Трамвай КМ N2150, 23-го маршрута,
в Покровском-Стрешневе.
Испытательный заезд.
(фото Александра Кирсанова)

Трамвайный поезд КМ+С, 6-го маршрута,
в Покровском-Стрешневе
(фото Александра Кирсанова)

  Быстрое развитие трамвайной сети в Москве в середине 20-х годов и рост обьема перевозок требовали расширения и обновления подвижного состава Московского трамвая. Недостаточная мощность тяговых двигателей того времени практически исключала возможность работы двухосного моторного вагона с двумя прицепными, особенно в Москве, которая, как известно, стоит на семи холмах. Холмистый рельеф затруднял работу вагонов. Все эти соображения привели к необходимости создания четырехосных трамвайных вагонов повышенной вместимости. Ведь до 20-х годов в Москве имелось лишь несколько импортных четырехосных вагонов разных фирм и марок, причем все они были списаны уже к началу 20-х годов.

  Коломенский машиностроительный завод приступил к разработке новых вагонов в 1925 году, а в Москве они впервые появились в декабре 1926 года, сразу же после начала выпуска. Первые два опытных вагона КМ (номера 2001 и 2002) поступили в Кировское депо (ныне Трамвайно-Ремонтный завод). С учетом опыта их эксплуатации в конструкцию были внесены небольшие изменения, и с 1929 года началось серийное производство вагонов КМ на Коломенском и Сормовском заводах. Коломенский завод выпускал вагоны КМ до 1930 года, Сормовский - до 1935, и уже после второй мировой войны Сормовский вагоноремонтный завод собрал примерно полтора десятка таких вагонов из деталей, изготовленных на оборонных предприятиях Горького, временно оставшихся без военных заказов.

  В 1929 году 70 вагонов из числа всех КМ, поставленных в Москву, пришли без двигателей и электрооборудования. Поначалу они эксплуатировались в качестве прицепных и постепенно оборудовались двигателями силами трамвайных депо. А с 1930 года Коломенский завод освоил специальный тип прицепных вагонов - КП (смотрите следующую статью).

  Кузова вагонов имели смешанную деревянно - металлическую конструкцию. Створчатые двери открывались как на левую, так и на правую сторону, причем они не были оборудованы пневматическим приводом и открывались вручную. Первоначально кабина водителя отсутствовала, он работал стоя на передней площадке прямо среди пассажиров. Отопление отсутствовало. Сиденья были деревянными, освещение осуществлялось лампами накаливания без плафонов (в то время электричество все еще оставалось предметом восхищения, лампочка сама по себе считалась достаточно красивой, чтобы не прятать ее в плафон, да и экономили на этом). При отправлении кондуктор, сидевший возле задней двери, отправляла вагон, дергая за веревку со звонком.

  Изначально в вагонах было установлено по два пульта управления (то есть, пройдя в противоположную часть вагона, водитель мог отправить вагон в обратную сторону без разворота) с контроллерами ДТ-41, однако в Москве возможность двухстороннего управления никогда не использовалась. Тележки - клепаные, на каждой из которых было установлено по 2 двигателя ПТ-35 с опорно-осевой подвеской. Тормоз пневматический системы Кнорре-Бремзе и ручной. Слабым местом в конструкции были тележки: - излом балки был самым распространенным эксплуатационным дефектом.

  Интерьеры вагона в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова):

Вид вперед

Вид назад

  До войны КМ работали в трех депо: Кировское (было укомплектовано только КМ), Апаковское и Артамоновское (ныне 5-й троллейбусный парк) на самых напряженных маршрутах: Б (Садовое кольцо), 2 (в Новогиреево), 3 (до поселка автозавода им. Сталина), 12, 34, 47, 49. В 1938 году КМ 2246 в депо им. Апакова впервые был оборудован стеклоочистителем с пневматическим приводом.

  В годы Великой Отечественной войны часть вагонов КМ (как и часть вагонов метро) была эвакуирована из Москвы. Трамваи перевозили различные грузы, а также раненых с вокзалов в госпиталя. Этот опыт выдвинул новое требование при проектировании вагонов трамвая: возможность силами депо установки специальной двери в хвостовой части кузова для выноса носилок с ранеными. КМ 2193 из Кировского депо работал аварийным вагоном МПВО.

  После войны на Сокольническом вагоноремонтном заводе все КМ прошли модернизацию: снимался один лишний пульт управления, двери по левому борту заделывались, а по правому - оборудовались пневмоприводом, модернизировалось и прочее пневмо- и электрооборудование. Устанавливались новые тележки 2ДСА с двигателями ДТИ-60 и контроллеры МТ-4 или ДК-7Б. Кроме того, была установлена перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, а на лобовом стекле монтировался стеклоочиститель с пневматическим приводом.

  В 60-е годы КМ постепенно были переведены в Русаковское и Краснопресненское депо. Поэтому за время своей работы вагоны КМ ходили по всем линиям, кроме маршрутов Бауманского депо (то есть, их не было в секторе от площади Борьбы, на ВДНХ и до Сокольников и Богородского, хотя изредка, по некоторым сведениям, КМ и можно было встретить на 4-м маршруте).

  КМ практически никогда не ходили без прицепа. Единственный известный нам случай появления КМ на маршруте без прицепного вагона произошел на 22 маршруте, когда Апаковское депо уже списало все прицепные вагоны, однако осталось еще несколько КМ в запасе. Появление одиночного КМ (например, те, что Вы видите на наших фотографиях) возможно, как правило, либо в случае испытательного заезда после ремонта, либо в качестве учебного. КМ ходили в составе с прицепными вагонами М и - наиболее распространенный вариант - С. В составе с КП они почти не встречались (КП обычно прицепляли к БФ-ам).

Сцепка вагонов КМ N2222 и С
на 6-м маршруте
в Покровском-Стрешневе
(фото Александра Кирсанова)

Сцепка КМ N2023 и
КП - путеизмеритель в Нагатине
(фото Александра Кирсанова)

Учебный КМ N2002 на Ломоносовском проспекте возле Университета.
Обратите внимание на молодые деревья - ныне это огромные тополя!

  Вагоны КМ начали списывать лишь в 1970 году, когда Москва в больших количествах получала чешские вагоны, причем КМ были в исправном состоянии и списывались лишь из-за морального старения. Заметим, что эти вагоны эксплуатировались приблизительно в 25 городах Советского Cоюза, причем дольше всего они ходили в Горьком (до 1970 года) и в Москве. Последние вагоны КМ прошли по 23-му маршруту (Ленинградский проспект) Краснопресненского депо в феврале 1974 года. Они были настолько надежны и просты в обслуживании, что многие депо отказывались от вагонов более поздних модификаций в пользу КМ, например, Апаковское депо прежде передало в другие депо послевоенные МТВ, сохраняя более старые Коломенские вагоны.

  Сохранился один-единственный московский КМ - N2170. Это произошло потому, что он использовался в качестве тягача для вагона-путеизмерителя на базе КП. Эта "парочка" и была сохранена (на фото выше КП тянется другим КМ-ом). Еще один такой поезд сохраняется в Нижнем Новгороде. Ныне вагоны отреставрированы и находятся в московской коллекции (однако, к торжественному юбилейному параду вагоны будут отреставрированы заново). Вагон 2170 - герой нескольких фильмов (в том числе Место встречи изменить нельзя - все эпизоды в трамвае. Забавно, что все трамвайные поездки герои "случайно" совершают в одном и том же вагоне 2170), несколько лет назад на нем организовывались экскурсии по Москве по маршруту Чистые пруды - Даниловский монастырь.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ

• Годы выпуска  -  1926-1930 (Коломна), 1929-1935 (Сормово)
• Годы эксплуатации в Москве  -  1926-1974
• Выпускавшее предприятие  -  Коломенский машиностроительный завод, Сормовский вагоноремонтный
• Мест всего:  -  86
• Мест сидячих:  -  38
• Длина, м:  -  12,55
• Ширина, м:  -  2,14
• Номера вагонов:  -  2001-2247

  Кроме воспоминаний очевидцев и ценителей трамвая, использованы следующие печатные источники:

1. А. Шанин. Коломенские четырехосные - статья в журнале Железнодорожное дело, N4(6) за 1993 год.

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва, 1997.