Кто задает трамваю скорость?

- Ну почему же он еле тащится? Пути свободны, а ползем с черепашьей скоростью. Ну кто у них там расписания составляет, в самом деле?" - согласитесь, не часто, но иногда путешествие в трамвае навевает подобные мысли. Действительно, взять хотя бы тот же 17-й трамвайный маршрут - "Медведковскую линию". Весь путь ее уложен на обособленном полотне - полностью отделен от автомобильного движения. Значит, в пробках трамваи этого маршрута застревать не должны. Остановки расположены не так уж часто, часть маршрута вообще проходит по промзоне, где трамвай должен лететь, не опасаясь внезапных пешеходов на рельсах. Ведь даже скорость стареньких T3 - 65 км/ч, не говоря уже о более современных вагонах, развивающих до 70-100 км/ч (технически ничто не мешает придать трамваю хоть железнодорожные скорости). В чем же дело? Почему трамвай, способный обогнать любую пробку и по ускорению обходящий любой автобус, вынужден отставать? С этими вопросами мы обратились в Отдел Скоростей ГК Мосгортранс.

Как выяснилось, в настоящее время исследование скорости на маршрутах проводится далеко не в полной мере. Около 80% маршрутов наземного пассажирского транспорта пользуются одними и теми же расписаниями движения из года в год. Ведь для определения скоростей требуются, как минимум, специалисты, проводящие контроль скорости движения. Замеры производятся таким образом: измеряющий - незаметно ни для водителя, ни для пассажиров - усаживается на конечной остановке в машину требуемого маршрута и включает самый обыкновенный спортивный секундомер, записывая его показания на всех ключевых остановках. Поскольку в отделе осталось всего двое специалистов по измерению скоростей, охватить всю маршрутную схему Москвы становится невозможным, тем более, что каждый маршрут требуется "промерять" в различные периоды суток - ранне утро, утренний час пик, день, вечерний час пик и поздний вечер. Поэтому и обследование скоростного режима проводится прежде всего на новых и измененных маршрутах, а также на тех, по которым получены заявки о несоответствии установленной и фактической скорости движения. Безденежье заставляет жить по принципу "не бей лежачего": до тех пор, пока не поступает возмущенных писем граждан о непозволительно медленной скорости или, наоборот, жалоб водителей на невозможность соблюсти график, расписания не пересматриваются. Для утверждения старого расписания на очередной период требуется лишь подпись всех водителй данного маршрута.

Еще одна проблема, возникшая с ростом автомобилизации - пробки. Если раньше можно было и без контрольных замеров - по одному лишь расстоянию, количеству остановок и светофоров - рассчитать, сколько требуется троллейбусу или трамваю на прохождение данного участка, то теперь пробки внесли заметную сумятицу. Невозможно заранее просчитать, сколько простоит в пробке троллейбус или автобус. Дать времени больше - он, при отсутствии пробки, будет ехать еле-еле. Сократить - начнутся опоздания. А ведь за любые отклонения от графика более, чем на 1 минуту, водителю начисляют штрафные очки и наказывают. Тем более, что в случе опоздания на обеденный перерыв диспетчер скорее всего не войдет в положение водителя и отправит машину по графику, лишив водителя обеда, хотя иногда опоздания учитывают и обеденное время сдвигают (напомним, что на трамвае на обед дают всего 15-30 минут).

Возникает неприятная ситуация: легче дать избыток времени, чем норму. Ведь при отсутствии пробки водитель может преспокойно ехать со скоростью 15 км/ч, не выбиваясь из графика, не опаздывая на обед и не подвергая себя санкциям за опоздание. Скорость падает до неприлично низкого уровня, а водителю и дела нет: если раньше платили за число рейсов (поездок от конечной до конечной и обратно), и было выгоднее ездить с большей скоростью, то теперь платят за время работы - хоть стой, хоть езжай, а деньги идут. Вот и подписывают водители низкоскоростной график. Все же остальные - пассажиры, государство и даже сам Мосгортранс - оказываются в убытке. Низкая скорость - больше времени затрачено пассажиром на поездку. Меньше рейсов - значит, за каждый рейс приходится перевезти больше пассажиров - снижение комфорта поездки. В этой ситуации пассажиры предпочитают передвигаться "на своих четырех", а общественный транспорт терпит убытки. Пример подобной ситуации мы можем наблюдать в настоящее время на Строгинском мосту. Трамвайная линия, построенная как скоростная, эксплуатируется сейчас на безбожно низких скоростях. До капитального ремонта моста, начавшегося в 1998 году, трамваи по мосту летали: обособленное полотно, ни одного пешехода. Наступил ремонт моста с организацией однопутного движения - и трамваям потребовалось дополнительное время. Но вот мост отремонтирован, и водителям предлагают подписать новый график движения. И тут сказалась лень и равнодушие к делу многих водителей Краснопресненского трамвайного депо: они требуют оставить для движения по двухпутной скоростной трассе с только что уложенными по чешской технологии путями график, предназначеный для временной однопутной линии! Это является совершенно бессовестным фактом, ибо все строгинские маршруты (10-й, 15-й, 21-й и 30-й) полностью обособлены, какие-либо заторы и аварии на них практически исключены, и в трамвайной среде этот участок вообще называют детской железной дорогой из-за легчайшего вождения. Только лишь к чести водителей 30 маршрута можно заметить, что они выбрали скорость и маршрут этот является самым скоростным в Москве (средняя скорость - 15,1 км/ч). Остальные ползут непозволительно медленно (средняя их скорость - 13,81; 14,73; 14,78 соответственно). Напомним, что нормальной средней скоростью для трамвая считается 16 км/ч, хотя и эта величина является заниженной. Например, на Стрельнинской линии трамвая в Петербурге средняя скорость сообщения доходила до 35 км/ч - то есть, та же, что и у метрополитена при равной частоте остановок.

Похожая ситуация с занижением скорости происходила и на уже упоминавшемся 17-м маршруте в Медведково. Но медведковцы, в отличие от жителей Строгино, не стали терпеть подобного незаслуженного унижения трамвая (ведь помнили же, как быстро бегал трамвайчик в 80-е - быстрее любого автобуса) - и потребовали вернуть любимому транспортному средству хотя бы его законные 16 км/ч. Скандал докатился даже до Лужкова. Транспортники взялись было за увеличение скорости движения, да тут сказался еще один фактор, ограничивающий скорость движения - состояние пути и контактной сети. Если путь давно (20-30 лет и более) не меняли, а контактная сеть слабая (то есть, плохо натянута, разболтаны и задевают за токоприемник элементы подвески, сопряжения участков цепи, пересечения с троллейбусной линией), то эксплуатировать участок в скоростном режиме нельзя: повышается вибрация и износ вагонов, происходят срывы токоприемников элементами контактной сети и обрыв самой сети. Пути медведковской линии не менялись с момента ее сооружения - то есть, с 1965-66 гг. Но тут трамвайщики решили не отступать: в 1997 году была произведена замена трамвайных путей Медведковской линии на участке от кольца на Уржумской улице до Медведкова, одновременно в ходе реконструкции проспекта Мира были предвинуты (уложены на новом месте) пути под мостом Окружной железной дороги и на Продольном проезде. Теперь старые рельсы лежат лишь возле Сельскохозяйственной улицы и у платформы Северянин.

После замены рельсов ограничение скорости уперлось в состояние контактной сети: с 60-х годов многие опоры ослабли, сеть находилась в неудовлетворительном состоянии. Контактный провод так обточился, что его поперечный профиль имеет углы (должен быть круглым), которые вызывают быстрый износ контактных вставок на пантографах вагонов. Трамвайщики северо-востока и тут не уступили: по всей линии в 1999-2000 году произведены работы по укреплению контактной сети, замене опор и установке новых опор с грузами, натягивающими контактную сеть по типу железнодорожной. Бауманское депо провело испытания на трамвае пантографа с угольной контактной вставкой железнодорожного типа. В настоящее время наращиванию скорости 17-го маршрута мешают пробки, возникающие в районе улицы Галушкина из-за трудностей пересечения трамваями проспекта Мира при строительстве нового тоннеля на магистрали. Однако есть все основания надеятся на заметное увеличение скорости на маршруте после окончания строительства тоннеля и укрепительных работ на трассе трамвая.

Уважаемый пассажир трамвая! Если Вы видите, что на Вашем любимом маршруте вагоны "еле тащатся" при том, что ни пробки, ни скопления пешеходов на рельсах, никто и ничто не мешает водителю вдавить педаль в пол и лететь под 65 км/ч - обращайтесь в Мосгортранс и требуйте увеличения скорости на Вашей линии! Только обращения пассажиров могут указать транспортникам на проблему конкретной линии. Замерьте время пробега медленного вагона между ключевыми пунктами маршрута (станциями метро, пересадочными узлами и т.д.), заметьте время измерения, номер вагона - и направьте эти данные в Мосгортранс (адрес указан в разделе Справочник/Правительственные структуры Москвы) с указанием мест, где вагон двигался медленно при отсутствии помех на дороге (попытайтесь определить скорость). Это единственный доступный способ воздействия. Трамваи могут и должны ехать быстро - быстрее автобусов, чей маломощный двигатель внутреннего сгорания в городском режиме не идет ни в какое сравнение с электрическим, и троллейбусов, застревающих в автомобильных пробках. Прямая обязанность транспортников и Правительства Москвы - забота о жителях города, о сокращении времени их поездок и увеличении комфорта. Поэтому мы, пассажиры трамвая, можем смело требовать от чиновников выполнения их обязанностей. Даешь повышание скорости трамвайных сообщений!

Мы постараемся ответить на любые вопросы, связанные со скоростями движения трамвая и не раскрытые в этой заметке. Пишите нам!

ВЕРНУТЬСЯ К СТРАНИЦЕ "МАРШРУТЫ"
наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте