Пресс-конференция в Независимом пресс-центре "Москвичи за трамвай. По Москве без пробок!"

"Трамвай, и вообще рельсовый транспорт, для города альтернативы не имеет. И города, которые ориентированы в своем развитии на развитие дорожной сети и на придание приоритета автомобилю в движении, эти города ведут себя и свое население в тупик". .

Международный союз общественного транспорта и общественное движение "Москвичи за трамвай" считают легкорельсовый транспорт единственным средством спасения мегаполиса от удушения автомобильными пробками и выхлопными газами.

Участники пресс-конференции: "Москвичи за трамвай. По Москве без пробок! (Общественный транспорт как средство преодоления транспортного кризиса)", состоявшейся 24 октября 2005 года в Независимом пресс-центре в Москве, обеспокоены тенденцией к сокращению и ликвидации трамвайной сети, в то время как в европейских странах трамвайные перевозки сохраняются, развиваются и модернизируются.

На пресс-конференции с участием Александра Морозова, председателя общественного движения "Москвичи за трамвай", Василия Тихонова, представителя российского регионального представительства Международного союза общественного транспорта (МСОТ), Андрея Мясникова, главного редактора журнала "Железнодорожное дело", была представлена Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года. Подзаголовок Программы: "По городу без пробок: передовые технологии эффективного преодоления транспортного кризиса".

Программа, изданная в виде совместного специального выпуска Комитета "Москвичи за трамвай" и альманаха "Бугель", была подготовлена в издательстве "Железнодорожное дело". Она рассылается депутатам Московской городской Думы, ответственным лицам правительства Москвы, в другие города. "Фактически мы начали большую кампанию за поддержку международных идей, чтобы в нашей стране, в частности, в Москве они тоже реализовывались", - сказал А.Морозов. . Выпуск, помимо основного предметного текста, содержит фотографии, представляющие современное состояние трамвайного транспорта в различных городах и странах, публикации, а также текст "Дрезденской Декларации" Международного союза общественного транспорта (МСОТ).

Цель движения "Москвичи за трамвай", деятельность которого началась в 1996 году с борьбы за сохранение трамвая на проспекте Мира, - "оптимизация транспортной схемы, чтобы в городе было комфортно, удобно и приятно жить". Именно транспорт сегодня составляет наибольшую проблему, напомнил А.Морозов, и продуцирует 90% загрязнения окружающей среды, загрязнения водных бассейнов. Одна из главных проблем Москвы - проблема пробок на дорогах: "никто из нас не может вовремя попасть на работу, если человек заболел, скорая помощь не может его вовремя доставить в больницу. Пожарная охрана, милиция не могут приехать вовремя. В связи с пробками усиливается угроза террористических актов.

Как сообщил А.Морозов, изучение зарубежного опыта показывает, что помимо строительства дорог нужно развивать альтернативные направления. Что касается дорог, то, по данным одной из статей, которую периодически цитировал А.Морозов, их дефицит в Москве составляет 350 километров. Планируется в ближайшие 7 лет построить 50 километров новых магистралей. Таким образом, для устранения пробок необходимо непрерывно строить новые дороги в течение ближайших 50 лет, и все равно пробки не кончатся.

За рубежом развиваются наискорейшие виды транспорта. По определению Международного союза общественного транспорта, наискорейший транспорт - это как раз скоростной трамвай. По словам А.Морозова, скоростной трамвай - это развитие обычного трамвая. Сейчас он двигается на совмещенном полотне, на скоростных трассах он двигается по особенному полотну и в скоростном режиме. Это те же самые вагоны, та же самая ширина колеи. Просто трамвай едет по специализированной трассе, и это позволяет ему двигаться со скоростью метрополитена, пояснил А.Морозов. Поток людей, который может перевезти скоростной трамвай, может быть, раза в два в три меньше, но скорости и условия комфорта как в метро.

