Тексты
RBC daily 06 октября 2003 г.
http://www.rbcdaily.ru/news/market/index.shtml?2003/10/06/46050

ЛЬГОТЫ НА ПРОЕЗД ДОЖИВАЮТ ПОСЛЕДНИЕ МЕСЯЦЫ
МИНТРАНС ДОБИВАЕТСЯ КОМПЕНСАЦИИ ИЗ ГОСБЮДЖЕТА ЗА ЛЬГОТЫ НА ПРОЕЗД В ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ
Андрей СЕРДЕЧНОВ

Нынешнюю систему предоставления льгот на проезд в общественном транспорте планируется пересмотреть. Об этом заявил в конце прошлой недели заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росавтотранса Александр Колик, выступая в Ярославле на совещании по проблемам развития пассажирского транспорта. Цель этого решения – получить дополнительные средства из федерального бюджета на приведение транспортного парка в норму. Дело в том, что неадекватная оплата проезда стала чуть ли не основной причиной плохого технического состояния общественного транспорта. Это происходит потому, что абсолютное большинство льгот не имеют механизмов финансового обеспечения. Учитывая тот факт, что почти треть россиян пользуется правом бесплатного проезда, иначе как кардинально реформировав систему предоставления льгот на проезд, решить проблему недофинансирования нельзя. Уже сегодня известно, что в ближайшем будущем система оплаты проезда будет сводиться к тому, что формально проезд по существующим тарифам станут оплачивать все пассажиры. Только граждане, не имеющие льгот, будут платить за билет из собственных средств, а льготники на покупку билета получат дотацию. Таким образом планируется наладить учет предоставления льгот и перейти к системе компенсации не виртуальных, а фактически предоставленных услуг.

Недостаток финансирования стал основной причиной ухудшения технического состояния общественного транспорта по всей России. «Сокращение бюджетного финансирования муниципальных предприятий привело к закрытию тысяч маршрутов, массовому списанию изношенного парка без его адекватного обновления», – сообщил RBC daily Тимофей Артёменко, пресс-секретарь Росавтотранса. По его словам, износ основных фондов городского пассажирского транспорта (ГПТ) достиг 60%. Удельный вес автобусов, эксплуатируемых с превышением нормативного срока службы, составляет 60%, трамваев – 56%, а троллейбусов – 53%. В то же время темпы обновления парка составляют только 40% от необходимого уровня. Среднегодовой объем капиталовложений из всех источников финансирования составляет чуть более 8 млрд руб. По данным Минтранса, для нормализации инвестиционного процесса и стабилизации положения, по крайней мере, к 2010 г., среднегодовой объем капитальных вложений в ГПТ должен возрасти почти в 5 раз.

Без решения проблемы финансирования федеральных льгот решить проблему финансового дефицита невозможно. Согласно федеральному законодательству, сегодня в России насчитывается 64 категории граждан, имеющих право бесплатного проезда на общественном транспорте, - это более 46 млн граждан России. Однако, как сообщил на совещании по проблемам развития пассажирского транспорта Александр Колик, «абсолютное большинство льгот не имеет механизмов финансового обеспечения». Дело в том, что в федеральном бюджете предусматриваются средства на реализацию не всех, а только ряда федеральных законов, имеющих социальную направленность. Это приводит к необходимости дотирования пассажирского транспорта из муниципальных бюджетов. Но средств местных бюджетов, выделяемых для поддержки транспортников, перевозящих «льготных» пассажиров, тоже недостаточно: доходы от продажи билетов в общественном транспорте низки из-за того, что им пользуются преимущественно льготники, а большая часть платежеспособных пассажиров предпочитают частные маршрутные такси. В результате по итогам 2002 г. общий объем компенсаций за льготников составил 24,4 млрд руб., что покрыло потребности предприятий общественного транспорта только на 80%.

Для решения этой проблемы Министерство труда при участии Минтранса и ряда других ведомств разработало проект закона «Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности», который предусматривает переход к адресной компенсации проезда военных и приравненных к ним лиц (МВД, ФСБ и т. д.) с 2004 г. Согласно ему, вместо удостоверений военные, милиционеры и прочие должны пользоваться обычными проездными билетами, только оплаченными бюджетом. По мнениюэкспертов, это верный шаг. «Логично было бы компенсировать льготникам расходы на проезд через повышение их доходов. Например, аналогичный принцип положен в основу решения об отмене льгот для военнослужащих по подоходному налогу. Введение подобного компенсационного механизма снимет все возражения против снятия льгот: любому человеку все равно – дают ему льготу или он покупает на дополнительные деньги проездной билет», – сказал RBC daily аналитик одной из крупных инвестиционных компаний. В настоящее время законопроект направлен на окончательное визирование в заинтересованные ведомства и через две недели уже вместе с протоколом согласительного совещания будет вынесен на рассмотрение правительства. Как сообщили RBC daily в Минтрансе, в виде эксперимента с января 2004 г. первыми начнут оплачивать проезд таможенники. В Минтрансе говорят, что принятие закона стало бы знаковым решением, прорывом с политической точки зрения. «Оно показало бы, что в решении проблемы льготников, которую многие транспортники относят уже к числу вечных и неразрешимых, есть реальное продвижение», – отмечает Александр Колик. То есть в результате общественный транспорт должен избавиться от пассажиров-льготников в их нынешнем понимании. Есть два пути, как это можно сделать.

Первый вариант предусматривает распространение механизма адресной денежной компенсации и на тех граждан, которые получают льготы по «социальному признаку». «Проблема заключается в том, что те суммы, которые в обозримом будущем реально могут быть выделены на эти цели, трудно назвать компенсацией. К тому же если сегодня бюджетные средства так или иначе все же направляются на финансирование транспортных предприятий, то в случае перехода к адресной компенсации часть этих средств, очевидно, будет израсходована на другие цели», – говорит замминистра транспорта. Второй вариант заключается в том, чтобы передать право установления социальных льгот по оплате проезда регионам. И они, в зависимости от состояния своего бюджета, будут решать, какие льготы предоставлять и в какой форме – бесплатный билет, скидки или фактическая отмена действия льгот в данном регионе. Этот вариант очень близок к ситуации, которая сложилась сегодня: объем фактически предоставляемых льгот ограничен провозными возможностями «социального» городского транспорта, которые в состоянии поддержать местный бюджет.

Минтранс поддержит любой из этих подходов. «По нашему мнению, главное – добиться, чтобы любой пассажир входил в салон с проездным билетом. При этом безразлично, получил ли он этот билет бесплатно, со скидкой или с полной оплатой. В этом случае можно будет наладить учет предоставления льгот, а следовательно, перейти к системе компенсации не виртуальных, а фактически предоставленных услуг», – говорит Александр Колик. Правда, в бюджете 2004 г., который уже почти принят, соответствующие затраты – а это порядка 11 млрд руб. – не предусмотрены. Поэтому решено, что закон может быть введен в действие поэтапно. При этом 2004 год будет переходным. «Если закон будет принят, то, видимо, удастся найти средства для того, чтобы на примере одного или двух силовых ведомств отработать реальные механизмы компенсации», – сообщили RBC daily в Минтрансе.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте