КАЖДЫЙ ПАССАЖИР МОНОРЕЛЬСА ОБОЙДЕТСЯ БЮДЖЕТУ В 30 РУБЛЕЙ
Геннадий АНИСИМОВ

На этой неделе должны начаться регулярные испытания поездов на Московской монорельсовой дороге. До этого обкатка составов срывалась из-за различных технических накладок и помех от строительных работ. Тем не менее никто не может назвать точную дату начала пассажирского движения на чудо-транспорте. Создатели монорельса испытывают давление с двух сторон: мэрия торопит, порой без согласования называя сроки пуска, а столичный метрополитен, которому предстоит перевозить пассажиров и отвечать за их безопасность, наоборот, диктует жесткие условия испытаний.

"Паровозик" из Швейцарии

Единственная в России монорельсовая дорога сможет перевозить сравнительно немного пассажиров: примерно по 200 человек в поезде, по 34 в каждом из шести вагонов. Для такой нагрузки на каждом квадратном метре пола должно поместиться 5 пассажиров. Сидячих мест в каждом вагоне по 8 - с учетом машиниста 48 мест на состав. Такая вместимость досталась московскому монорельсу в наследство от прототипа. Вагоны переделывали из конструкции щвейцарской фирмы "Интамин" (Intamin), которая много лет строит монорельсовые дороги для выставок и зоопарков всего мира.

Дорабатывать импортные составы городским конструкторам все же пришлось - на первых зимних испытаниях прогулочный поезд оказался непригодным к здешним условиям. В оригинале поезда должны были разгоняться и тормозить по несущей балке обычными колесами с резиновыми покрышками, как это делает автомобиль. Но "швейцарец" упорно буксовал по обледенелому металлу, и конструкторы решили вживить в вагоны другой электродвигатель - линейный. Он может разгонять и останавливать поезд без механического контакта с балкой, за счет магнитных сил. Успешные разработки таких систем остались еще с советских времен.

Одним из главных отличий московского пассажирского монорельса от туристическо-аттракционного западного стала величина "мертвой зоны". Охранная территория вокруг монорельса, где нельзя строить и проводить земляные работы без согласования с метрополитеном, - 25 метров. Деревьев там тоже быть не должно. Встреча жестко закрепленного на балке поезда с поваленным стволом может привести к ужасающим последствиям, такие случаи за рубежом были. Поэтому прокладка трассы предусматривала и благоустройство прилегающей территории с вырубкой 442 деревьев.

Прошлой зимой "русифицированный" монорельс успешно прошел испытания. Первый типовой поезд сделали в сентябре прошлого года. Как сообщили "Известиям" в ОАО "Московские монорельсовые дороги" (ММД), сейчас к эксплуатации готовы три состава. Четвертый "почти собран". Всего же на монорельсовую дорогу собираются выпустить 8 поездов, каждый из которых стоит около $1 млн. Тогда составы начнут курсировать между ВВЦ и метро "Тимирязевская" каждые две минуты и, по расчетам ММД, перевозить по 6 тыс. пассажиров в час. Для примера: легкое метро должно перевозить около 25 тыс., обычное подземное - до 80 тыс. человек в час. Трамвайная линия рассчитана на поток в 15-20 тыс. пассажиров в час.

Трамваи подвинулись

Монорельс обещает стать самым убыточным видом общественного транспорта Москвы. По данным "Известий", себестоимость поездки составит 30 руб. При этом брать с пассажиров решено столько же, сколько в других видах транспорта. То есть к концу этого года - по 10 рублей.

Сейчас практически полпути монорельсовой дороги дублируется трамвайным движением. То есть простейшим вариантом для перевозки пассажиров от метро "ВДНХ" к "Тимирязевской" могло бы стать продолжение трамвайного маршрута со строительством эстакады через железную дорогу. При укладке по самым дорогим и малошумным технологиям трамвайные пути обошлись бы по $2 млн за километр. То есть в $10 млн. В десять раз меньше.

Кстати, трамваи уже пострадали от монорельса. Правда, пока только совсем старые, раритетные. Дело в том, что монорельсовый "гараж" подселили на территорию трамвайного депо им. Баумана, на место музея Мосгортранса. Под старинные трамваи пообещали быстро построить помещение на окраине города - в Строгинском депо. Но пока экспонаты, среди которых есть абсолютно уникальные, расставлены по разным промышленным помещениям. Где они конечно же недоступны для посетителей.

"Снег нам особо не мешает"

Запустить монорельсовую дорогу сначала собирались к декабрю 2003 года. Потом решили начать движение в январе 2004-го. Когда и этот срок миновал, по Москве поползли слухи, что трассу откроют только весной, когда растает снег. Технари рассуждали о несовместимости льда и монорельса. Метрополитеновцы, которым предстоит эксплуатировать родственный вид транспорта, сейчас пожимают плечами и, не называя дат, сообщают, что примут дорогу в эксплуатацию, как только составы пройдут испытательный пробег.

Официально в ММД "Известиям" сообщили, что испытания закончатся в конце февраля. Задержку объяснили усиленными проверками безопасности, которые необходимы для перевозки людей. Потом пояснили, что эти требования выставили метрополитеновцы. Сначала речь вообще пошла о 50 тыс. испытательных километров - так положено по нормативам метрополитена. Потом "контрольный пробег" сократили до 15 тыс. км. Теперь метрополитен готов принять монорельс после 8 тыс. км пробега.

- Мы не могли проводить испытания в полную силу, пока не закончилась стройка, - пояснил "Известиям" заместитель главного конструктора ММД Андрей Смазнов. - Снег нам особо не мешает. Мы научились его чистить - сделали специальный ковш перед поездом. После начала регулярного движения каждый состав будет сам очищать трассу. Крышей дорогу накрывать не нужно. Подогревать балку мы тоже не собираемся - дорого, да и ни к чему. Как только строители уйдут со станций, мы сразу начнем гонять поезда круглосуточно. Главное сейчас - отработать все меры безопасности.

Монорельсовые составы действительно начали чаще проноситься по трассе, смахивая снег на головы прохожих. Но чтобы накатать 8 тыс. км по пятикилометровой трассе, каждому из них понадобится "навернуть" около 800 кругов. Если брать обозначенный срок - конец февраля - понадобится делать минимум по 40 оборотов в день. Пока же монорельсовый поезд на трассе - большая редкость.

За все заплатят авиапассажиры

Впрочем, в ММД явно считают, что дело с монорельсовой веткой на ВДНХ уже решено. На повестке дня новые проекты. Ведь козыри монорельса - простота строительства. "Столбы понаставили, балку сверху положили, и не надо копать землю или перекладывать коммуникации", - утверждают в ММД. Сейчас там начинают разрабатывать монорельсовую дорогу в аэропорт "Внуково". Поезда там должны разгоняться до 120 км в час (пока максимум 60 км/ч). На "взрослом" монорельсе должны учесть и тщательно скрываемые ошибки экспериментальной трассы (малая вместимость вагонов, плохой обогрев и зависимость от капризов погоды). Конструкцию очередного монорельса обещают "сильно переработать" - изменить несущую балку и контактные провода - троллеи. Видимо, на платежеспособных авиапассажирах и постараются вернуть огромные расходы на технический прогресс. Во всяком случае, на Западе пассажирские монорельсовые дороги строят в основном именно для соединения городов с аэропортами. Или с зоопарками.

Что общего у монорельса и баллистических ракет "Тополь-М"

Вернуться к оглавлению раздела Публикации