Транспорт, который начал развиваться в Москве и называется "легкое метро", по мнению А.Морозова, отличается от метрополитена только тем, что в нем укорочены платформы. Строительство стоит почти столько, сколько линия подземного метро, которая требуется в данном районе. В этом случае человек должен на автобусе доехать до легкого метро, потом с легкого метро пересесть на обычное метро. Здесь обычно перегружено и столпотворение. Кроме того, эстакада распространяет гул по всей длине. Никакие шумозащитные сооружения не помогают, потому что шум идет от всей эстакады. Он образуется на стыках от соприкосновения металла с металлом и быстро распространяется. Шум от поезда слышен уже тогда, когда поезд прибывает на предыдущую станцию. Как заметил А.Морозов, известно, что люди, которые там живут, уже подают массовые иски в суд.

Строительство мини-метро тоже, по словам А.Морозова, себя не оправдывает. Нарушение советских стандартов, согласно которым "платформа должна быть рассчитана на 8 вагонов, и радиусы должны быть достаточно большими для того, чтобы поезд мог развивать достаточную скорость", приведет к переполнению станций и не даст экономии, "поскольку все равно основные затраты - строительство тоннеля и выходов".

Таким образом, делает вывод А.Морозов, пока что на деле международные идеи о развитии легкорельсового транспорта "скоростной трамвай" трансформируются в идею "легкого метро", а на практике получается "обычный метрополитен, но по заниженным стандартам".

Перехватывающие парковки за рубежом строят на конечных остановках скоростного трамвая, обычного трамвая, автобуса или троллейбуса.

Как утверждает А.Морозов, идея перехватывающей парковки рациональна только там, где человеку трудно доехать до конечной станции метро или другого вида общественного транспорта, который идет в центр. А если он уже проехал, например, по всему Волгоградскому проспекту и доехал почти до цента, постояв во всех пробках, то выходить из своей машины и пересаживаться на автобус или троллейбус не имеет смысла.

За рубежом поверхность земли, где наиболее тесно, предоставляется пешеходам и пассажирам общественного транспорта.

На поверхности земли приоритет должен быть у пешеходов и общественного транспорта, считает А.Морозов. Мнение, что общественный транспорт должен быть либо подземным метро, либо железной дорогой на эстакадах, он считает ошибочным. Изучение зарубежного опыта показывает, что "поверхность земли, где наиболее тесно, предоставляется пешеходам и пассажирам общественного транспорта". По ней пускаются трамваи, там организуется зеленая зона. Все парковки, все автомобильные туннели выносятся из центра. "Самая главная мера - это уменьшение количества автомобилей в городе. В крайнем случае, если их нужно пропустить, то именно автомобили должны быть в туннеле, а люди ходить по земле", - убежден А.Морозов.

"Мы занялись изучением мирового опыта, обратились к опыту Международного союза общественного транспорта, специалисты которого работают во всем мире, издали Программу развития общественного транспорта Москвы как средство преодоления транспортного кризиса".

В Программе изложена современная ситуация с общественным транспортом в Москве и подробно рассматриваются плюсы и минусы современных идей его развития. Ошибочными стратегиями называются: приоритетное развитие личного транспорта, увлечение "маршрутными такси", ставка на метрополитен, легкое и мини-метро, монорельсовый транспорт.

Как сказал А.Морозов, маршрутное такси небезопасно, занимает много места на дороге и реально является одной из причин пробок. - "Маршрутные такси скапливаются в зонах остановок, останавливаются в первом, во втором ряду. В результате большие автобусы вынуждены останавливаться во втором, в третьем ряду, и полностью блокируется движение по улицам. Кроме того, аварийное движение по встречным полосам. За рубежом ни в одной приличной стране ни маршрутные такси, ни микроавтобусы не используют для перевозки пассажиров".

В Программе развития общественного транспорта приведена схема развития скоростного трамвая. Он может идти традиционно по улицам, в том числе за рубежом существуют трамвайно-пешеходные зоны, которые проходят по пешеходным улицам. Скоростной трамвай может идти как в общем потоке, так и по обособленному полотну, где ему не мешают автомобили и пробки. Он может выходить на эстакады, идти под землей и работать полностью в режиме метро.

Сейчас у владельцев автомобилей есть преимущество: доехав на своей машине от подъезда до скоростной магистрали, они могут ехать по ней с большой скоростью. Пассажир общественного транспорта на медленном автобусе доезжает до метро, а потом может пересесть на скоростной вид транспорта. Эта пересадка была бы не нужна, по словам А.Морозова, если бы Москва была покрыта сетью линий скоростного трамвая, как это обозначено на схеме. Необходимо чтобы в километре или полукилометре от дома была остановка скоростной линии трамвая. "Тогда, сев в обычный трамвай у дома, человек уже через 5 остановок в этом трамвае въезжает непосредственно как будто в метро, и едет в режиме метрополитена под землей с огромной скоростью. И потом в каком-нибудь другом районе этот трамвай опять выезжает из туннеля и подходит непосредственно к тому месту, какое ему нужно, - говорит Морозов. - То есть вместо того, чтобы ехать до метро, от метро, пересаживаться по несколько раз, нужно выйдя, подождать на той же станции следующего трамвая нужного вам маршрута. Таким образом, мы ликвидируем пересадки и обеспечиваем комфорт поездки в метрополитене".

Что касается строительства мини-метро в центре города - по линии бульварного кольца, то в Строгино и Выхино оно должно было появиться еще лет 15 назад, когда начинали застройку этого района, но до сих пор так и не построено. Скоростной трамвай, как сказал .Морозов, в 10 раз дешевле по строительству, чем мини-метро. А построить вторую кольцевую линию метро было бы не дешевле, чем вместо нее построить три линии скоростного трамвая. - "Таким образом эта кольцевая линия пройдет гораздо ближе к домам тех, кто живет в отдаленных районах. Провозная способность будет обеспечена практически такая же, скорости такие же. Но реально люди будут быстрее попадать в точку назначения, а комфорт скоростной трамвай обеспечивает такой же, как метрополитен".

Например, в Киеве он ходит в сцепке по три вагона. В городе Волгограде есть как наземные, так и подземные станции скоростного трамвая - вот он приходит в метро. В Кривом роге тоже есть скоростной трамвай - там есть подземные станции, затем он выезжает на улицу, и подходит к жилым домам.

Трамвай в старом городе - на фотографии видно, как в Праге трамвай проезжает под памятником архитектуры, в туннеле под аркой. Рядом костел, другие старинные здания. "Почти нет машин. И почти нет пробок, хотя город плотно населен, - подчеркнул А.Морозов. - Трасса хорошо работает, и люди этим пользуются. Они садятся в трамвай непосредственно в центре. И на этом же скоростном трамвае приезжают на такую же современную линию на окраине. Таким образом, эти схемы вовсю уже реализуются за рубежом. В центре трамвай движется вплотную к памятникам архитектуры, магазинам, ему не требуются эскалаторы, потом он приходит очень быстро на окраины города".

В Брно тоже пользуются скоростными трамвайными линиями, потому что там очень интенсивное трамвайное движение, в том числе, в центре. В Германии, эти схемы используются и в ночное время. По словам А.Морозова, транспорт должен работать круглосуточно, чтобы человек не ощущал зависимости от автомобиля. Он должен знать, что в любое время дня и ночи он может попасть, куда ему нужно. В Нью-Йорке на каждой автобусной остановке хотя бы один автобус останавливается круглосуточно. Каждые полчаса. Метро работает с интервалом 20 минут, тоже круглосуточно. И на каждой остановке, на каждой станции. В Страсбурге в центре города ходит трамвай, в Париже скоростной трамвай запущен в новом районе.

"И человек понимает, что машина в городе не нужна, и парковаться в городе сложно, - говорит Морозов. - А зачем она нужна, когда человек в любой момент - посмотрел в интернет, нашел расписание, вышел к автобусному расписанию - садится и едет, куда ему нужно".

В городах, где развивается общественный транспорт, безопасность движения намного выше, считает А.Морозов. В Москве, где каждый день погибает примерно 10 человек, виновники и жертвы аварии - те, кто ездит на личном транспорте. Аварии с общественным транспортом крайне редки.

Программа дополнена статьями, которые публиковались в журнале "Вестник ГЭТ". Вестник городского электрического транспорта России - транспортный журнал специальных публикаций о проблемах и перспективах развития электрического общественного транспорта. Там отражен опыт зарубежных стран.

Заканчивается спецвыпуск "Дрезденской Декларацией" МСОТ (Международного союза общественного транспорта), которая требует сохранять и развивать трамвай.

Как рассказал В.Тихонов, представитель российского представительства МСОТ, данная международная ассоциация это международная ассоциация объединяет всех, кто причастен к общественному транспорту. Это представители властных структур и регулирующих органов, это заказчики транспортной работы в городах, это операторы всех видов общественного транспорта, в том числе и водного транспорта. Это производители и поставщики транспортного оборудования и подвижного состава для всех видов общественного транспорта. Это проектные организации, консалтинговые фирмы, учебные заведения, средства массовой информации, профессиональный интерес которых лежит в сфере общественного транспорта. Всего около 2800 членов из 80 стран мира. Не так давно в Москве открылось российское представительство МСОТ.

Дрезденская Декларация была принята на одной из конференций Комитета легкого рельсового транспорта (ЛРТ) МСОТ. На этой конференции, которая проходила в Бельгии, было решено, что обобщить тот опыт, который прошел Дрезден и другие города Центральной Европы. По словам В.Тихонова, эти города начали восстановление трамвая "практически с тех же отправных точек, в которых мы сейчас находимся: это плохое состояние рельсового пути, стареющий подвижной состав, который нечем в данный момент заменить, контактная сеть, которая полностью не соответствует никаким требованиям западных стандартов. Такое состояние трамвайного транспорта характерно сейчас не только для Москвы, но и для Минска, Киева, Санкт-Петербурга.

Как подчеркнул В.Тихонов, речь идет не только о возможности инвестиций, но и о понимании того, что "трамвай и вообще рельсовый транспорт для города альтернативы не имеет. И города, которые ориентированы в своем развитии на развитие дорожной сети и на придание приоритета автомобилю в движении, эти города ведут себя и свое население в тупик. Сколько бы ни построить дорог, заполняемость этих дорог ни рассчитывать, они обязательно будут заполняться".

Опыт говорит о том, что повсеместно происходит восстановление рельсовых путей. По данным, которые привел В.Тихонов, с 1986 по 2004 год 87 городов мира восстановили у себя трамвайные сети или заново построили их. Декларация обращена в первую очередь к властным структурам и к общественности, при поддержке которой и давлении на властные структуры идея развития и восстановления трамвайной сети стали бы проводиться в жизнь. До сих пор в избирательной кампании присутствовали все темы кроме одной: никто и никогда не говорил об общественном транспорте. "Мне было обидно за нас, - сказал Тихонов, - потому что город, где общественный транспорт не развивается, - это город без будущего".

МСОТ - это большая организация, которая занимается конкретными вопросами. В комитете легкорельсового транспорта, в комитете метрополитена есть направления подвижного состава, финансов, коммерции. Они решают большое количество технических задач, издают программные документы. Их идеология, заметил В.Тихонов, никем не придумана. Она вызрела в головах самих транспортных операторов, и тех, кто их поддерживает, и производителей подвижного состава. Это то, что есть в мире. Современный легкорельсовый транспорт для тех городов, которые его построили: Нанта, Руана, Лиона, Страсбурга, - это визитная карточка города, предмет гордости и достопримечательность. Осталось убедить наши властные структуры. Народ развитие трамвая поддерживает, и операторы транспортные - тем более.

По мнению В.Тихонова, от развития общественного транспорта выигрывают не только пользователи этого общественного транспорта, но вообще все. Это улучшение экологического состояния. Это освобождение дорог от пробок. Уличное пространство станет более комфортным для проезда, если большая часть пассажиров выберет для себя автобус или троллейбус, который идет при этом по выделенной полосе.

Как сообщил А.Морозов, когда они собирают подписи за сохранение трамваев, 90% пассажиров выражают поддержку и благодарность. Когда задавались вопросы, стоит ли трамвай сохранять и развивать, примерно 87% москвичей, в том числе и автомобилисты, сказали, что трамвай необходимо сохранить. И только около 5% считают, что его необходимо ликвидировать. "Почему-то в общественном сознании до сих пор муссируется эта тема, что трамвай вредный, что он разрушает что-то, - выразил недоумение Морозов, - но как показывают научные данные, разрушения происходят не от трамвая, а от автомобильных выхлопов, которые оседают на фасадах домов и их разрушают".

По словам А.Мясникова, главного редактора журнала "Железнодорожное дело", заявления о том, что трамвай является анахронизмом, в корне неверны. Причины такого мнения могут показаться парадоксальными - "как ни странно, отрицательную роль сыграло то, что трамвай является самым надежным видом транспорта". Из-за чрезвычайной надежности трамваев на улицах Москвы в 70-х, 80-х, даже 90-х годах можно было увидеть трамвайные вагоны, построенные в конце 40-х годов. Значительная часть вагонов, курсирующих по Москве сегодня, сделана в Чехословакии в 70-х - 80-х годах, что демонстрирует, насколько это надежный вид транспорта. Ни в одном из видов транспорта, за исключением может быть метрополитена, уже не встретить машины таких годов выпуска.

Современное состояние трамвайного транспорта не отвечает требованиям города ни по проводной способности, ни по скорости перевозок. Говоря о его текущем состоянии, А.Мясников отметил, что "сеть трамвая крайне сокращена, путь находится в безобразном состоянии и позволяет двигаться трамваю со скоростями не более 20 километров в час, подвижной состав в основном устаревший и неправильно эксплуатируется". Во всем мире, пояснил Мясников, трамвайные вагоны могут эксплуатироваться в поездах: от 2 до 4 и более вагонов. У нас в основном происходит эксплуатация одно-вагонных составов, редко - двух-вагонных, несмотря на то, что все имеющиеся вагоны можно эксплуатировать в таких поездах. Скорость тоже можно увеличить в два-три раза, если привести путь в нормальное состояние.

Москва - многомиллионный город. Как показывает зарубежный опыт, "города с населением от 1,5 миллионов и более широко используют трамвай на достаточно больших направлениях с достаточно большими пассажиропотоками, а города с населением до 1,5 миллионов используют трамвай как основной, главный вид транспорта, особенно в центральных частях города".

По словам А.Мясникова, необходимо привести трамвайные пути в нормальное состояние и обособить их на главных направлениях. Тогда трамвай сможет двигаться с большими скоростями по своему собственному полотну. Например, в Лейпциге, скорость движения трамвая по обособленному полотну в черте города достигает в некоторых местах 90 километров в час. При этом трамвай имеет приоритет движения даже на улицах с общим движением. Поэтому по скорости трамвай на западе находится вне конкуренции среди наземных видов транспорта. Единственным его конкурентом является метро.

"Никто в западных городах не посмеет заехать на трамвайные пути и помешать движению трамвая. Никто не посмеет не остановиться у трамвая, когда идет посадка-высадка пассажиров, - подчеркнул А.Мясников. - У нас это, к сожалению, явление повсеместное. Там это регулируется, в том числе и законодательством. У нас законодательством это формально тоже регулируется, но на практике часто не исполняется".

Такие города как Лейпциг, Прага начинали восстановление трамвайного транспорта с реконструкции имеющегося достаточно старого подвижного состава. Приведение его в современное состояние заключается, во-первых, в установке более современных дверей, чтобы ускорять посадку-высадку пассажиров, во-вторых, в сцеплении трамвайных вагонов в поезда. Двух-трех-вагонный поезд в состоянии конкурировать по провозной способности с двумя сочлененными автобусами, и практически с половиной нашего нынешнего поезда метро, утверждает А.Мясников.

Что касается создания нового подвижного состава, сейчас есть тенденция к применению сочлененного подвижного состава. Длина таких вагонов, курсирующих в Дрездене, составляет 50 метров. Большая часть вагонов - низкопольная, с очень большими и удобными дверями, что крайне упрощает процедуру посадки-высадки, в том числе пассажиров с колясками, пассажиров на инвалидных креслах. Удельная мощность таких вагонов намного выше старых, что позволяет им уверенно двигаться в общем потоке, и значительно превышать скорость потока. Таким образом, трамвай становится, и уже стал современным видом транспорта. Хотелось бы, сказал Мясников, чтобы можно было то же самое сказать и про наш трамвай.

Наступление на трамвай на Ленинградском проспекте началось несколько лет назад в связи со строительством третьего автомобильного кольца. Как рассказал А.Морозов, комитет "Москвичи за трамвай" собрал тогда тысячу подписей на обращении граждан к Правительству Москвы, с тем, чтобы эту линию сохранили. Комитет проинформировал тогда профсоюзы находящихся рядом институтов, коллектив Боткинской больницы о том, что трамвай собираются ликвидировать. Они все выступили с поддержкой борьбы за эту линию. "К счастью, тогда удалось трамвайную линию сохранить, - сообщил А.Морозов. - Был построен трамвайный круг в Боткинском проезде. На Беговой трамвай закрыли, потому что там прошло третье кольцо, а оставшуюся часть линии сохранили".

Но в постановлении московского правительства было указано, что это временное решение. Через некоторое время опять появились проекты ликвидации трамвая. Однако когда 31 марта 2004 года был проведен общественный градостроительный Совет, на котором выступили представители разных сторон, то в результате рассмотрения многочисленных аргументов за сохранение линии было принято решение о том, что трамвай на Ленинградском проспекте будет сохранен. Но неожиданно 25 декабря 2004 года трамвайная линия была закрыта без каких-либо объяснений. Как сообщил А.Морозов, уже потом было подписано распоряжение о временном. ее закрытии в связи с временной организацией движения на период строительства 3-го кольца.

Сегодня эстакада уже построена, но трамвайных путей там нет. Мы с возмущением узнаем, что трамвайных путей там почему-то нет. Комитет вынужден был обратиться за помощью к депутатам Московской городской думы, и к депутатам Государственной думы. По словам А.Морозова, запросы депутатов как-то помогают сдерживать ситуацию, но видимо силы, которые заинтересованы в ликвидации трамвая, тоже активно действуют.

В качестве основания для снятия трамвая приводят аргумент о том, что якобы он "от Боткинской больницы до Динамо возит двух бабулек, которые пошли в Боткинскую больницу", хотя пассажиропоток на протяжении всей линии очень большой. Там ходили составы по два вагона, всегда переполненные. И трамваи от метро "Сокол" тоже ходили всегда переполненные.

По мнению А.Морозова, эта линия уже является линией скоростного трамвая, так как там трамваи шли по обособленному полотну. К ней нужно было бы "подключить маршруты, которые бы шли в Строгино, в Тушино, и в перспективе - в Митино". Строительство метро в Митино затягивается, и на трамвае люди могли бы без пересадки попадать на Ленинградский проспект, "где есть очень много мест приложения труда, очень много учебных, научных институтов". Эту линию следовало бы продлить до Белорусского вокзала, там трамваи могли бы разворачиваться в тупике, как уже делается за границей. "Необязательно везде строить трамвайные кольца. Трамвай просто может, как метро приходить в тупик, - сообщил А.Морозов. - Сейчас отечественной промышленностью разрабатывается очень хороший низкопольный многосекционный вагон, который имеет кабины по двум концам. Уже в феврале следующего года этот трамвай будет проходить испытания в Москве. И этот вагон сможет разворачиваться у Белорусского вокзала без строительства дополнительного кольца". Таким образом, уверен Морозов, люди из всех этих районов: Митино, Тушино, Строгино, - без пересадки могли бы попадать прямо к месту своей работы, минуя метро. Разгрузилась бы линия метро, которая идет в Тушино, - проблема пробок существует не только на земле, но и под землей. Все переходы, где мы стоим перед эскалатором по 8-10 минут - это уже пробка из людей.

Как утверждает А.Морозов, это - "стержневая линия, которая может вывезти весь Северо-Запад Москвы, и там даже по два вагона будет мало". Новый многосекционный вагон был бы здесь как раз полезен. Необходимо, считает Морозов, донести мнение специалистов и МСОТ до общественности, чтобы изменить ситуацию с трамваем.

"Тогда мы будем жить в чистом и красивом городе. Вспомните, у нас в 60-70 годы не было никаких пробок, а город был почти такой же, и все могли уехать. С пробками можно побороться. Первый шаг - это, чтобы человек, который вышел из дома, знал, что он без пробок может добраться на общественном транспорте даже до центра Москвы. В этом проблема пробок уже наполовину будет решена. Потому что каждому гарантировано время его проезда до работы. Второй шаг - это уже будут не то чтобы запретительные - экономические меры, о которых уже надо говорить. В Лондоне берется плата за проезд по 5 фунтов с каждого, кто едет в центр города. И там эта проблема пробок тоже стала решаться. И много автобусов, которые идут вообще без пробок, и пробок стало гораздо меньше".

По словам В.Тихонова, учитывается опыт мегаполисов, например, Токио, где трамвай тоже развивается. Как сказал А.Морозов, пассажирский транспорт подбирается по тем требованиям, которые устанавливает пассажиропоток, с учетом строительных норм и правил, которые существуют. Если есть необходимость перевезти до 30 тысяч человек в час, то нужен трамвай. Если больше 30 тысяч, то эту задачу должен взять на себя метрополитен. Мегаполисы - это как бы конгломерат нескольких городов. Например, между ВДНХ и Тимирязевским районом связь плохая, несмотря на то, что они рядом. По Генплану 1972 года там должна была быть трамвайная линия, которая бы позволила беспересадочно доезжать, например, от Сокольников до Войковской. Там построен монорельс, а он, по словам А.Морозова, перевозит меньше людей за большие деньги. В этих точках, уверен он, необходим скоростной трамвай. На радиальных направлениях, которые идут в центр, самым подходящим остается метрополитен. И так же - в зарубежных мегаполисах. В Лондоне сейчас есть программа развития трамваев наряду с метро в центре города. В Париже совсем недавно открыли линию, которая пока еще идет по кольцу вокруг центра города, но в будущем трамвай будет проходить в центр города. И это касается и многих других городов. Например, в Лос-Анжелесе, где вообще полный приоритет автомобилей, когда-то была принята программа относительно трамвая. Сейчас трамвай пользуется там большой популярностью, и планируется дальнейшее развитие трамвайных линий. Так что опыт такой есть.

Что касается климатических условий, то общественный транспорт имеет преимущества. В случае гололеда, заносов, рельсовый транспорт не подвержен их влиянию и работает надежно. В тех случаях, когда двигатели замерзают, электрический транспорт продолжает двигаться и работать. "Частный автотранспорт в этот момент увеличивает аварийность, полностью блокирует автотрассу, - отметил Морозов. - И сам не едет, и другим не дает. Поэтому наш климат еще более способствует тому, чтобы использовать общественный транспорт, который более безопасен и более надежен".

По словам А.Морозова, депо имени Апакова было решено ликвидировать еще два года назад, но Комитет вовремя проинформировал общественность, и благодаря активным совместным действиям решение это затормозили. Но не отменили. Распоряжение о ликвидации депо остается в силе. При детальном рассмотрении, что это будет означать, если выполнить это постановление и вывести трамвай, оказалось, что для этого, "необходимо мощности, которые в нем есть, соорудить в оставшихся предприятиях". Это означает, что нужно "как бы построить еще одно депо внутри каждого из трех: Октябрьского, Русаковского и Бауманского". Однако, как сказал А.Морозов, из-за пробок трамваи туда все равно пройти не смогут, поэтому специалисты настаивают на строительстве нового депо в районе Бирюлево.

По словам А.Морозова, депо считается памятником, но официального ответа от комитета охраны памятников пока не получено. Перекрытия депо выполнены Шуховым, и само здание администрации построено по проекту Шухова. Его планируется сохранить, но к сожалению, не само депо. Обсуждалась возможность создания в этом депо музея общественного транспорта.

Если говорить о музее, продолжал А.Морозов, то в Москве есть еще более старое депо - на Лесной улице у Белорусского вокзала. Это еще первое коночное депо в Москве. Было бы логично это старое здание, которое сначала было коночным депо, потом трамвайным, сейчас там троллейбусный парк, - его отдать под музей городского транспорта. Оно расположено достаточно близко к метро. Есть там и трамвайная сеть, по которой музейные машины могли бы выезжать на парад и фотосъемки. "Но, к сожалению, мы боимся, что опять же инвестор какой-нибудь заинтересуется, - высказал опасение Морозов. - Мы просто боимся этих инвесторов как огня, потому что идет разрушение города".

По словам А.Морозова, пробки - это не стихийное бедствие, а неправильная политика развития транспорта. Те шаги, которые были сделаны в отношении общественного транспорта, были сделаны в неправильном направлении: трамвайные линии разрушаются, общественный транспорт деградирует.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации