|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cовременные трамваи в Германии | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(иллюстрированный обзор) Вадим Фальков, Рига Механическое транспортное средство, "питающееся" электричеством и передвигающееся по рельсам, изобретенное немецким инженером Вернером фон Сименсом в 1881-м году, несмотря на многократно предрекаемую смерть, продолжает бороздить улицы крупнейших городов Европы. Пережив эпоху глубокого упадка и будучи ликвидированными в таких крупных городах, как Лондон, Париж, Западный Берлин, Гамбург, Стокгольм, не говоря уже о сотнях небольших городков, уличные железные дороги выкарабкались из кризиса и, благодаря новейшим технологиям, обретают новую жизнь как белее удобный, надежный, безопасный и не зависящий от автомобильных пробок, способ передвижения. Предлагаемый обзор не ставит своей целью рассказать обо всех видах европейского подвижного состава уличных железных дорог, появившегося в последнее время. Задача куда скромнее - дать возможность не избалованным заграничными поездками любителям трамвая, живущим в "постсоветском пространстве", быть в курсе того, что происходит в "дальнем зарубежье". И сравнивать с тем, что рассыпаясь на запчасти, громыхает у них за окном, по улицам родного города. Коренной поворот в отношении общества к уличным железным дорогам в Германии начался особенно после падения Берлинской стены. За прошедшие 10 лет в Германии разработано и внедрено несколько поколений вагонов, в том числе и низкопольных. Долгие годы до этого безбожно устаревший подвижной состав лишь ремонтировался и незначительно модернизировался. Сейчас построена новая линия в бывших западных секторах Берлина, разработан план строительства новых линий до 2010-го года, планируется устройство уличных железных дорог в Гамбурге, в центрах многих городах Рурского региона осуществляется перенос линий под землю.
Гуманизация общества подвела к необходимости создания таких средств общественного транспорта, в которых могли бы без посторонней помощи передвигаться люди с физическими расстройствами. Соответственно - садиться в них и выходить без участия остальных пассажиров, но с помощью вагонной прислуги. Первый низкопольный вагон в Германии появился не в наше доброе и сытое для Европы время, а в военном 1914-м году. Тогда это был всего лишь прицепной вагон на одноосных поворотных тележках. Но высота его пола над головкой рельса составляла всего 365 миллиметров, тогда как пол в обычных вагонах был на высоте около 900 мм. Дальнейшие образцы середины 1930-х годов были построены в одном экземпляре и не получили распространения. Идея заглохла до середины 1980-х. В 1986 году появился первый проект современного шарнирносочлененного трамвая на двухколесных безосных поворотных тележках и с низким полом. Вагон больше напоминал венгерский автобус "Икарус" - передняя часть опиралась на две двухколесных тележки, а полуприцеп - на одну. Однако в 1990-м году был создан первый 100%-низкопольный трехсекционный вагон на четырехколесных поворотных тележках. Особенность в том, что колеса не крепятся, как бандажи, на одной оси, а закреплены на внутренней стороне рамы тележки. Вагон получил название GT6N-Prototyp. Обозначения - G - Gelenk [сочлененный], T(w) - Trieb(wagen) [моторный (вагон)], 6 - количество колесных пар, N - Normalspur [стандартная колея 1435 мм], M - Meterspur [колея 1000 мм], S - Smalspur [узкая колея], ZR - Zweirichtungsausfuehrung [посты управления на обоих концах - "двухконечный"]).
Позднее появились модификации подобного вагона с двухсторонним управлением GT6N/M-ZR. Так как конструктивно было предусмотрено создание вагона подобного типа не только из трех, но и из двух, четырех и даже пяти секций, для города Бремен были созданы четырехсекционные вагоны GT8N. Сейчас осваивается производство второго поколения GT8N. Основным негативным моментом, возникающим при эксплуатации вагонов типа GT6N/M и GT8N/M (а к такому же типу относится и разработанный в Петербурге российский трамвай ПТВ-2000) является сильное двойное "виляние" секций при входе в поворот.
При торможении вагон немного "складывается" и края секций выступают за просветный габарит. При эксплуатации двухвагонных поездов и отключении управления второго вагона для движения в депо вынос краев секций первого вагона в бок при торможении из-за "набега" второго вагона достигает 50 сантиметров. Колеса изнашивают рельсы почти в два раза сильнее, чем на стандартных четырехосных вагонах с жесткой базой из-за того, что виляние тележки в колее провоцируется не только наклоном путей и стремлением тележки соскочить с рельсов, но и усиливается постоянными боковыми колебаниями секций относительно тележек. Из-за этого власти города Аугсбург приостановили свой заказ на вагоны GT.
С учетом недостатков поворотных тележек и корпусов, поворачивающихся относительно самих себя и тележек, начались разработки вагонов из секций с тележками с жесткой базой и бестележных навесных вставок. Появилось большое предложение различных вариантов подобных вагонов. За основу положен принцип детских кубиков, когда чередуя колесные секции и навесные вставки можно собирать вагоны, состоящие от трех до бесконечно большого числа элементов и замкнуть их головными частями. Концепция Combino предусматривает возможность вариации ширины 2,30 м, 2,40 м, 2,65 м, с различным расположением дверей, с пультами управления в одном или обоих концах вагона. А для особых "гурманов" были созданы даже головные/хвостовые секции с "одноосной" (точнее с двухколесной безосной) тележкой, но в последнее время они не предлагаются покупателям. В зависимости от секционности вагона (пока максимальное количество "кубиков" - 7 при длине "змеи" до 42 метров, при наименьшем числе - 3 "кубика", - длина вагона 17,5 метров) его вместимость (в Германии принята норма - 4 стоящих пассажира на квадратный метр пола) может достигать 255 пассажиров (7-секционный вагон). Высота пола 30 сантиметров. Пока стоимость одного 5-секционного вагона (длина 28,9 м, 101 место для сидения, общее 163) составляет 2,92 миллиона немецких марок. Самый короткий Combino к настоящему времени выпущен для города Нордгаузен (земля Тюрингия), его дина 19080 мм, ширина 2300 мм и мест для сидения - 43, общее - 103.
Вагоны Combino в различных городах Германии.
Один из наиболее футуристических внешних видов, конечно, имеют французские трамваи подобной конструкции. А подобный "инопланетный" 9-секционный страсбургский трамвай - самый длинный в мире сочлененный вагон - 43 метра.
А в Германии разработано несколько видов трамваев в совмещенном исполнении, когда головная и хвостовая части опираются на поворотные тележки, а в середине состава чередуются секции с неповоротными тележками и бестележными вставками.
В середине 1990-х годов на улицах немецких городов выехали трамвайные вагоны с низкопольными вставками. Частично это были модернизированные КТ-4, у которых между "головой" и "хвостом" вставили новую секцию с низким полом. Но были и полностью новые вагоны NGT6C и MGT6D. Вот на этих новых трамваях в жизнь снова вернулись одноосные (точнее безосные двухколесные) поворотные тележки, на которые поставили низкопольные вставки. В центральной части вагона пол высотой 350 мм, а в передней и задней секция над двуосными поворотными тележками - 560 мм. Вагоны создавались как в одноконечном, так и в двухконечном исполнении, для колеи и 1000, и 1435 мм.
В городах, размер которых еще не дает оснований для строительство метро, но улицы которых погрязли в заторах, создали "новый" вид транспорта - получивший название "штадтбан". Фактически это обыкновенный трамвай, только линия по центру города идет под землей, на окраинах - на обособленном полотне. А вагоны, по большей части, с высоким полом и станции, соответственно, с высокими платформами. Основным типом является шестиосный сочлененный вагон типа B. Это вагон длиной 24-26 метров (в зависимости от исполнения) имеет четыре двери с каждой стороны и может обслуживать линии как с высокими, так и с низкими перронами. Ширина колеи 1435 мм.
Но подобные вагоны с "утапливаемыми" ступеньками курсируют и по самым обычным линиям, проложенным по центру улиц в смешанном потоке с автотранспортом.
Новейшей разработкой является вагон "2000", поступивший в эксплуатацию в Ганновере в канун международной выставки Expo'2000. Этот вагон состоит из трех секций, передняя и задняя опираются на поворотные тележки и на короткую центральную секцию с неповоротной двуосной тележкой. Но последние модели сделаны так, что их можно сцеплять друг с другом, как вагоны поезда - с обеспечением прохода между вагонами.
Новой разработкой также является и трехсекционный вагон "Tram-Train", способный передвигаться и как трамвай по городу, и как пригородная электричка по железной дороге. Эксплуатируется "Tram-Train" в Карлсруэ.
Судя по поступающей информации для городских уличных железных дорог (собственно трамваев) власти городов в ближайшие годы будут заказывать именно низкопольные вагоны-"кубики". Срок их эксплуатации рассчитан на 30 лет. И с учетом прагматичности немцев можно предположить, что доездят они до 2030 года, когда современные супер-модерные трамваи для того времени будут смотреться, как для нас вагоны КТМ-2 или РВЗ-6. Литература: Martin Pabst. Strassenbahn Fahrzeuge. Band 2: Niederflur- und Stadtbahnwagen. GeraMond Verlag GmbH, 1998, Muenchen, 160 S. Wolf-Dietger Machel, Michael Guenter. Potsdamer Nahverkehr: Strassenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. GeraMond Verlag GmbH, 1999., Muenchen, 176 S. Nahverkehr an Rhein und Ruhr. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH., 114 S. Nahverkehr in Berlin. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH., 114 S. Schenk / Van den Toorn. Strassenbahn-Jahresbuch'99. Deutschland und Europa. GeraMond Verlag, 1998, Muenchen, 224 S. Blickpunkt Strassenbahn, Zeitschrift. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| #verh">наверх | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Введение || Новости || События || История || Вагоны Маршруты || Схемы линий || BAHN Справочник || Публикации || ЧаВо || Лирическое || Комитет Ссылки || Форум || Отзывы || Карта сайта || О проекте
© Сайт Московский Трамвай - Александр Морозов (информационное наполнение) и Алексей Чарыков (дизайн и программирование), 1998-2005. Все права защищены. Копирование материалов без предварительной договорённости запрещено. При упоминании этого сайта на своих страницах или в СМИ просьба сообщать авторам.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
