Тексты
Вестник ГЭТ, 2003 г., №5, стр. 35-39.

ТРАМВАЙНОМУ ДЕПО имени Н.Э.БАУМАНА 70 ЛЕТ

А.И.Кирсанов, преподаватель Учебно-курсового комбината ГУП Мосгортранс
В.В.Розалиев, зав. отделом МАП ГЭТ

История возникновения и развития трамвайного депо им. Баумана многогранная и интересная. За время своего существования предприятие претерпело неоднократные преобразования.

Первым этапом было появление Рязанского трамвайного парка недалеко от Казанского вокзала. Парк был сооружён в 1909-1911 гг. как замена Сокольническому парку, построенному в 1905 г. и позднее преобразованному в Главные вагоноремонтные мастерские (ныне завод СВАРЗ). Открытие Рязанского парка состоялось 1 (14) апреля 1911 г. С этого времени сюда были переведены все вагоны Сокольнического парка. В год своего открытия Рязанский парк выпускал на линию 78 моторных и 45 прицепных вагонов. В 1918-1925 гг. из-за наступившей разрухи пассажирская эксплуатация Рязанского парка была прекращена. В конце 1925 г., когда трамвай Москвы вышел по уровню обслуживания на довоенный уровень, в Рязанский парк с Коломенского паровозостроительного завода поступили новые двухосные трамвайные вагоны (позднее получившие наименование БФ ). В конце 1931 г. Рязанский парк в силу своего местонахождения на территорию Бауманского района г. Москвы стал называться Бауманским трамвайным парком. Годом позже все трамвайные парки Москвы стали называться депо. С этого времени в Москве и появилось Трамвайное депо имени Баумана. Под этим именем на старом месте депо работало ещё в течение пяти лет.

Примерно в это же время на северо-восточной окраине города недалеко от пересечения Ярославского шоссе с рекой Яузой в селе Ростокине началось строительство нового трамвайного парка. К концу 1933 года новое депо было в основном построено. Поскольку тогда в Москве происходило расширение грузового трамвайного движения, новый Ростокинский парк открылся 20 августа 1934 г. именно как грузовой (тогда в Ростокино из Бутырского депо перевели 35 грузовых поездов). Газета Рабочая Москва писала: Трамвайный парк на 325 грузовых вагонов заканчивается строительством в Ростокине. По своим размерам этот парк один из крупнейших в Москве.

В марте 1937 г. на территории Бауманского (бывшего Рязанского) депо открылся 2-й троллейбусный парк. В связи с этим все пассажирские трамвайные вагоны были переведены в недавно построенное депо в Ростокине. Чтобы освободить им место, часть грузовых поездов переехало в Бухаринское депо (позднее депо им. Кирова). С этого времени Ростокинское грузовое депо стало именоваться пассажирско-грузовое депо им. Баумана. В первые годы Ростокинское депо обслуживало маршруты 5, 17, 19 и 47.

Суровое время наложило свой отпечаток на газетные сообщения о первых месяцах работы нового предприятия. Огромные средства затрачены на постройку нового Ростокинского парка, - писал в 1937 году Московский транспортник, - Но достаточно один раз заглянуть в парк во время ненастной погоды, чтобы убедиться, что к строительству парка приложили руку враги. Крыша течёт. На стенах промоины от потоков воды. Потолки мокрые, покрыты плесенью. Стационарные агрегаты ржавеют. Средний пролёт успел провалиться и стоит на подпорках.

Парк не имеет малярки. Во время ночных манёвров свежеокрашенные вагоны выбрасывают на открытый воздух. Попав под дождь, они с первого дня становятся полинялыми. Всё это прекрасно известно Мострамвайтресту. На ремонт уже отпущено 95 тысяч рублей. Но вот уже сколько месяцев составляются сметы и проекты, а ремонт пока не начат. В тресте почему-то намерены в этом году ограничиться перекрытием двух секций. Значит во всём оставшемся парке крыша по-прежнему будет течь. Это приведёт к тому, что подгниют стропила и деревянные перекрытия фонаря.

Но несмотря на такое трудное начало биографии, впоследствии именно депо им. Баумана стало основной базой московского трамвая по испытанию нового подвижного состава.

В 30-е годы депо им. Баумана, как и другие трамвайные предприятия Москвы, продолжало обслуживать вагоны дореволюционного и первого послереволюционного производства. Рационализаторы депо, как могли, улучшали трудоёмкий процесс их ремонта. Заклёпка тележек прицепных вагонов серии Н требует пятидневной работы трёх человек, - рассказывал Московский транспортник, - Главный инженер трамвайного депо им. Баумана тов. Соболев и инженер тов. Степанов заменили клёпку тележек электросваркой. Два сварщика в течение одного дня сваривают одну тележку. Стоимость снижается с 200 до 50 рублей.

В июле 1938 года в трамвайном депо им. Баумана по предложению инженера тов. Степанова была сконструирована сварная тележка для прицепного вагона серии Н. Руководство СПС Мострамвайтреста, к которому попало на утверждение изобретение тов. Степанова, не дало согласия на эксплуатацию вагонов со сварными тележками. Работники депо под свою ответственность решили провести опыт, выпустив на линию вагон 1165 со сварными тележками. С тех пор прошло 2 года и 2 месяца. Техническое состояние сварных тележек на этом вагоне остаётся хорошим.

Недавно в трамвайном депо им. Баумана оборудовали линейными контакторами два вагона. Раньше силовую цепь разрывал контроллер, в результате чего он портился увеличивались простои, возвраты вагонов. Теперь же силовую цепь разрывает линейный контактор. Вагон не требует ежедневного ремонта и регулировки контроллера.

По инициативе инженера Бауманского трамвайного депо тов. Малютина и начальника механического цеха тов. Дятлова на токарном станке введено специальное приспособление для расточки станин. Приспособление даёт возможность перемещать обрабатываемую деталь не только продольно, но и поперечно. Предложение тов. Малютина и Дятлова улучшает также сборку тормозов прицепных вагонов и уменьшает поломку шпилек башмака при эксплуатации вагонов. Эти выдержки из прессы тех лет дают представление о напряжённой работе коллектива депо.

* * *

В 1938-1941 годах трамвайное депо им. Баумана было реконструировано для эксплуатации новых трамвайных вагонов М-38 производства Мытищинского вагоностроительного завода. Было построено специальное отделение для обслуживания этих трамваев. В начале 1939 года первые трамваи М-38 вышли на маршрут 17.

Заканчивается реконструкция Бауманского трамвайного депо, - писал Московский транспортник, - Окончен оборудоваться малярный цех, кузница и производственные помещения других цехов. Пуск новых цехов задержан из-за отсутствия части механического оборудования, которое в ближайшие дни будет завезено.

По проекту реконструкции вдоль крышевых фонарей требовалось проложить металлические желоба для водостоков и покрыть крышу рубероидом. Велись работы по устройству канализации и наружной линии водопровода. Строительные работы в депо им. Баумана велись трестом Электротрансстрой и конторой гражданских сооружений. Новый корпус строился рядом с вагонным сараем. Сооружалась также и новая диспетчерская.

На территории трамвайного депо им. Баумана выстроено двухэтажное здание для диспетчерского поста, - писал Московский транспортник, - С этого поста диспетчер парка будет руководить постановкой вагонов на ремонт и выпуском их из депо

* * *

Первые линии на севере Москвы появились во время восстановительного периода московского трамвая (1922-1923). Именно тогда была проложена линия по Ярославскому и Троицкому шоссе, 1-й Останкинской улице в Останкино.

Останкинская линия является загородной частью линии трамвая 19, совершающего рейсы между Даниловской заставой и селом Останкином, - писал путеводитель 1923 года, - Начинается она у Крестовской заставы, против вокзала М.-Балтийской (бывшей Виндавской ж.д.). Тотчас же у заставы линия вступает на Ярославское шоссе и большим мостом пересекает десятки путей Октябрьской (бывш. Николаевской) ж.д. За мостом, на повороте, линия проходит мимо Пятницкого кладбища, а у Государственного Дроболитейного завода сворачивает с шоссе и тянется вдоль по обочине. В селе Алексеевском линия сворачивает с Ярославского шоссе влево и, минуя сосновую рощу близ бывшего ипподрома, выходит на Останкинскую (Дворцовую) улицу, кончающуюся площадью перед бывшим дворцом. Перед рощей совсем недавно было непроходимое болото, осушённое во время прокладки линии. На месте болота сооружена земляная дамба, по которой и проложены трамвайные пути. С левой стороны Останкинской улицы в начале расположен летний сад и театр, в конце хутор МСПО. Конечная станция линии находится против дворца, на берегу Останкинского пруда Такое описание Останкинской линии давал Путеводитель Московских городских железных дорог 1923 года. На Останкинской линии стал работать 19 маршрут.

Ещё одна линия появилась одновременно с постройкой нового трамвайного депо в Ростокине во времена расширения трамвайного хозяйства в 20-е и 30-е годы. Новые маршруты по построенному от Останкинской линии ответвлению пошли в сторону Ростокинского депо. В 1938 г. на Ростокинской линии работали 19 и 47 маршруты, а на Останкинской - 17 и 39-й. Останкино в 1937 г. было переименовано в Пушкинское.

К главному входу Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, открывшейся в 1939 г., была построена специальная линия. Трамвайное депо им. Баумана усиленно готовится к открытию ВСХВ, - писал Московский транспортник, - Все вагоны перекрашены, оборудованы новыми прицепными приборами и предохранительными щитками. С вагоновожатыми, кондукторами проводятся специальные совещания об обслуживании посетителей выставки.

Ещё в 1935-1936 гг. московский завод СВАРЗ выпустил опытные четырёхосные трамваи, получившие название голубой вагон, которые эксплуатировались в депо имени Артамонова. После многолетней переписки Мострамвайтреста с трестом Главтрансмаш наконец было принято решение о серийном выпуске на их основе четырёхосных голубых вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе. Эксплуатацию этих трамваев, получивших в 1939 г. индекс М-38 (моторные 1938 года) было поручено вести именно Бауманскому депо. Специально для этого предприятие было реконструировано (построено отделение голубых вагонов). Поступление с Мытищинского вагоностроительного завода первых голубых трамваев обтекаемой формы ожидается в 3 квартале. Сейчас ведётся подготовка к их освоению и эксплуатации, - писал Московский транспортник, - Для инженерно-технических рабочих, мастеров и рабочих депо, которым придётся ремонтировать голубые трамваи, при Мострамвайтресте открыт семинар. Здесь читаются лекции на темы: Трамвайный вагон и его эволюция, Рекуперация энергии, Механическая часть новых вагонов и Электрооборудование новых вагонов т.д. Для будущих водителей голубых трамваев намечено прочесть ряд специальных лекций. Курс семинара рассчитан на 70 часов. Семинар проходят 100 работников трамвая.

Заканчиваются испытания первых двух новых голубых трамваев, прибывших в Москву с Мытищинского вагоностроительного завода. За время испытаний первый вагон - 1005 - прошёл 1500 км, второй - 1006 - 500 км.

Испытания показали высокие эксплуатационные качества новых вагонов. Выдержаны проектные скорости: максимальная 54 км и эксплуатационная 22 км в час. Управление вагона позволяет плавно тронуться с места. Так же незаметно для пассажира производится разгон поезда в пути его следования. Никаких толчков и рывков при этом не происходит. Рекуперативно-реостатный тормоз кроме возврата электроэнергии в сеть, даёт вагоновожатому возможность плавно тормозить поезд с любых скоростей. Пневматический (воздушный) тормоз также показал хорошее действие Сегодня или завтра голубые трамваи выйдут на 17 линию. Начнутся их регулярные пассажирские рейсы. В новом вагоне 52 мягких сиденья, обитых гралексом (цветной искусственной кожей). По мере поступления новых вагонов с Мытищинского завода ими будут пополняться другие трамвайные линии, в первую очередь 19-я.

Таким образом, в 1939 г. трамваи М-38 начали работать на 17-м маршруте (Клиническая пл. Пушкинское), а позднее также на 19-м маршруте (Павелецкий вокзал - Ростокино). Полюбившиеся сразу москвичам своим современным дизайном и вместимостью трамваи М-38 работали на самых престижных московских магистралях ВСХВ Центр и обслуживали гостей Всесоюзной выставки. Из-за увеличенных габаритов вагонов М-38 для их беспрепятственного разъезда в узких переулках в течение 1938-1939 гг. трассы 17 и 19 маршрутов были переустроены. Пути в отдельных местах уложили с учётом одновременного прохода двух трамваев М-38 на поворотных кривых. Перед началом войны депо им. Баумана эксплуатировало 67 двухосных моторных вагонов, 99 прицепных двухосных вагонов и 43 вагонов М-38. Всего голубых трамваев было построено к 1941 году 59 единиц.

В этом году на линию вышли первые голубые вагоны, построенные Мытищинским вагоностроительным заводом, - писал Московский транспортник, - По своему внешнему виду и по конструкции они представляют собой усовершенствованный тип трамвайного вагона. Комфортабельно оборудованные, бесшумные в движении, такие вагоны скоро окончательно заменят старые трамваи.

В подарок трудящимся столицы к 1 мая коллектив Бауманского депо быстро обкатал и выпустил на линию 17 четыре голубых вагона, на днях полученные им с Мытищинского завода. Испытания этих вагонов были закончены в 4-5 дней, тогда как испытания первых двух голубых трамваев длились свыше месяца.

Сегодня после демонстрации на 17 линию выйдет 8 голубых трамваев, из которых 2 позавчера находились ещё в пути из Мытищ в Москву. Их сумели быстро спустить с платформ, оборудовать всем необходимым, обкатать и выпустить на линию. Голубые трамваи водят вагоновожатые-стахановцы Бауманского депо.

На днях депо им. Баумана в голубом вагоне 1018 17-й линии установило первую опытную автоматическую кассу конструкции инженера тов. Лиманова, которая заменит кондуктора. Автоматическая касса будет принимать монеты достоинством от 5 до 15 копеек и выдавать сдачу.

* * *

Перед войной помимо обеспечения эксплуатации и ремонт трамваев руководство депо уделяло внимание социальным вопросам, хотя и не всегда удавалось их решить в полном объёме.

Общественность Бауманского трамвайного депо активно взялась за озеленение обширной территории своего предприятия, - писал Московский транспортник, - Идёт посадка деревьев, разбиваются клумбы, в ближайшее время против комнаты отдыха будет устроен фонтан. Каждому коллективу цехов и маршрутов выделены отдельные участки озеленения. Вагонщики уже посадили свыше десятка тополей вдоль забора депо.

В ближайшие дни рабочие Бауманского трамвайного депо получат отличный подарок. В Ростокине недалеко от депо заканчивается строительство детсада на 150 мест. Для маленьких обитателей этого дома закуплена уже мебель и оборудование стоимостью около 100 тысяч рублей.

* * *

После войны освоение новой трамвайной техники в депо имени Баумана было продолжено. В 1947 году к празднованию 800-летия Москвы депо приняло новые трамваи МТВ-82 с Тушинского авиазавода с шириной кузова 2550 мм. С 22 июля 1947 года эти трамваи вышли на маршрут 1 (пл. 10-летия Октября - Покровские ворота), а позднее - на 18 и 52-й маршруты. Вагоны имели троллейбусную форму кузова, из-за чего, так же как и М-38, с трудом расходились на кривых. Они получили название широколобые. Поэтому годом позже появилась изменённая модель трамвая МТВ-82 с зауженными спереди и сзади кузовами, более пригодная для работы на городской сети. Новые МТВ-82 также первыми пришли в депо им. Баумана и вышли на маршруты 5, 39, 50 и 54.

В 1951 г. по новому путепроводу над путями Ярославской ж.д., Ростокинскому проезду и 3-му проезду Алексеевского студгородка была проложена трамвайная линия, соединившая ВСХВ с Богородским и Преображенской заставой. Вначале здесь пошли вагоны 25 маршрута Богородское Пушкинская пл.

В 1954 г., когда впервые после войны вновь открылась ВСХВ, по вновь построенной линии пошли новые 10 и 11 маршруты Сокольники-ВСХВ и ВСХВ-Измайловский посёлок. Одновременно были переложены трамвайные рельсы с 1-й Останкинской на 3-ю Останкинскую ул., а к ВСХВ (южная) организовали движение маршрутов 7-К и 17. На конечных станциях ВСХВ-северная и ВСХВ-южная для всех видов городского транспорта выстроили специальные красивые пассажирско-диспетчерские павильоны для ожидания и регулирования движения. До появления в 1958 году линии метро трамвай был основным видом транспорта, соединявшим Выставку с центром города.

С 60-х годов предприятие вторым в городе после депо им. Апакова начало осваивать новую трамвайную технику, прибывшую из Чехословакии. В сентябре 1962 года в депо поступили вагоны Татра-2 (инв. 453 480). Эти трамваи сначала вышли на маршрут 10 (Останкино - Сокольническая застава), а затем - на 25-й (Ростокино Пушкинская площадь). В 60-е годы 10-й маршрут (Сокольническая застава Останкино) стал в Бауманском депо особым маршрутом. Будучи относительно небольшой по длине и проходя по тихим, спокойным улицам, десятка превратилась в своеобразный полигон для обкатки новых вагонов из Чехословакии.

Вслед за этим в декабре 1963 года в депо им. Баумана пришли первые в Москве чехословацкие вагоны Татра-3, которым присвоили инв. 481 496. С января 1964 года после испытания на 10-м маршруте они начали работать на 5-м маршруте, проходившем от Ростокина до Белорусского вокзала. Таким образом, через год "пятёрка" стала первым в Москве маршрутом, целиком укомплектованным этими новейшими вагонами. Один из них ( 530) летом 1964 года снимался в кинофильме "Операция Ы".

На пятом маршруте депо им. Баумана начал ходить первый в Москве вагон новой конструкции Т-3, - писал За отличный рейс, - Всего Москва получила 19 таких вагонов, 16 из них переданы в депо им. Баумана, 3 - в депо им. Апакова. Сейчас они проходят наладку и обкатку...

В 1964 г. в депо работали 28 вагонов Т-2 и 34 вагона Т-3. Директором предприятия в эти годы был Г. Иванов. Одной из основных проблем на предприятии в 60-е годы была эксплуатация вагонов М-38. Вот что писал об этом За отличный рейс : "Депо имени Баумана единственное транспортное предприятие, в котором ещё сохранились вагоны М-38. Выбытие этих вагонов втрое превышают возвраты других марок вагонов. Не только наша ремонтная база, но и заводская уже не в состоянии справиться с этими морально устаревшими, изношенными конструкциями".

В 1965 г. открылась первая очередь новой трамвайной линии ВДНХ Медведково длиной 3,5 км до ул. Кирова (ныне Уржумская ул.) в бывшем подмосковном городе Бабушкине. Через год вагоны МТВ-82 и М-38 пошли дальше, до новой конечной станции Медведково. Интересно, что это было последнее применение вместительных вагонов М-38 для обслуживания больших пассажиропотоков. Уложен первый километр пути на строительстве новой трамвайной линии, которая свяжет Медведково с ВДНХ, - писал За отличный рейс,- Строительство трассы разбито на три очереди. Первая очередь 5-6 км в однопутном исчислении до ул. Кирова будет закончено к концу этого года. Всего новая трамвайная линия будет протяжённостью 19 км. На новой трамвайной линии будут курсировать вагоны Татра-2 и Татра-3.

В апреле 1966 г. в депо была построена редукторная мастерская. На новых вагонах Т-2 и Т-3, поступивших в эксплуатацию в депо, использовались двухступенчатые и гипоидные редукторы. Инженер техотдела депо И.Г.Никитин сконструировал оригинальный стенд, дающий возможность прикатывать редукторы обоих типов на одном стенде.

Ещё в 1964 г. руководство депо им. Баумана выступило с инициативой передать имеющиеся вагоны Т-2 в депо им. Апакова, для того, чтобы не эксплуатировать разнотипный подвижной состав. Это было осуществлено в два этапа: в декабре 1964 г. и в марте 1968 года.

Депо им. Баумана в 1966 г. первым в Москве начало эксплуатировать трамваи Татра-3 по системе многих единиц на 5-м и 10-м маршрутах.

В конце февраля 1967 года депо им. Баумана перестало эксплуатировать широколобые трамваи МТВ-82 (инв. 1066 1089). В ноябре 1968 года в депо поступила партия более вместительных шарнирно-сочленённых трамваев К-2 (инв. 166 180). Через месяц предприятие полностью перестало обслуживать трамваи МТВ-82 (инв. 1110 1117), которые передали в депо им. Русакова. Вскоре вагоны К-2 вышли на загруженный 17-й маршрут, (ВДНХ (Южная) Медведково). С начала июня 1970 года депо простилось с последними в Москве трамваями М-38. Вагоны К-2 проработали в депо до февраля 1981 года.

* * *

18 сентября 1972 закрылась конечная станция ВДНХ северная, при этом 11-й маршрут был перенаправлен от ВДНХ (северная) в Останкино, а 10-й маршрут отменили. После закрытия кольца ВДНХ (северная) движение вагонов в депо стало производиться только с заездом к ВДНХ (Южная).

В 1979 г. депо обслуживало следующие маршруты: 4 (левая), 5, 7, 9, 11, 17, 19, 50. В 80-е годы 50-й маршрут был передан в Октябрьское депо, а из депо им. Русакова в Бауманское передавали маршрут 36-К.

Решением Мосгорисполкома в июне 1986 г. начальником депо им. Баумана был назначен Ю.Л.Израилевич. В 1986-1988 гг. на 5 маршруте эксплуатировались трамвайные поезда по системе трёх единиц. В 1987 г. пути на ул. Академика Королёва были перенесены на новую трассу. В октябре 1995 г. была произведена постройка дополнительных путей на пересечении просп. Мира и ул. Бориса Галушкина. В результате строительства этого треугольника заметно упростился выпуск из депо.

В 1995 г. закрылся на ремонт Крестовский мост, в результате чего был снят 5-й маршрут и сильно укоротился 7-й маршрут. В результате антитрамвайных реформ, предпринятых в 1996-1997 гг. по инициативе префекта Северо-Восточного округа г. Москвы В.И.Систера было решено убрать трамвай с проспекта Мира и ул. Бориса Галушкина совсем, с поэтапной ликвидацией линии в Медведково и закрытием депо имени Баумана. В прессе развернулась дискуссия по этому поводу. Статьи "Надеемся на справедливость", "Остановите безобразие", "Опять иномарки виноваты", "Пассажиры трамвая готовят пикеты", "Целились в трамвай - попали в пассажиров", опубликованные в 1997-1998 гг. в Вечерней Москве и других газетах, сообщили о недовольстве жителей принятыми решениями. Благодаря энергичному вмешательству местных жителей и прессы проект был в декабре 1997 г. несколько пересмотрен с сохранением трассы 11-го маршрута и сооружением обводной линии по Продольному проезду мимо главного входа на Выставку. А самое главное, по новому проекту сохранялось депо имени Баумана.

Строительство обводной линии ВДНХ началось в мае 1999 г. Переключение со старой линии ВДНХ на новую прошло в два этапа в августе-октябре 1999 г. В 2000 г. на проспекте Мира был построен автомобильный туннель. Во время строительства для трамвая строили специальные объездные пути. С 17 августа 2000 года трамвай перестал пересекать проспект Мира в одном уровне. Осенью 2002 года в ходе строительства монорельса на улице Академика Королёва были полностью заменены трамвайные пути, а сама линия отныне проходит по своеобразному туннелю, образованному П-образными опорами монорельса.

* * *

С начала 90-х годов депо им. Баумана вновь стало испытывать новую технику, которая должна была прийти на смену вагонам Т-3. В 1990 г. на 5 и 17 маршрутах прошла обкатка вагонов чехословацких трамваев нового поколения Т-7 Б-5. В 1995 г. началась работа трамваев Усть-Катавского вагоностроительного завода модели 71-608КМ. В 1998 г. в депо из Луганска прибыл опытный вагон ЛТ-10. И наконец с октября 2000 года депо стало эксплуатировать первые в Москве вагоны нового поколения с современным дизайном модели 71-619К, сначала на 17-м, а впоследствии и на 11-м маршруте.

В 2002 г. депо обслуживало следующие маршруты: 4 (левая), 7, 9, 11, 17 и 19. Сегодня на инвентаре состоит 121 вагон Т-3 и 56 вагонов 71-619К.

В 2003 г. на 19-м, а позднее и на 17-м маршруте, началась впервые на электротранспорте г. Москвы опытная эксплуатация автоматизированной системы контроля оплаты проезда (АСКП) с применением турникетов и установкой специализированных киосков на остановочных пунктах. В связи с этим подвижной состав на 11 и 17 маршрутах был перегруппирован (на 11-м остались только Татры, на 17-м только вагоны 71-619К).

В 2002-2003 гг. в депо на базе вагона Т-3 был построен уникальный вагон-лаборатория по обслуживанию контактной сети, оборудованный бортовыми компьютерами. Работе вагона-лаборатории были посвящены специальные стенды на Международной специализированной выставке Пассажир-2003, прошедшей на ВВЦ весной 2003 г.

Сегодня депо им. Н.Э. Баумана, как и в прошлые годы - в числе передовых, на предприятии не забыты традиции, приумножен бесценный опыт, освоены и применены современные технологии. На высоком уровне в депо культура обслуживания пассажиров и мастерство вождение трамвая, низкая аварийность. В последнее десятилетие во главе предприятия известный работник электротранспорта Н.В. Тырнов.

В год своего 70-летия депо имени Н.Э.Баумана встречает новыми трудовыми успехами. Сегодня около двухсот бауманских вагонов ежедневно обслуживают пассажиров во многих районах: Сокольники, Останкино, Измайлово, Марьина Роща, Медведково, Богородское. Трудно сегодня представить без трамвая уголок имени Дурова, район Белорусского вокзала, Останкинский замок, Измайловский лесопарк, старомосковскую застройку в Протопоповском переулке, на Палихе, Лесной ул., ул. Достоевского. Сто лет назад (в 1903 г.) в этом старинном районе на Божедомке, открылась Вокзальная линия первого муниципального трамвая. На ней работал водителем, а затем кондуктором будущий писатель К.Г.Паустовский. Сейчас на этой трассе и в других московских районах весело перекликаются звонки трамваев депо имени Баумана.

К оглавлению раздела Публикации

К статье о журнале Вестник ГЭТ

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте