Тексты
"Новая техника" 27 ноября 2006 г.
http://www.ntio.ru/show.asp?id=116

РАДИКАЛЬНОЕ СРЕДСТВО ОТ «ПРОБОК».
Общественный транспорт в Москве в два раза быстрее и дешевле личного.
Олег ЛАРИОНОВ

По мнению собеседника Прайм-ТАСС и «Новой техники» профессора МАДИ и вице-президента Академии транспорта России Евгения Лобанова, чтобы избавиться от заторов на столичных и подмосковных дорогах, необходимы серьезные государственные решения. Однако политики не спешат заниматься этой проблемой, поэтому, по прогноз ученого, в ближайшие пять лет на дорогах Москвы и других крупных городов России, в лучшем случае, все останется по-прежнему.

-- Евгений Михайлович, Вы -- известный ученый, влиятельный эксперт в области организации дорожного движения. К сожалению, в последние годы выражение «Москва стояла, и стоять будет» приобрело новое, неожиданное значение. В чем же дело?

-- Фундаментальная причина – в высокой плотности населения столицы. В Западной Европе этот показатель составляет от одной до трех тысяч жителей на кв. км. В Москве – 15 тыс. чел, а с учетом жилищной застройки на ближайшие 5 лет еще выше – 18 тыс. чел на кв. км. Во всем «виновато» многоэтажное жилищное строительство. Кстати, в крупных городах Юго-Восточной Азии этот показатель еще выше, и достигает 30 тыс. чел на кв. км. Однако там более мягкий климат, и положение отчасти спасают мотоциклы и велосипеды. Впрочем, и в этих странах «пробками» никого не удивишь.

В итоге в Москве только 20 процентов населения используют для передвижения по столице личный транспорт, а 80 процентов – общественный. В Западной Европе – обратное соотношение. В США на личных авто передвигаются до 100 процентов жителей городов, и во многих небольших городах общественного транспорта просто нет. Однако американские города не имеют длительной истории и, как правило, проектировались и строились в расчете на использование личных автомобилей. Поэтому мы должны ориентироваться на опыт Западной Европы.

-- Неужели все резервы организации дорожного движения исчерпаны?

-- Нет, конечно. Изредка удается совершить прорыв на том ли ином направлении, как недавно это было сделано на Дмитровском шоссе. Но уже через неделю все возвращается на круги своя. И это закономерно.

-- Почему?

-- Как только ситуация улучшается, освободившееся место на дороге тут же занимают водители, уже «пересевшие» на метро и наземный транспорт. Надо признать, что московское правительство очень многое делает для организации дорожного движения. Однако при самых благоприятных условиях только 40 процентов населения нашего города смогут использовать для ежедневных поездок личный автомобиль. Но это практически недостижимый результат.

-- Значит, личный автомобиль в Москве перспективы не имеет?

-- По результатам исследований специалистов МАДИ, пользуясь общественным транспортом, горожане в среднем экономят до 45 минут ежедневно, да и финансовые затраты ниже в 1,5-3 раза. Причем, чем чаще и дольше вы передвигаетесь по городу, тем значительнее выигрыш в деньгах и времени. Поэтому свою машину целесообразнее использовать для поездок за город, на дачу.

-- Но Вы говорили об использовании опыта крупных городов Европы, где массовая автомобилизация началась значительно раньше…

-- К сожалению, вместо того, чтобы применять готовые решения, мы повторяем чужие ошибки. Еще в 1972 году, при разработке генплана Москвы, решили отказаться от использования европейского опыта для создания улично-дорожной сети. Считалось, что советский человек никогда не пересядет на личный автомобиль. Однако уже в последние годы СССР в столице появились серьезные пробки.

В Европе, например, давно отказались от идеи строительства объездных дорог. Оказалось, что прямые широкие трассы, проложенные через мегаполис для транзитников, выгоднее использовать и для разгрузки внутригородских потоков. Генплан 1972 года предусматривал строительство четырех многополосных трасс через всю Москву, с юго-запада на северо-восток и с юго-востока на северо-запад, которые пересекались в районе третьего кольца. Однако идею «зарубили», и от проекта осталось недавно завершенное третье кольцо, которое все-таки позволило снизить напряженность движения. По счастью, в 1972 году был принят генплан в части развития системы общественного транспорта, как соответствующий идеологии социализма. Если бы этого не произошло, столицу давно бы уже разбил самый настоящий транспортный паралич.

-- Неужели решение проблемы сводится к созданию «правильной» сети дорог?

-- Нет, конечно. Однако современная улично-дорожная сеть является фундаментов эффективной организации дорожного движения. На Западе для создания этой сети понадобилось от 50 до 70 лет, и процесс еще не завершен. Плюс – применение электроники для регулирования движения, развитие общественного транспорта, системы информирования водителей и пассажиров и ряд других мер, которые начинают внедряться и у нас.

Впрочем, и в Европе не удалось обойтись без запретительных и ограничительных мер. Наиболее эффективен платный въезд в отдельные районы мегаполисов. Со временем, несмотря на всю ее непопулярность, подобную систему придется внедрить и в Москве.

-- Как это организовано? Неужели стоят люди с полосатыми палками и отлавливают тех, кто едет без пропуска на ветровом стекле?

-- Начиналось все именно так. Однако появились злоупотребления, и теперь «работает» электроника. Вас никто не останавливает, поезжайте, куда хотите. Но видеокамеры зафиксируют номер машины, данные попадут в компьютер. И в конце месяца вы получите счет на внушительную сумму. Не оплатите в срок – будут начисляться серьезные штрафные санкции. А еще могут лишить водительской лицензии.

-- А как поступают с теми, кто живет или работает в центре?

-- Отводится время для въезда и выезда, утром и вечером. Жесткая система, но зато в крупных городах Европы пробок нет. Вообще ни в одном европейском городе нет такого безобразия, как в Москве, несмотря на то, что количество автомобилей там составляет от 500 до 600 на 1000 жителей, а в Москве этот показатель в два раза ниже.

-- Думается, такая мера не соответствует нашей психологии.

-- Поэтому политики и не спешат с введением платного въезда. Понятно, что плата за въезд будет достаточно высокой, не каждому по карману, именно в этом смысл меры. Появится масса недовольных. Но это произойдет еще не скоро. Наши водители и пассажиры не созрели для столь радикальных мер. Да и система общественного транспорта пока еще выручает.

-- Евгений Михайлович, Вы говорили об использовании автомобиля за городом. Но в Подмосковье пробок ничуть не меньше, чем в Москве. Вы сами пользуетесь автомобилем?

-- 15 лет назад я активно ездил по городу. Однако теперь выезжаю только на дачу, в Горьковском направлении. Но в последнее время все чаще пользуюсь электричкой, Вы правы, дороги в области забиты до предела.

Одно время мы с соседями по даче использовали зарубежный опыт, по очереди возили друг друга, по три-четыре человека в машине. Однако эта система не прижилась, к назначенному времени всегда кто-то опаздывал, и в итоге наш эксперимент окончился неудачей.

Причины пробок в Подмосковье имеют совершенно иную природу. Проблема в напряженных отношениях властей Москвы и области. А сами дороги и вовсе принадлежат федеральным органам власти, которые тоже не занимаются их расширением. Поэтому любое увеличение полосности движения в пределах Москвы малоэффективно, так как на выезде за пределы МКАД вы снова упретесь в «пробки».

Более того, именно несогласованность действий представителей столичных, областных и федеральных властей тормозит решение главной проблемы, о которой мы говорили в самом начале. Москва зажата в рамках МКАД, ее площадь в 3-4 раза меньше европейских и американских городов с такой же численностью. Столица остро нуждается в новых территориях, а решение этого вопроса требует политической воли.

-- Евгений Михайлович, Вы регулярно участвуете в обсуждении перспективного генплана Москвы с участием самых высокопоставленных руководителей. Каков Ваш прогноз, что изменится в ближайшие годы?

-- Еще раз повторюсь, что для решения проблем заторов на дорогах, развития транспортной инфраструктуры Москвы, как и других городов России, требуется вмешательство представителей большой политики. Исходя из того, что мне известно, думаю, что в течение ближайших пяти лет серьезных изменений ожидать не приходится. Ситуация начнет серьезно меняться в течение следующей пятилетки, ближе к 2015 году.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте