода в город после ремонта, мы отправились в водительскую комнату. Здесь отдыхали коллеги Галины Ильиничны (среди них не оказалось ни одного мужчины). Они в один голос начали убеждать меня, что, несмотря на кажущуюся легкость, их работа не так уж проста.

Ещё в 70–80-е годы профессия водителя трамвая считалась престижной. Водитель трамвая получал рублей 300, при том что «потолком» зарплаты инженера было 140 рублей. «Постоянное движение, – вспоминает Галина Ильинична, – сама чистенькая, нарядная, трамвай новый, всё как на картинке. Люди очень уважали. Как-то раз я тринадцать свиданий в один день назначила!»

Сегодня зарплата вагоновожатого 4,5–7 тыс. рублей. К тому же на многих маршрутах работа осложнилась из-за постоянных пробок. Водители сетуют, что, хотя правила уличного движения и наделяют трамвай безусловным преимуществом, автомобилисты его ни во что не ставят: подрезают, выезжают на рельсы. Да и среди водителей нет былого чувства солидарности: раньше друг за друга держались – старались вовремя приезжать, чтобы людей на остановке много не скапливалось.


Фото: Павел Горшков

Так что желающих выбрать интересную профессию водителя трамвая становится все меньше. Устраиваться на работу приходят в основном иногородние. 80 процентов из них – женщины. По всей видимости, мужчинам на трамвае скучно: это тебе не баранку крутить, тут не полихачишь.

В 12 часов 30 минут меня пригласили пообедать в местную столовую. Первое, второе, чай, булочка с повидлом – за все это около 30 рублей. За обедом я узнал от Валентины Слобожанкиной, начальника отдела эксплуатации, что территорию Трамвайного депо имени Баумана недавно сократили. А все из-за нового проекта – строительства монорельсовой железной дороги. Оказалось, что этот самый монорельс должен проходить именно там, куда съезжаются на ночь трамваи. Собирались трамвайный парк и вовсе закрыть. Но в обиду его не дали пассажиры, обрушившие на городские власти град писем, телеграмм и звонков. Парк оставили на месте, но все же отхватили от него треть территории. И теперь вагоны вопреки правилам пожарной безопасности приходится ставить чуть ли не нос к носу.

Зато подвижной состав практически не сократился. Сейчас в депо 176 вагонов. Большая их часть – знаменитые чешские «Татры», которым уже как минимум по четырнадцать лет. Им на смену приходят отечественные трамваи 71-619 К, которые выпускает Усть-Катавский вагоностроительный завод. Первую партию новых вагонов депо получило в 2000 году, но их качество сотрудников депо не обрадовало. В адрес отечественного производителя слышны только нелестные реплики. «Как можно было не обеспечить кабину водителя форточкой? – недоумевает Валерий Козловский, замдиректора по ремонту. – Летом это мучение для водителей – они просто отказываются ездить на этих трамваях. Да и сборка оставляет желать лучшего: где-то деталь не закрепили, где-то проводку недотянули».

Однако, как заверили меня работники депо, пассажирам усть-катавские трамваи нравятся. Особенно зимой, поскольку в вагонах очень тепло. Вместимость их больше, чем предшественников (32 сиденья вместо 26). Да и по комфорту и дизайну новый трамвай сильно обошел ветерана.

Из-за сокращения территории бауманцам все же пришлось подарить 4-й «правый» маршрут – восемь трамваев – Русаковскому депо. «Это ничего, – говорит Николай Тырнов, директор ДГУП «Трамвайное депо им. Н.Э. Баумана». – Главное, что не закрыли. А там к весне мы уж и фонари, и фонтаны сделаем». Сейчас на территории парка есть и мойка вагонов, и спортивный комплекс для сотрудников. Только вот гордость депо – старинные трамваи (в депо располагался Музей городского пассажирского транспорта) – пришлось убрать, поскольку места им не хватило. Сейчас экспозиция музея переехала на территорию Трамвайно-ремонтного завода на Волочаевскую улицу.

В начале года на трамваях 17-го маршрута, которые идут от Медведкова до Останкина, обещают поставить турникеты. «В Зеленограде уже провели этот опыт, – рассказывает Валерий Козловский, – люди просто плачут». В зеленоградских автобусах турникетами оборудовали только переднюю дверь – заходить, соответственно, можно только через нее. Если у вас нет карточки, ее при входе нужно купить у водителя. Значит, возникает очередь. А чтобы выйти, приходится пробираться к задней двери. Через ту же заднюю дверь норовят проскочить и «зайцы», но автобус не трогается с места, пока они не заплатят. В общем, время движения по маршруту увеличивается чуть не вдвое.

В 16 часов 20 минут я вышел из депо и сел на этот самый 17-й трамвай. Пока еще без турникетов.


Фото: Павел Горшков

Вернуться к оглавлению раздела Публикации

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте