Тексты
Столичная вечерняя газета 18 сентября 2003 г.
http://www.stog.ru/article.asp?oid={1113B3E4-433D-4464-9A29-EBF756776127}

ТРАМВАЙ УМИРАЕТ, ЧТОБЫ ВОЗРОДИТЬСЯ ЗА БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ
Светлана ТЫРЕНКО

Главным, судя по действиям властей, в городе признан автомобильный транспорт. И это льстит владельцам не роскоши, а средства передвижения. Видя, как с улиц убирают трамвайные пути, чтобы дать дорогу машинам, они одобрительно кивают головами, продолжая стоять в пробке. Да,как и многое, один из символов Москвы, трамвай умирает. Но,как показывает мировой опыт, после его смерти пробок станет еще больше. Атрамвай все равно возродится, только за большие дополнительные деньги.

В середине девяностых сняли трамвай, чтобы расширить проспект Мира. Вместо него пустили дополнительные троллейбусы и автобусы. Теперь в «пробке» на проспекте Мира стоят автомобили, автобусы и троллейбусы. Потом была Нижняя Масловка, Вятская улица, Шмитовский проезд, Беговая. И везде повторялась одна и та же ситуация – трамвай уходил, а пробки оставались.

то ж поделать, — вздыхает начальник отдела электротранспорта «Мосгортранса» Виталий Люлько. — Мы даем все расчеты, предупреждаем. Но там, в мэрии, смотрят, может быть, более глобально на проблему перемещения по городу.

Мировая тенденция

Москва — далеко не первый город, который начал решать транспортные проблемы за счет трамвайных линий. Схема, по которой развивались транспортные события практически во всех мегаполисах мира, стандартна.

Сначала по улицам прокладывали трамвайные линии. Затем граждане начинали закономерно богатеть и массово пересаживаться с трамваев на личные авто. Потом водители стали застревать в пробках, и власти ликвидировали трамвайные пути, чтобы за их счет расширить дороги. А в США, например, некоторые крупные автомобильные концерны даже выкупали и закрывали трамвайные депо, чтобы вынудить граждан ездить на машинах. Но поскольку расширение дорог имеет пределы, а увеличение числа личного транспорта их не имеет, то со временем пробки опять появлялись и становились еще мощнее.

После этого власти начинают осознавать, что по одной трамвайной линии, которая занимает несколько метров дороги, может проехать в сотни раз больше людей, чем по пятиполосному хайвею. И сейчас в большинстве стран, еще совсем недавно вытеснявших рельсы с улиц, прокладывают все новые и новые трамвайные маршруты, которые не только тянутся по земле, но и изящно взлетают на эстакады, уходят под землю, соединяются со станциями метрополитена. Более того, трамвайные пути опутывают центральные части городов. Рельсовый транспорт уже восстанавливают в таких городах как Лондон, Чикаго, Париж, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско, Бостон.

Дисциплинирующий транспорт

Трамвай сам по себе транспорт уникальный и с большими возможностями. По линии может передвигаться до 25 тысяч человек в час – немногим меньше, чем в метро. Если он находится на выделенной полосе, то едет со средней скоростью 30 километров в час. Для сравнения – автобус и троллейбусы передвигаются по Москве в два раза медленнее. Трамвай экономичен – требует немного электроэнергии, а состав служит даже в наших суровых погодных условиях по 20 лет. За границей некоторые вагоны работают на линиях еще с сороковых годов.

–Аеще, — рассказывает Александр Морозов, председатель общественного комитета в защиту трамвая, — трамвай очень дисциплинирует водителей. Например, на улице Вавилова, когда закрывали движение из-за строительства Третьего кольца, за месяц случилось шесть аварий, а когда ходил трамвай, то за год произошла одна. А еще, посмотрите: на улицах, где есть трамвай, водители паркуют машины в один ряд вдоль обочины. Вот убрали рельсы с Вятской, там теперь два автобуса разъехаться не могут.

Из недостатков у трамвая, как рассказал Виталий Люлько, шум, малая маневренность и большие затраты при строительстве линии.

Но, как говорят специалисты, с шумом можно бороться — существуют новые технологии укладки рельсов, которые позволяют свести грохот практически на нет. Малая маневренность компенсируется выделенной полосой. Правда, если на перекрестке какой-нибудь лихач на своем авто въедет в вагон, то линия будет парализована полностью. Но от случайностей никто не застрахован. А большие затраты на прокладку пути, контактной сети вполне оправдываются долговечностью использования трамвайной линии. И по большому счету, если бы у нас все платили за проезд, то тогда бы трамвай даже окупался.

