Расписание трамвайного маршрута выполняется карандашом на специальном тонком бланке формата А1. Расписания хранятся в сложенном виде (до формата А4). На "обложке" такого "складня" пишется (что характерно, красивым почерком!) депо и номер маршрута, а также дни, на которые составлено расписание (например, рабочие дни, суббота, воскресенье, суббота-воскресенье). Расписания рабочих дней надписаны, как правило, синими чернилами, субботних - зелеными, воскресных и выходных - красными. Также на обложке карандашом выполнены примечания о дате ввода и продлении расписания (например, "продлено на зиму 1998/99" или "Ввод на период реконструкции (закрытия) Устьинского моста").

Расписания складываются стопкой по возрастанию номеров маршрутов и помещаются в папки с помощью зажима. Для каждого депо существует синяя папка для раписаний рабочих дней и красная - для выходных.

Структура расписания

Бланк расписания имеет в основе таблицу, строками которой являются "выходы", а столбцами - "номера рейсов".

Выход - это трамвайный поезд из одного или двух вагонов, выходящий на данный маршрут. Каждый выход имеет свой номер (я не заметил корелляции между номерами выходов на маршруте - скорее всего, выходы пронумерованы единым списком в каждом депо, поэтому их номера представляются случайным набором чисел для каждого маршрута, скажем, 201, 206, 219 и так далее. Возможно, сотня указывает номер депо).

Рассмотрев подробнее информацию в каждой строке, мы поймем и назначение столбцов.

   Строки.

Итак, строка состоит из следующих ячеек (указываю по памяти, поэтому возможны некоторые изменения очередности и даже пропуски):

1. Номер выхода.
2. Состав поезда. Для сцепок (двухвагонных трамваев) помечена буковй Т, для прочих - пустует.
3. Время выхода из депо.
4. Начальный пункт. Если вагон начинает движение из "А" (см. ниже про структуру маршрута), то у левого края клетки ставится А, а если из "Б" - то у правого края клетки ставят Б. Если начальный пункт совпадает у всех выходов, то последующие клетки пустуют.

Дальнейшие клетки строки заполняются, собственно, самим расписанием движения ДАННОГО ВЫХОДА. Каждая клетка поделена на 4 квадрата. В первой строчке клетки указано время прибытия, во второй - отправления; в первой колонке клетки - для пункта А, во второй - для Б:

Прибытие в А	Прибытие в Б
Отправление из А	Отправление из Б

Каждый столбец, содержащий такие "четырехклетия", соответственно пронумерован. Что все это означает? Рассмотрим на примере строку из расписания 26-го маршрута Калужская пл. (Б) - м. Университет (А).

Что мы видим? Выход 206 в составе двух вагонов (на это указыват буква Т во втором столбце) отправляется из депо в 5.28 утра. Он должен начать движение из пункта Б (Калужская пл.), о чем свидетельствует буква Б в 4-й колонке. В столбце под цифрой 1 правом подстолбце сверху отмечено время прибытия в Б - это 5.29 (кольцо Б находится практически у ворот депо, поэтому нормативное время следования из депо до кольца Б составляет 1 минуту). Левый "подстолбец" содержит символ "N", означающий, что в Б вагон прибывает из депо, а не из А. В правом подстолбце снизу указано время отправления из Б - 5.30 (так как норма стоянки в Б - одна минута). Теперь вагон направляется в А. Время следования от Б до А в этот утренний период составляет лишь 46 минут, поэтому 206-й выход прибывает в А (м.Университет) в 6.16, то есть ровно через 46 минут. Норма его стоянки в А - 3 минуты, поэтому он отправляется в 6.19 и через 45 минут (утренняя норма следования из А в Б) добирается до Б, прибывая в 7.04. Таким образом вагон продолжает свое движение до обеда (см. Структура Маршрута).

Если вагон пришел в А на обычный обед, то в столбце текущего рейса пишется лишь время прибытия, на месте времени отправления ставится прочерк. Однако в столбце следующего рейса - наоборот, пропущено время прибытия (так как вагон уже находится в данном конечном пункте) и ставится отправление с обеда. Например:

Мы видим, что выход, прибыв в А в 10.30, "встал на обед", как это называют транспортники. Отобедав в течение 20 минут, он в 11.20 вновь отправляется в рейс. Выход может работать как в одну, так и в две смены. Если работа в одну смену, то через 8 часов "катания" вагон идет в депо, что обозначается соотв-м символом "N":

В данном случае выход 206, отправившись из А в 14.31, последовал сразу в депо (не доходя до пункта Б). То, что в депо он пошел из А, указано в колонке, следующей за 20-й. Норма следования от А до депо - 48 минут, поэтому в депо он обязан прибыть в 15.19. Далее указывается, что по дороге состав не расцепили и он остался сцепкой. :-) На самом деле, конешно же, сейчас в Москве никто не расцепляет поезда во время рейсов, но, вероятно, ранее это было возможно.

Если выход работает в 2 смены, то приблизительно через 8 часов следует второй обед, а потом - уход в депо от А или от Б. В последних колонках, кроме пункта закрытия движения, указано кол-во пройденных километров, количество часов за смену и так далее.

   Столбцы.

Теперь, наконец, пришло время выяснить, какую осмысленную информацию содержит столбец и каким же образом из всей этой кутерьмы извлечь расписание движения трамваев, скажем, по пункту Б.

Рассмотрим на примере 9-го трамвая (так как он является самым коротким и обслуживается по выходным максимум тремя выходами). Конечные пункты: м. Новослободская (Б) - улица Двинцев (А). Для утренних часов время следования возьмем 9 минут от Б к А и 9 минут в обратную сторону. Нормативная стоянка: А - 3 мин, Б - 1 мин. Начиная с 7 часов утра время следования постепенно вырастает до 10 минут от Б к А и 11 минут от А к Б.

Попытаюсь составить примерное расписание 9-го маршрута на утро выходного дня.

Теперь посмотрим на колонку под цифрой 1, столбец, помеченный Б. 201-й выход отправился из Б в 5.21, а следующий а ним 207-й - в 5.32. Следующим будет опять 201-й - он совершит круг и вновь отправится из Б, теперь уже в 5.43, затем 207-й в 5.54.

Итого, трамваи отправляются из Б:

Таким образом, интервал движения трамвая из Б до 7 утра составляет 11 минут. (так как время полного оборота состава с учетом стоянок = 9 + 3 + 9 + 1 = 22 минуты), и на линии работают 2 выхода.

С 7 утра пассажиропоток возрастает, поэтому интервалы было бы неплохо сократить. Для этого на линию выходит еще один, 205-й выпуск. Однако, поскольку интенсивность движения транспорта возрастает, а также возрастает время на посадку и высадку пассажиров, время следования вагона увеличивается. Теперь вместо утренних 9 минут в каждом направлении он следует 10 минут Б-А и 11 А-Б. Поэтому время оборота составляет 10 + 3 + 11 + 1 = 25 минут. Чтобы разделить это время равномерно между тремя вагонами, необходимо два из них пустить с интервалом в 8 минут и еще один - через 9 минут (8 + 8 + 9 = 25). Обратим внимание на приход 205-го выхода. Он прибывает с тем рассчетом, чтобы отбыть от Б через 8 минут после 201 в 6.56. Поэтому пришедший вслед за ним в 6.59 207-й должен совершить более продолжительную стоянку для сохранения равномерности движения, и отправиться лишь в 7.05 (6 минут стоянки вместо одной). Итак, надеюсь, что теперь общая структура трамвайного расписания ясна каждому, дочитавшему до этой строки.

   Напоследок о структуре.

Теперь о том, откуда берутся времена пробега и стоянок, а также о прочей информации в расписании. Заголовок листа выглядит приблизительно так:

В этой таблице указано время следования от А к Б (в колонке А) и от Б к А (в колонке Б) в зависимости от времени суток, а также время следования от депо до каждого из этих пунктов. Именно эти временные характеристики используются при составлении расписаний. Они определяются специальным отделом Мосгортранса, отвественным за скорость следования и режим работы маршрутов.

Структура трамвайного маршрута

Почти каждый трамвайный маршрут имеет два конечных пункта - так называемые "А" и "Б". Кольцевой трамвайный маршрут имеет единственный конечный пункт - "А". За "А" принято принимать основной конечный пункт данного маршрута: на нем обязательно расположены диспетчерская, столовая, туалет, комната отдыха водителей. За "Б" берется другой конечный пункт. Иногда "Б" одного маршрута является "А" для другого, например, Останкино - это "А" 11-го и "Б" 17-го маршрутов. Однако нередко пункты "Б" не оборудованы ничем, кроме оборотного кольца, иногда даже однопутного (м. Новослободская), но чаще - двухпутного. "А" практически всегда - трех- или даже четырехпутное кольцо (м. Университет, Калужская пл.). Встречаются и более сложные конфигурации путей на "А" (например, 3-2-3 в Строгино).

Прибыв на пункт "А", водитель отмечает "путевку" у диспетчера - ставится отметка о времени прибытия трамвая на конечную. Прибытие преждевременно считается нарушением, опоздание - нет (так как тяжелая обстановка с пробками на дорогах не позволяет соблюдать график, чтобы не отстать). Поэтому водители нередко "притормаживают" и трамвай плетется еле-еле, хотя есть прекрасные возможности для гонок.

   Обеды.

После 4 часов работы "выход" "встает на обед" - вагон, прибывший, как правило, на "А", не отправляется в рейс через положенные 2-3 минуты, а остается на кольце на 15-30 минут (именно столько отводится трамвайщикам для обеда). Это неудивительно: если смена составляет около 8 часов, то через 4 часа, извините, хочется кушать.

В Мосгортрансе знают три вида обеда: 1) Простой обед. В этом случае все происходит так, как я описал: вагон на кольце, водитель питается. Однако разговор об обедах я завел вовсе не из кулинарных соображений. Если вагон вместо 3-х минут стоял на кольце 15, а то и 30, то чему же равен интервал движения? Неужели трамваи прекращают работу на полчаса? Конечно же, нет. В этом случае, выход K сокращает стоянку в Б и пытается прийти в А пораньше. В то же время из депо выезжает новый выход X, который выходит из А вместо обедающего, но с небольшой задержкой (скажем, при интервале в 10 минут мы получаем 15). В это время все прибывающие в А выходы L,M,.,Q друг за другом становятся на обед. Через 25 минут выход K уже отобедал и отправляется из А вслед за X через 10 минут после Х. Выход L обедает тоже 25 минут, поэтому интервал сохраняется - 10 минут. Следующие выходы могут пообедать подольше: 27, 30 минут - таким образом, несколько интервалов могут оказаться чуть увеличенными (11-12 минут), однако, за исключением первой "дырки", ликвидированной благодаря Х, в остальном интервал практически сохраняется. Вот так московский трамвай умудряется обедать без обеденного перерыва.

2) Обед с подсменой. В этом случае водитель выхода K, желающий пообедать, просто покидает трамвай, а на его место садится другой, уже пообедавший. Поэтому для вагона обеды вообще не ощущаются. Эта система очень удобна для составителей расписаний: обедов как-бы нет, не нужно гнать дополнительный вагон для "закрытия обеденного перерыва". Однако для водителей это крайне неудобно: смена как-бы рвется на две части, приходить на работу необходимо два раза в день, работая по 4 часа. Такие обеды устраивают на маршрутах, где гнать дополнительный вагон из депо слишком накладно, либо в случае, когда емкость кольца не позволяет разместить достаточное количество вагонов во время обеда.

3) Третий вид обеда вылетел у меня из головы. Однако, по-моему, он является лишь разновидностью простого обеда (то есть 1-го вида обедов).

Структура оборотных колец всегда учитывается при составлении расписания. На маленьких кольцах устраивают "короткие обеды", маршруты же с емкими кольцами работают, как говорят, "на длинных обедах". Собственно, именно по этой причине время обеда водителя трамвая ограничено 15-30 минутами: вагон, вышедший из депо, сразу начинает занимать место на путях, его никуда нельзя "убрать". Поэтому трамвай работает с максимальной эффективностью: вагоны большую часть времени бегают по маршрутам, а не стоят на кольцах, как это происходит у автобусов (обед автобусника составляет 1-2 часа).

Особенности трамвайных расписаний

Трамвай как транспорт обладает рядом особенностей, которые накладывают определенный отпечаток на составление трамвайных расписаний.

   1. Конечные пункты..
Каждый маршрут индивидуален в расположении конечных относительно выхода из депо. Некоторые маршруты имеют конечные, приблизительно равноудаленные от депо. У других конечная расположена прямо возле депо (например, 35, 45 - у Октябрьского депо, 14, 26 и 47 - у Апаковского и так далее). Поскольку большинство маршрутов должны начать движение от конечных пунктов ~ в 5.30 утра, они отправляются из депо заранее. Таким образом, если депо расположено возле конечной, реально движение начинается в момент выхода из депо первых вагонов.

Вагон, следующий из депо на конечный пункт маршрута, как говорят, "идет нулевым рейсом". Если вагон исправен, то он обязан брать пассажиров по всему пути следования из депо до своей собственной конечной. Поэтому для маршрутов, конечная которых совпадает с депо, время отправления от конечной станции возле депо указано как время выхода вагона из депо (так как он сразу оказывается на своем маршруте). Однако следует быть осторожным. Например, при следовании из Апаковского депо вагон не стаент заходить на круг Б (Калужская площадь), а сразу же идет к А. Поэтому он может выйти через 10 метров после остановочного пункта "Калужская площадь" и не подобрать Вас. Поэтому либо смотрите в оба, либо идите на следующую остановку, где Вас гарантированно посадят.

Временем отправления последнего рейса указано время отправления от данного пункта к противоположному, а не в депо. Время же отхода САМОГО последнего трамвая, следующего от данного пункта в депо, можно найти, прибавив к времени отхода последнего трамвая от противоположной конечной время следования. Прмер: последняя "двойка" отправляется по рабочим дням от Детского санатория к Семеновской в 0.01. Значит, от Семеновской она пойдет в депо ~ в 0.01 + 40 = 0.41 (время следования берем на 4-5 минут меньше, так как вечером трамваи ходят быстрее).

   2. "Красные" маршруты..
Организуются, как правило, на части своих "черных" маршрутов с наибольшим пассажиропотоком. Как праило, расписания "красных" пишутся на том же бланке, что и соответствующие "черные" маршруты. Исключение сделано лишь для маршрута 28к.

Организация "красных" маршрутов разнообразна. Иногда они работают самостоятельно, приходя из депо уже "красными", иногда превращаются в "красных" прямо по ходу работы (в расписании внизу указано "с длинного" и "на длинный", а наверху - "с короткого" и "на короткий"). Указание Р ЧП (рабочие в час пик) на самом деле не стоит понимать дословно. Как можно видеть, работают они в самое разнообразное время. А "часу пик" посвящена у нас отдельная глава.

   3. КЗОТ.
Водитель - тоже человек, представьте себе! Ему нужно есть и пить через 4 часа работы, ему нужен туалет, перерывы после каждого рейса. В конце концов, он должен трудиться в среднем 8 часов в сутки. Если меньше - то его зарплата бедут сокращена, чему ни один водитель не будет доволен. Если больше - наступает усталость, рассеивается внимание, что может привести к аварийной ситуации. Однако водитель не может после 8 часов работы просто остановить трамвай посреди маршрута, встать и уйти домой. Поэтому на некоторых выходах случаются "переработки", на других "недоработки", и водители обычно меняются выходами, чтобы в среднем отрабатывать как раз по 8 часов.

По этой же причине трамваи не идут в депо, как только поток пассажиров спадает. Пассажиров, может быть, уже и мало, но вагоны продолжают курсировать так же часто, как и в часы пик. Они должны накрутить свои 8 часов, иначе зарплата водителя будет снижена! Поэтому часто даже в межпиковые часы трамваи ходят с короткими интервалами, а в час пик наоборот, могут пойти на обед или "на боковую". Такие дела!

   4. Почему интервалы травмая бывают 13, 19, 11 и прочих "неровных чисел" минут?.
Как уже было сказано, трамвай, вышедший из депо, сразу же начинает "занимать место" на путях. Поэтому дополнительные простои на кольцах могут вылиться в переполнение колец. В то же время, каждая минута простоя - это неэффективное использование подвижного состава. "Зачем же задерживать трамваи, чтобы они ходили ровно через 20 минут, когда они могут ходить через 19?" Мосгортранс аргументирует "неровные интервалы" исключительно заботой о пассажирах. "Лишних трамваев у нас нет, поэтому мы можем только УВЕЛИЧИТЬ интервал. Хотите?" Любой порядочный обыватель естественно отвечает "НЕТ!" - и остается на своих законных 9 или 19 минутах вемсто 10 или 20. Может быть, Вы найдете убедительные возражения?

Что такое "часы "пик"?

На этот вопрос в настоящее время во всем Мосгортрансе Вам никто не даст ответа. - "Спросите меня, что такое час пик - я не отвечу", сетуют работники Мосгортранса. И, действительно, получив расписания, я убедился, что выкроить из них заветные часы пик совершенно не удается.

В прежние времена, когда массовый синхронный поток отправлялся на заводы в 6 утра, а в институты - к 9, утренние часы пик так и определяли: 6-9. Были и вечерние. Однако в настоящее время это понятие потеряло даже практический смысл: часы пик очень сильно размыты, большой поток идет с 7 и может продолжаться на протяжении дня. Поэтому и в расписании этому понятию перестали уделять какой-либо практический смысл, за исключением специальных случаев (наличие какого-нибудь предприятия и т.п.). Поскольку трамвай в Москве является не узкоспециализированным транспортом, то и на расписание каких-либо предприятий он не завязан.

Должен признать, что в связи с этим у меня возникли сложности с определением периодов дня, на которые лучше приводить интервалы движения. Я тщетно допрашивал работников Мосгортранса - на что был получен ответ: "Вот Вам расписания, а уж как вы распорядитесь с ними и какую информацию дадите в Интернет - не нашего ума дело".

Тогда я попытался выявить хотя бы какую-то корреляцию между частотой хождения у разных маршрутов по периодам дня. Единственное, что можно сказать с определенной уверенностью: 90% всех маршрутов осуществляют полный выпуск к 7 часам утра. Полный выпуск - это ситуация, при которой на линии находится максимальное количество вагонов одновременно. Сказать по правде, мосгортрансовцы и понятия полного выпуска не признают - пока один вагон выходит из депо, другой уже может в него направляться. Однако, именно около 7 часов утра на большинстве маршрутов наступает максимум потока трамваев, продолжающийся 0,5-4 часа.

Последующая ситуация становится все более и более расплывчатой. Около 9 утра, казалось бы, в самый час пик, вагоны идут на обед - но, как уже было отмечено, это почти не вызывает увеличения интервалов движения. Затем большинство выпусков должны отработать хотя бы одну смену (8 часов). Поэтому до 13 часов продолжается, как правило, массовое "катание". При этом на некоторых маршрутах существуют выходы всего на 1-2 рейса. Иногда трамвай уходит или приходит из депо в совершенно необьяснимый, казалось бы, момент времени. Вечерние же часы "пик" - назовем так часы полного выпуска на линию - вечерние часы у разных маршрутов могут даже не пересекаться. Заметим, что на 22 часа обычно приходится время ухода вагонов в депо, как правило, через одного. Именно все вышеперечисленные соображения заставили меня выбрать 7,12,18 и 22 часа как "разграничители".

Вы заметили, что интервал в тот или иной период может весьма существенно варьироваться (чуть ли не 4-16 минут). Как правило, это означает, что реально границы для данного маршрута не соответствуют общим. Попытка провести большую детализацию привела, во-первых, к совершенно нечитабельному виду таблицы, а во-вторых, учтя все прочитанное, представьте, пожалуйста, легко ли было выяснить и выписать интервалы движения по рабочим и выходным дням 43 маршрутов по 5 периодам времени, при условии, что интервалы могут идти так: 5-5-2-5-10-3-10-15-20.

О корреляции

Некогда я был уверен, что если по линии на достаточно большом протяжении идут вместе два маршрута, то в их расписании наблюдается некоторая корреляция: например, они идут равномерно строго через одного, или же 2 одного маршрута, потом 1 другого. Скажем, маршруты 12 и 46 некогда совпадали только на своей конечной "проезд Энтузиастов", теперь 12 - почти что полностью является частью 46-го. Оказалось, что в расписании 12 и 46 нет абсолютно никакой зависимости. Как рассказывал водитель 12-го трамвая, он должен был отправиться от 2-й улицы Машиностроения на 1 минуту раньше соседнего 46-го, но к м. Пролетарской он должен был прибыть уже на минуту позже его! Этот случай - безусловно, ошибка сотрудников Мосгортранса. Однако в случае, если вагоны 12-го и 46-го будут ехать один непосредственно за другим, а потом не будет никого в течение 15 минут - упрек Мосгортранс не примет.

Вы, я думаю, убедились, что трамвайные расписания - дело достаточно сложное, и поэтому корреляция никогда не выполняется. "Меня уже замучал один пассажир 13-го и 69-го троллейбусов, - рассказывает одна из сотрудниц отдела расписаний. - Он возмущен тем, что вслед за 13-м, практически борт о борт, идет 69-й. А потом долго нет ни одного троллейбуса. Пассажир предлагал устроить синхронизацию, чтобы машины шли строго через одну. Но Вы же понимаете: для этого число машин должно быть кратным, то есть на данном участке трассы их либо одинаковое число каждого марщрута, либо 13-х в два раза больше или меньше, чем 69-х, и так далее. Лишних машин нам взять неоткуда. Предложила сократить выпуск - пассажир, естественно, отказался. Предложил, чтобы водитель следующего троллейбуса, видя предыдущий, не торопился, а постоял на остановке минут 5. Но Вы же понимаете, что это невозможно! Водители на станут следить, да и доплачивать им за это никто не будет".

Заключение

Я думаю, кое-какие сведения о трамвайных расписаниях Вы, уважаемый пассажир, все же почерпнули. Извините - немножко утомил! А кто сказал, что будет легко? Будут вопросы - будем дополнять этот скромный рассказ...

Стоит упомянуть о том, что трамвайные расписания выполняются вручную, в отличие от автобусных и троллейбусных. Была подготовлена компьютерная программа, производившая рассчет расписания наземного транспорта. Для автобусов и троллейбусов ее смогли применить, а вот для трамвая... "Запустили программу на составление трамвайного расписания, она работала 3 часа и выдала ответ: решения нет.". Такое поведение обьясняется уже указанными особенностями трамвая - его нельзя, как автобус, просто поставить на обед на час и не беспокоиться о том, как его будут обьезжать следующие вагоны. Все эти особенности, в том числе индивидуальные по маршрутам, легче обсчитать вручную, чем обьяснить машине. Естественно, качественная вещь всегда требует к себе большей аккуратности: счеты в обслуживании тоже несомненно более просты, чем компьютер, однако кто сказал, что счеты лучше компьютера? "Сложности" Мосгортранса оборачиваются экономичностью, экологической чистотой, высокой скоростью и многими другими несомненными преимуществами, которые дает нам трамвай.

Напоследок - два любопытных исторических экспоната:

• Расписание парового трамвая ("паровичка") в Петровском-Разумовском (прислал Павел Яблоков)

• Расписание ОДНОГО ИЗ ВЫХОДОВ "Аннушки" в 1948 году по основным пунктам.
  Такое расписание выдают (точнее, выдавали в 1948 году) водителю каждого выхода (прислал Александр Кирсанов)