7 апреля 1999 года (25 марта по старому стилю) исполняется ровно сто лет с того дня, как на московских улицах впервые прозвенел первый трамвайный звонок. С тех далеких пор наш труженик-трамвай верно служит москвичам. Всё началось с электрофикации небольшой (3,5 км) линии конки - так в старину называли конно-железную дорогу, предшественницу трамвая, вагоны которой перетягивались по рельсам лошадьми. Первый маршрут "электрической городской железной дороги", как тогда торжественно величали трамвай, проходил от Бутырской заставы (нынешнего Савеловского вокзала) по Нижней и Верхней Масловке. Этот первый участок чудом сохранился - теперь он является частью 27-го маршрута трамвая. Линия по-прежнему чрезвычайно популярна: в любое время суток по маршруту ходят полные вагоны, а интервал движения в час пик - 3-4 минуты.

  Но вернемся к началу века. Новый транспорт первопрестольной пришелся "ко двору", сразу же полюбился москвичам, началось его бурное развитие. Если в 1905 году, когда закончилось строительство 1-й очереди, было перевезено лишь 2 миллиона пассажиров, то уже в 1915 году это число возрасло до 382 миллионов, насчитывалось 34 трамвайных маршрута, протяженность линий возросла до 311 километров. Тогда же появились знаменитые "буквенные" маршруты - любимые москвичами Аннушка, курсировавшая по Бульварному кольцу и Москворецкой набережной (с 1911 года) и Букашка - на всем протяжении Садового кольца (с тех пор Бульварное кольцо москвичи именовали "кольцом А": а Садовое - "кольцом Б"). Троллейбус Б, ныне ходящий по Садовому, унаследовал свое имя именно от Букашки. Старожилы помнят также и Верочку (маршрут В), которая связывала по кольцу Таганку с районом Автозаводской. В Сокольниках ходил маршрут СК - Сокольническое кольцо.

  Итак, вскоре (к 1910 году) трамвайные пути пролегли по всем центральным улицам Москвы, они проходили даже по Красной площади, а на окраинах уходили за город, в дачные поселки - Сокольники, Богородское, Воробьевы горы. Имелось 7 депо, вагоноремонтный завод (СВАРЗ). Заметим, что в ту пору трамвай был единственным видом общественного городского транспорта. Не было ни чадащих автобусов, ни тем более троллейбусов и метро, появившегося лишь в 1935-м году. В начале вагоны трамвая были импортными - в-основном, бельгийскими, английскими и немецкими (МАН). В 1909 году в Москву впервые поступили отечественные вагоны Ф (так называемые "Фонарные") производства Коломенского завода. Свое название они получили из-за "светового фонаря" - возвышения крыши вдоль середины салона для освещения (фото 1). Эти вагоны отличались необыкновенной прочностью и надежностью, и прослужили москвичам аж до 1960 года, причем они находились в ходовом состоянии и были отправлены "дослуживать" в другие города.

  С окончанием послереволюционной разрухи вновь стали прокладываться новые линии. В 1922 году - до села Всехсвятского (Сокол) и до Покровского - Стрешнева, в 1923 - в Останкино, по Хамовнической набережной, в Лефортово, Михалково. В помощь потрепанным Ф в 1925 году стали поступать модернизированные вагоны БФ (бесфонарные). Лишившись "фонаря" на крыше, они, тем не менее, внешним обликом и устройством очень напоминали своих предшественников (фото 2). Они также были очень надежны. Последние вагоны этого типа ходили по Ленинградскому проспекту даже в 1970 году.

  В 30-е годы продолжилось интенсивное развитие трамвайных линий. Даже несмотря на появление в 1933 году троллейбуса, а в 1935-м - метро, трамвай продолжал оставаться основным московским видом транспорта (доля в городских перевозках в 1935 году составляла 92%). Новые пути прокладывались в рабочие поселки на окраинах (Фили, Дангауэровка, Котлы, Тестовский поселок, Ростокино, Коптево, Метрогородок, Щукино), а также по Шаболовке (1931), Трифоновской улице (1932) и т.д. Пассажиропотоки значительно выросли, двухосные вагоны Ф и БФ даже с тремя прицепами уже с трудом справлялись с перевозками. Поэтому с 1929 года с Коломенского завода начали поступать четырехосные вагоны повышенной вместимости КМ. Они брали "на борт" почти в два раза больше пассажиров, чем их предшественники, хотя и сохранили их архаичный облик (фото 3). Этим вагонам также суждена была долгая жизнь, последние также ходили были списаны в 1974 году. Однако, в 30-е годы по центру прокатилась первая антитрамвайная кампания: в 1934 году были сняты линии с Остоженки, Воздвиженки, Арбата, (это оправдывали прокладкой метро), а в 1935-м - с Мясницкой, 1-й Мещанской, в 1936-м - с Москворецкой и Кремлевской набережных, пл. Революции, Б.Калужской, Пушечной улицы, 1-й Тверской-Ямской, Каляевской, Новослободской, пректратилось движение трамвая на Сретенке, по многим участкам Садового Кольца. В то время ошибочно полагали, что метро и троллейбус способны в полной мере заменить трамвай. Недальновидность этого утверждения была окончательно установлена в 80-е годы. К концу 30-х годов, как это ни парадоксально при царивших антитрамвайных настроениях, относится первая попытка создания действительно современного для тех лет вагона. Она была предпринята на Мытищинском машиностроительном заводе, который незадолго до того приступил к выпуску вагонов метро. Поэтому электрооборудование нового трамвая было сходным с метровагонами и отвечало последнему слову техники. Был повышен комфорт и удобства пассажиров. В дизайне этих вагонов, получивших индекс М-38, ясно видна попытка сделать их стремительными, обтекаемыми (фото 4). К сожалению, планам, связанным с использованием новых вагонов, не суждено было сбыться. Выпустить успели лишь 65 штук, ни один из которых не сохранился до настоящего времени (последний сохранившийся вагон был необдуманно разрезан в 70-х). Дальнейшему выпуску вагонов помешала война.

  В военный период ярко проявилась роль трамвая как стратегического транспорта. Так как все грузовики и автобусы были отправлены на фронт, на плечи трамвая легла перевозка военных грузов, раненых и даже воинских подразделений с одной прифронтовой окраины на другую. Рельсы протянулись ко всем заводам, складам, госпиталям, поэтому в 1943 году сеть московского трамвая достигла наибольших размеров за всю его историю (554, 6 км). Трамваю приходилось работать и под вражеской бомбежкой. Героическая работа московских трамвайщиков была существенным вкладом в общее дело Победы.

  В первые же послевоенные годы остро встал вопрос о переоснащении изрядно устаревшего парка общественного транспорта. Были разработаны унифицированные по многим деталям и кузову троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Такие трамваи, прозванные москвичами "коробочками", выпускались с 1947 года на Тушинском авиазаводе (фото 5), позже их выпуск был переведен в Ригу.

  К сожалению, начало выпуска этого красивого и удобного вагона совпало со второй волной "гонений на трамвай". Тогда по-прежнему казалось, что в 2000 году каждый будет летать на персональном звездолете. Руководствуясь застарелыми представлениями о якобы "отсталости" трамвая, городские власти и проектировщики начали компанию вытеснения линий сначала из центра, а потом и с других "престижных" магистралей, пользовавшихся популярностью у высших чинов. За считанные годы были демонтированы десятки километров путей, ликвидированы 4 тарвмайных депо из девяти. Живописнейшая линия в Фили сначала оказалась отрезанной от остальной сети вместе с депо, а потом и закрыта. Снят трамвай с половины Бульварного кольца, со многих улиц и переулков центра. Так "отблагодарила" Москва свой трамвай, добросовестно служивший 50 лет и буквально спасавший столицу в годы войны.

  В большинстве случаев, как, например, на Рождественском бульваре, Сущевском валу и ряде других улиц были разорваны удобнейшие трамвайные маршруты, которые так и не были компенсированы другими видами транспорта. Если раньше можно было доехать на трамвае без пересадки в любой соседний район, то теперь обязательной становится схема "автобус-метро-метро-метро-автобус" со многими пересадками. В результате безжалостных и беспорядочных снятий линий трамвайная сеть города оказалась разбита на две неравные части, чего нет ни в одном другом городе мира. Это вызывает огромные неудобства. Достаточно сказать, что вагоны из оставшегося "на острове" Краснопресненского депо на Ремонтный завод и обратно возят ночами на специальных автомобильных платформах в сопровождении эскорта милиции вместо того, чтобы просто буксировать их по рельсам, как это делается повсюду.

  Справедливости ради стоит отметить, что в это же время (50-е - 60-е гг) были сооружены столь знакомые и удобные линии Сокольники-ВДНХ (1951), в Черемушки(1953), по ул. Вавилова к МГУ(1954), Медведково (1966), по Живописной (1967), в Братцево (1969), в Чертаново (1971).

  Негативное отношение к трамваю сказалось и на поступлении подвижного состава. Новые вагоны в 50-е годы практически не поступали. Эта ситуация начала меняться с появлением в Москве в 1959 году первых чехословацких вагонов Татра Т-2 (фото 6), а вскоре Т-3 и К-2 (фото 7, 8). Именно эти вагоны совершили настоящий переворот в отношении властей к трамваю. По комфортабельности, быстроте и бесшумности эти вагоны значительно превосходили не только другие трамваи, но также все автобусы и троллейбусы того времени. С переходом на Татры началась новая эпоха в жизни московского трамвая. На самом высоком уровне была признана ошибочность политики его ликвидации. Стало ясным: трамвай может быть скоростным (в два раза быстрее автобуса и троллейбуса) и бесшумным. В то же время трамвай гораздо экономичнее всех прочих видов городского транспорта, является самым экологически чистым, так как не только не загрязняет воздух, но и, в отличие от троллейбуса, не использует резиновых шин, оставляющих на наших улицах тонны канцерогеной резиновой пыли. Он является самым вместительным из наземных видов транспорта, единственный, приближающийся по этому показателю к метро. Следуя по обособленному полотну, он не застревает в автомобильных пробках. Эти преимущества были признаны за трамваем специалистами всего мира.

  Результатом этих перемен явилось строительство в 1980-82 гг двух самых современных на сегодняшний день московских линий в Строгино и ввод четырех новых маршрутов. С учетом положительного опыта их эксплуатации Моссоветом была принята обширная "Программа развития московского трамвая". Она предусматривала строительство в Москве новых линий во все без исключения районы новостроек (Бутово, Митино, Новокосино и др). Кроме того, намечалась постройка хордовых линий для удобной беспересадочной связи между собой соседних районов города: Митино - Речной Вокзал - Бибирево- Медведково, Теплый Стан - Ясенево - Чертаново - Бирюлево. Общая протяженность запроектированных тогда линий составляла более 200 километров. К сожалению, реализации этих планов помешала "перестройка" и все, что за ней последовало.

  Новые городские власти все начали "с нуля", невзирая на опыт своих предшественников и пользуясь собственными устаревшими представлениями о месте и роли трамвая в системе городского транспорта. Снова возобладало негативное отношение к трамваю. Под предлогом развития автомобильного движения вновь, как и в далекие пятидесятые, началось необоснованное массированное закрытие линий.

  Так, по инициативе печально известного префекта Систера в 1997 году была ликвидирована важнейшая в СВАО линия по проспекту Мира, обеспечивавшая удобные песпересадочные связи с соседними районами от центра до окраин. Отдельно стоит сказать о строительстве 3-го транспортного кольца. Ни разу до сих пор чиновники из управления Инженерно-Транспортного обеспечения не предусмотрели сохранения трамвая на пути этой трассы, хотя в большинстве случаев это возможно без всякого ущерба для движения автотранспорта. В результате были сняты важнейшие линии с Госпитального моста, Краснокурсантского проезда, Автозаводского моста. В этом юбилейном году, если не случится чуда, кольцо поглотит и самую первую, историческую линию на Масловке. Решение об укорочении популярнейшего 27-го маршрута, несмотря на многочисленные протесты москвичей, уже принято, несмотря на то, что предложен вариант сохранения трассы, исключающий пересечение трамвая с автомобильным потоком и улучшающий экологическую обстановку в районе.

  Новые московские власти, как и их предшественники в 50-х, повторяют те же самые ошибки. Увлекшись маниловскими мечтаниями о "монорельсовых дорогах", "поездах на магнитной подушке" и прочей экзотике, они не замечают, что в других городах России и повсюду за рубежом идет настоящий бум развития трамвая. Новые линии этого экологически чистого, бесшумного, скоростного транспорта строятся в Лондоне и Мельбурне, Берлине и Праге, Лос-Анджелесе и Париже, в десятках городов по всему миру. После перерыва, вызванного экономическими трудностями, строительство трамвайных линий возобновлено в Санкт-Петербурге,где в этом году открыто 10 км новых линий и строится еще около тридцати. Возводятся трамвайные линии в Екатеринбурге, Новосибирске и других городах России Даже на охваченной экономическим кризисом Украине активно ведется строительство новых трамвайных трасс.

  Нелишне напомнить господам чиновникам из мэрии, что "Концепцией транспортной политики РФ", одобренной не так давно постановлением правительства, развитие трамвая определено приоритетным направлнием в обеспечении пассажироперевозок. Так с чем же входит московский трамвай во второе столетие своего существования? С одной стороны, успешно функционируют 5 депо и 37 маршрутов, общая протяженность сети составляет 444 километра. Появляются новые отечественные вагоны КТМ Усть-Катавского завода (фото 9) и другие. По распоряжению мэра Москвы на трамвайно-ремонтном заводе началась коренная модернизация вагонов Т-3, в результате чего их технические характеристики и внешний вид поднимаются на уровень лучших мировых образцов (фото 10).

  С другой стороны, Москва до сих пор остается единственным крупным городом, не имеющим четкой концепции дальнейшего развития трамвайного транспорта. Надеемся, нынешний юбилей московского трамвая станет поводом не только для шумных торжеств и речей, но в первую очередь послужит отправной точкой для долгожданного развития в столице этого вида городского транспорта, признанного наиболее перспективным во всем мире.

Представители общественного Комитета "Москвичи - за трамвай!"
Кирсанов А., Морозов А.
Информация о московском трамвае в Интернет: www.tram.ruz.net