Прощай, «Аннушка»

Будущее трамвая в Москве туманно, но не безнадежно. Полгода назад москвичам все-таки удалось объяснить столичным властям, что им нужен трамвай на Ленинградском шоссе. Хотя администрация города была железно уверена в том, что гораздо важнее построить еще одну дополнительную полосу для автомобилей. Вместо снесенного на Красной Пресне депо построили суперсовременное на 200 вагонов в Строгине, где оно никому не мешает. Появилась шикарные эстакады над Варшавским и Волоколамским шоссе.

–Если город вкладывает деньги в трамвай, — считает Виталий Люлько, — значит, трамвай ему нужен, значит, у него есть перспективы.

Но в то же время, как рассказал «Столичной» Александр Морозов, город ведет себя не очень логично, вкладывая деньги, например, в легкое метро.

–Легкое метро, которое прокладывают в Бутове? У него же практически та же пропускная способность, что и у трамвая. Но трамвай можно пустить по земле, а легкое метро пришлось строить на эстакадах, потому что у него высоковольтный контактный рельс.

При этом пока в Москве не планируется строить новых трамвайных линий. А они, по мнению и общественника, и «Мосгортранса» городу явно не помешали бы.

–Перспективно связать за пределами Садового кольца радиусные линии метрополитена, — считает Виталий Люлько. — Это гораздо дешевле, чем строить хордовые линии подземки, а народу будет ездить примерно столько же.

По словам Александра Морозова эти линии были даже заложены в генеральный план еще 70-х годов. Три ветки должны были охватить по кольцу почти весь город. Первая прошла бы по Митину, Тушину, Ховрину, Бескудникову, проезду Дежнева, Лосиному острову, Ярославскому шоссе. Вторая линия соединила бы Измайлово, Кусково, Новогиреево, Капотню, Орехово, Нахимовский и Ломоносовский проспекты, Фили. Третья протянулась бы из Бирюлева через Академика Янгеля, Ясенево, Беляево, Юго-Западную в Крылатское. Сейчас же, в большинстве случаев, с одного радиуса метрополитена на другой можно попасть только через центр.

А «изюминки» многих европейских городов, туристических трамвайных маршрутов, в Москве и не предполагается. Как говорит Виталий Люлько, слишком у нас сложная архитектура в центре. Более того, может и исчезнуть даже знаменитая «Аннушка».

–Сейчас пока покушений на последнюю центральную линию от Павелецкой до Чистых прудов нет, она особенно не мешает автомобилям — рассказал Виталий Люлько. — Но будущего у линии тоже нет. Да, пассажиропоток там большой, — добавляет чиновник, — но когда мы ремонтировали пути у Чистых прудов два с половиной года, то люди прекрасно обходились другими видами транспорта.

У общественников по поводу «Аннушки» другая информация. По их данным, маршрут вполне могут закрыть в ближайшее время. С одной стороны, чтобы пропустить трамвай приходится перекрывать Садовое кольцо в районе Павелецкого вокзала, с другой, власти хотят расширить Дубининскую улицу для автомобилей.

–Трамвай, — сказал напоследок Александр Морозов,это физическое воплощение истории города. Чтобы построить трамвайную линию, должно быть большое количество аргументов и средств. Наличие трамвая говорит о сознательности граждан.

По опросам общественного мнения, 85% москвичей выступают за то, чтобы трамвай остался на улицах города.
 



С 1899 по 30-е годы прошлого столетия трамвай был единственным видом общественного транспорта в Москве. Основная проблема в настоящее время – недостаточный темп обновления эксплуатационного парка. На 2003 год планировалось приобрести только 10 новых вагонов, при том, что сейчас из 845 вагонов 200 – старше 16 лет, отведенных на эксплуатацию. В основном, парк пополняется усть-катавскими вагонами, у которых есть некоторые недостатки. К примеру, несколько раз происходили короткие замыкания и водители получали травмы. Вагоны сделаны из недолговечного материала, который разрушается под воздействием противогололедных реагентов, а пластиковые крыши вдождь нередко протекают.

В Москве около 850 трамваев, которые ежедневно ездят по 38 маршрутам общей длиной почти 430 километров. Средний интервал движения – 6,6 минуты. Ежедневно трамваи перевозят 2,6 миллиона пассажиров и проходят чуть меньше 110 тысяч километров.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте