Вагон типа ЛМ-2000
  Ещё в 1992 году, в результате эксплуатации в Москве первых вагонов КТМ 71-608К стало ясно, что он не решит проблем с заменой подвижного состава в старых московских депо - Краснопресненском и имени Апакова, да и качество вагонов оставляло желать лучшего. С появлением усовершенствованной модели КТМ 71-608КМ ситуация улучшилась незначительно. Поэтому одновременно с закупкой усть-катавских вагонов шёл постоянный поиск новых моделей и поставщиков. Периодически возникали идеи вернуться к закупке вагонов Татра, тем более что первые образцы модели Т7Б5, эксплуатировавшиеся в Краснопресненском депо, показали себя очень хорошо. Всех останавливала цена этих вагонов (около $300000), превышавшая цену усть-катавских вагонов в несколько раз. После августовского финансового кризиса 1998 года цена новых чешских вагонов стала просто непосильной для Москвы. Кроме этого, принятая тогда программа "Москва - энергоэкономный город" предписывала провести эксперименты с подвижным составом, потребляющим меньше электроэнергии, чем существующий. В такой ситуации Москва обратила внимание на второй крупнейший в России завод, выпускающий трамвайные вагоны - Санкт-Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ), который как раз в 1998 году проводил испытания первого в России трамвайного вагона с асинхронным приводом - ЛВС-97А. Этот гигантский вагон (а вмещает он 350 пассажиров, втрое больше, чем Татра-3), хотя и был бы полезен на многих перегруженных линиях, не был пригоден для эксплуатации в старых депо. В результате переговоров с ПТМЗ было принято решение разработать специальный вагон для Москвы, получивший условный индекс 71-134А. Основными требованиями к вагону были:
  • уменьшенные габариты (соответствующие Татре-3)
  • отсутствие пневматического оборудования (все вагоны ПТМЗ по традиции имеют его, в то время как в Москве последний вагон с пневмооборудованием был списан ещё в 1981 году, и в депо попросту разучились с ним обращаться, ликвидировав всю ремонтную базу)
  • современный дизайн
  • асинхронный привод

    Таким предстал 71-134А в 2000 году перед конструкторами на их компьютерах.

      В течение 1999 года обговаривались все технические подробности, одновременно на других вагонах испытывались различные узлы. Наконец летом 2000 года началась сборка вагона. В ходе проектирования и изготовления конструкция вагона далеко ушла от исходного ЛМ-99 (71-134), и модель получила новый индекс - 71-135. Принципиально новая для ПТМЗ конструкция вагона вызвала некоторые затруднения, продолжались технические консультации с Москвой, и вот 29 марта 2001 года вагон, получивший официальное наименование ЛМ-2000, вышел из ворот завода на первую обкатку.

    71-135 в сборочном цехе ПТМЗ. 24 апреля 2001 г.
    Фото: Константин Климов


    71-135 на обкатке. СПб, Сампсониевский просп. Июнь 2001 г.
    Фото: Александр Морозов


    71-135 на обкатке. СПб. Июнь 2001 г.
    Фото: Александр Морозов


    71-135 на обкатке. СПб. Июнь 2001 г.
    Фото: Александр Морозов

      В августе 2001 года вагон был одобрен межведомственной комиссией. Теперь можно было считать, что вагон в целом готов. Однако у Краснопресненского депо было своё мнение. Доводка вагона продолжалась. Комиссия из депо приняла вагон только в октябре. Но тут начались другие затруднения. Министерство транспорта объявило, что в Ижевске в ближайшее время начнётся всероссийский конкурс подвижного состава трамвая, и там хотели бы видеть и ЛМ-2000. Препирательства и переговоры длились более двух месяцев. В результате вагон прибыл в Москву только 10 января 2002 года. Свои первые шаги по московским рельсам ЛМ-2000 сделал на буксире у КТМ-8М №5217, который доставил его с железнодорожной станции Угрешская на трамвайно-ремонтный завод. Той же ночью он был перевезён в Краснопресненское депо, на чьи рельсы и встал в 01:50 11 января. Вагон был очень быстро расконсервирован и подготовлен, и уже через неделю вышел на обкатку по линиям северо-запада Москвы.

    71-135 на 1 Боткинском проезде. Москва, весна 2002 г.
    Фото: Антон Чиграй

      Сначала вагон ходил вообще без номера, и лишь спустя две недели на борту появился номер 0001, свидетельствовавший, что вагон пока только проходит эксплуатационные испытания и не приобретён Мосгортрансом. 29 января во второй половине дня ЛМ-2000 принял своих первых пассажиров. Серьёзных поломок у вагона не было, и в конце апреля вагон был переведён в линейный состав с присвоением номера 3001.

    Салон 71-135. Москва, 25 мая 2002 г.
    Фото: Антон Чиграй


    Салон 71-135. Москва, 25 мая 2002 г.
    Фото: Антон Чиграй

      В целом вагон производит впечатление удачно сконструированного, но часть дефектов всегда выявляется только в ходе постоянной эксплуатации. Поэтому решение о возможных закупках ЛМ-2000 отложено до декабря 2002 года. Следует отметить и тот факт, что одна из основных особенностей вагона - малые габариты - после окончательного переезда Краснопресненского депо в Строгино стала невостребованной. Поэтому на данный момент (июль 2002 г.) дальнейшая судьба этой модели остаётся неясной. В частности, высказывались идеи об установке комплекта силового оборудования от ЛМ-2000 на Татры Т3 при их модернизации по программе ТМРП, а при закупках новых вагонов делать ставку на вагоны полного габарита, такие как СПЕКТР или КТМ-19

    71-135 на территории депо Строгино. Москва, 25 мая 2002 г.
    Фото: Антон Чиграй

    Технические характеристики ЛМ-2000

    • Габариты кузова, мм:
         Длина    -   14000
         Ширина    -   2500
         Высота    -   3150
    • Минимальный радиус поворота, м    -   14
    • Пассажировместимость, чел    -   150
    • Число мест для сидения    -   17-22
    • Тормозные системы
         Электродинамический тормоз
         Барабанно-колодочный тормоз на скоростном валу редуктора
         Электромагнитный рельсовый тормоз
         Ручной стояночный тормоз
    • Тормозной путь при экстренном торможении со скорости 40 км/ч, м    -   29.5
    • Тяговые электродвигатели    -   4x60 кВт, асинхронные, тип ТАД-1, изготовитель - "Электросила".
    • Расход электроэнергии, кВт/км    -   1.5
    • Ресурс до капитального ремонта, тыс.км    -   1000
    • Ресурс вагона, лет    -   20
    • Конструктивная скорость, км/ч    -   70

    К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
  • наверх
    Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
    Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
    Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
    Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте