Трамвай Т-2 N307, следует на 1-й маршрут,
на Варшавском шоссе возле Даниловской мануфактуры.
(фото Александра Кирсанова)

Трамвай Т-2 N448, 47-го маршрута,
на линии в Нагатино
(фото Александра Кирсанова)

  Накануне прибытия первых Т-2, в 1955-58 годах, структура подвижного состава изменялась мало: преобладали двухосные моторные вагоны БФ, четырехосные КМ , четырехосные МТВ-82, а также двухосные прицепные типа С. Старые двухосные моторные вагоны типа Ф постепенно списывались и передавались в другие города: число их с 80 в начале 1956 года сократилось до 33 в начале 1959 года. Последние 33 вагона Ф были списаны с инвентаря в течение 1959 г. Вся эта грохочущая армада, особенно старенькие довоенные вагоны, никак не могли соответствовать образцово-показательному "лицу столицы социалистического мира". Трамваю была уготована незавидная участь - этот "устаревший" транспорт вовсю вымирал на московских улицах, и, вероятно, в наши дни Москва полностью лишилась бы своего трамвая, если бы не Т-2.

  Т-2 были первым импортным типом подвижного состава, поступившего в Москву после войны. Безусловно, по своему качеству эти вагоны были на совершенно ином уровне, чем поступившие незадолго до них экспериментальные РВЗ-57, и уж тем более оставляли далеко позади все имеющиеся на тот момент типы автобусов и троллейбусов. Москва была шокирована: трамвай может быть ТАКИМ! Язык не поворачивался называть его "устаревшим".

ПРЕДШЕСТВЕННИК Т-2 - ВАГОН Т-1, родоначальник серии Т

  Вагоны Т-2 продолжили собой линейку вагонов Т, начавшуюся с Т-1. Несмотря на то, что в Москве Т-1 никогда не появлялись и в нашей стране эксплуатировались только в Ростове-на-Дону (20 вагонов), мы все же уделили им толику внимания как родоначальникам знаменитейшей серии чехословацких вагонов, производимых на заводе ЧКД Татра-Смихов в Праге.

  Сама по себе серия Т была основана на известной марке превосходных американских вагонов PCC ("Presidents Conference Coммitee Car", но некоторые русские любители трамвая произносят его как [эрэсэс]). Эти вагоны впервые появились в 1934 году, и к 1952 году (год окончания производства) их было выпущено более 5000. Историю их возникновения можно найти на сайте Нью-Йоркского метро, ссылки на сайты, посвященные PCC, Вы найдете здесь.

  Первый прототип Т-1, моторный вагон N 5001 проехал по улицам Праги 22 ноября 1951 года. Вагон и его электрическое устройство напоминали, в основном, конструкцию американских вагонов PCC. Корпус вагона был длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра. В то время устройство рельсовых путей в Чехословакии не позволяло использовать вагоны максимально возможной длины и ширины. Большинство вагонов типа Т-1 имело продольные (как в московском метро) пассажирские диваны. Поперечное расположение сидений появилось лишь в вагонах последних серий.

Прототип моторного вагона Т-1 N 5001 14-го апреля 1952 года в Праге

  Вагоны Т-1 поступали практически во все города ЧССР, имевшие нормальную ширину колеи (стефенсоновская колея 1435 миллиметров). Единственным исключением был Брно, где вагонный парк в это время заменялся новыми двухосными вагонами с полностью металлическим корпусом. Вагон поставлялся не только на внутренний чехословацкий рынок. Так как тип Т-1 оказался лучше, чем образцы трамваев в других странах, зарубежные заказчики также проявили заинтересованность. Двадцать вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону и два вагона в Варшаву.

  Из-за незначительного числа экспортированных вагонов они находились в обращении непродолжительное время. В ЧССР почти все вагоны Т-1 находились в эксплуатации до середины 60-х годов. Тогда много вагонов, эксплуатировавшихся в Кошице, Мосте и Праге было переделано в тип Т-3. При такой перестройке полностью были заменены корпуса и электрооборудование вагонов. Фактически от оригинальных вагонов оставались только тележки, но и на них, в большинстве своем, были установлены новые тяговые двигатели. Бывшие вагоны Т-1 служили еще до 80-х годов, пока не были полностью заменены трамваями типа Т-3. Торжественное прощание с типом Т-1 состоялось 4 апреля 1987 года в Пльзне. В движении вагоны Т-1 продемонстрировали себя очень хорошо. Удачное соотношение легкости корпусов к мощности двигателей придало вагону хорошую производственную нагрузку и сделало Т-1 самым юрким вагоном в серии Т.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ Т-2

  В пробный рейс два экспериментальных вагона Т-2 с номерами 6001 и 6002 впервые двинулись в Праге в 1955 году. Вагонные корпуса шириной 2.50 м использовали максимально допустимые нормы новых чехословацких правил строительства трамвайных линий. У первого моторного вагона было все еще продольное расположение сидений, в 1965 году его отправили в Оломоуц. Второй моторный вагон, сделанный уже с поперечными сиденьям, был в 1956-1957 опробирован в Либереце на 1000-миллиметровой колее. Из Либереца вагон 6002 отправился в Братиславу, где он с прежним номером был пущен в эксплуатацию по существовавшей там 1000-миллиметровой колее. Впоследствии вагон использовался как учебный. В 1977 году вагон вернулся в Прагу в музей транспортного предприятия.

  С 1958 года серийные вагоны типа Т-2 поставлялись почти во все трамвайные предприятия ЧССР. Исключением стали только Яблонец-над-Нисоу и Прага. В Яблонеце к этому времени в разгаре была ликвидация трамвайного сообщения, а в Праге сеть линий не была приспособлена под вагоны шириной 2.50 м.

  Тип Т-2 еще более, чем Т-1, был похож на вагоны PCC. Из-за основательности конструкции эти вагоны не были столь юркими, как их предшественники, однако срок их жизни был намного дольше. В Остраве, Брно и Либереце эти вагоны частично до сих пор находятся в эксплуатации. В период эксплуатации вагоны подверглись изменениям, в-основном фронтальной части кузова. Были изменены ящики для маршрутных таблиц, одиночную фару в центре заменили на две по причинам безопасности движения. В Брно, Братиславе и Кошице на некоторые вагоны Т-2 были устоновлены фронтальные части типа Т-3. В Либереце один вагон подвергся таким изменениям после дорожно-транспортного происшествия.

Т-2 SU (Т-2 Soviet Union) - ВАРИАНТ ДЛЯ СССР

  После значительной поставки в 1957 году в Ростов-на-Дону трамваев Т-1 поступил заказ на поставку вагонов Т-2 в Советский Союз. В тот момент было продано большое количество трамваев. Первые вагоны серии Т-2 SU были оборудованы тремя дверьми, однако в последующих средняя дверь была изъята по просьбе заказчиков (по некоторым сведениям, трехдверными были только единственные два вагона, поступившие в Санкт-Петербург). Отечественная система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезда. Именно поэтому долгое время мы вынуждены были испытывать неудобства посадки и высадки в двухдверных трамваях и троллейбусах в то время, как на Западе выпускались трехдверные модификации.

  Электрооборудование вагона Т-2 SU было аналогично вагону Т-2. Некоторые вагоны, отправленные, как было сказано у производителей, "в города с тяжелыми климатическими условиями", были оборудованы особо сильной системой отопления. Естественно, "городом с тяжелыми климатическими условиями" была признана и Москва (напомню, что, например, в Канаде самый северный цивилизованный населенный пункт находится на широте Тулы).

  Только в Т-2 SU, впервые в серии Т кабины вагоновжатых бвли полностью отделены от пассажирского салона. Вагоны Т-2 SU находились в эксплуатации до начала 80-х годов. Поскольку вагоны Т-2 SU почти не отличались от своих собратьев Т-2, далее мы не будем уточнять подтип, тем более, что в СССР поступали только вагоны модификации Т-2 SU.

Т-2 В МОСКВЕ

  13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен N 301. Вот что писала по этому поводу Московская Правда:

  Вчера в Москву из Праги прибыл первый трамвайный вагон, построенный в ЧССР. Колеса вагона имеют резиновую прокладку. Автоматика обеспечивает быстрый плавный разгон и торможение вагона. Вагон берет 150 пассажиров. Всего из Чехословакии в Москву доставят 50 новых вагонов.

Московская правда, 1959, 14 марта

  Интерьеры первых московских Т-2 в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова):

Вид вперед

Вид назад

  Интерьер Т-2 второй модификации в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова):

Вид вперед

  В 1962 году Апаковское депо избавилось от последних МТВ и приняло очередную партию Т-2, номера 418 - 452, а последующие вагоны, пришедшие в сентябре - последние, поступившие в Москву - направились в Бауманское депо и получили номера с 453 по 480. Таким образом, Москва приобрела в общей сложности 180 вагонов Т-2, 153 из которых сконцентрировались в Апаковском депо, считавшемся в то время лучшим депо Москвы, и оставшиеся 27 вагонов - в Бауманском депо. Новые "бауманские" вагоны сначала побежали по 10-му маршруту (Сокольники - Ростокинский проезд - ВДНХ - Останкино), а потом и по 25-му (Ростокино - проспект Мира - Цветной бульвар - Пушкинская площадь), постепенно передавались и на 5-й маршрут (Ростокино - Лесная улица).

  Теперь Т-2 обслуживали весь юг Москвы, делали небольшой "выброс" на восток по шоссе Энтузиастов (маршрут 24), а также курсировали на северо-востоке столицы - от Ростокино на юг по проспекту Мира до Белорусского вокзала и до Пушкинской площади, 10-й маршрут ходил из Останкино в Сокольники.

  Некоторые вагоны подвергались незначительной модернизации. В первую очередь появление Т-2 вызвало проблему номерных фонарей. С незапамятных времен в Москве имелась замечательная традиция: на "физиономии" каждого вагона было установлено два фонаря с цветным стеклышком в каждом. Сочетание цветов стекол одназначно определяло номер маршрута. Например, красный цвет обозначал единицу, зеленый - двойку, синий - тройку, ноль обозначался прозрачным бесцветным стеклом, встречались также фиолетовый, оливковый и бледно-лунный (девятка). К примеру, сочетание "бесцветный-синий" означало третий маршрут, а "красный-зеленый" - 12-й.

  Однако на Т-2 фонари для световой сигнализации номера отсутствовали. Первоначально проблему пытались решить привариванием фонарей к корпусу вагона, однако эта работа так и не была завершена, и световая сигнализация на Т-2 никогда не использовалась.

Трамвай Т-2 с приваренными сигнальными фонарями, N412, 3-го маршрута,
спускается с Комиссариатского моста
(фото Александра Кирсанова)

Трамвай Т-2 с полупантографом завода СВАРЗ, N343, 3-го маршрута,
на кольце у Балаклавского проспекта
(фото Александра Кирсанова)

  С 1965 года впервые в Москве трамваи стали работать по системе многих единиц. Предыдущие модели этого не позволяли: в 30-е использовалась концепция моторных и прицепных вагонов, в соответствии с которой один моторный вагон (например, Ф, БФ или КМ) тянет за собой прицепные безмоторные вагоны специальных прицепных типов (КП, М и С). Система же многих единиц предусматривает возможность сцепления одинаковых моторных вагонов, каждый из которых способен работать самостоятельно, в состав, причем управление работой состава синхронизировано между вагонами и осуществляется с одного из пультов управления. Именно Т-2 открыли для Москвы возможность работы по системе многих единиц.

Сцепка вагонов Т-2 N452+? на 39-м маршруте,
спускается с Устьинского моста к Обводному каналу.
(фото Александра Кирсанова)

Сцепка вагонов Т-2 N?+427 на 3-м маршруте,
следует к центру по Симферопольскому бульвару
(фото Александра Кирсанова)

  В 1971 году произвели первые списания вагонов Т-2. Последние Т-2 были списаны 25 мая 1981 года (около 10-15 штук) с инвентаря Апаковского депо. Поскольку в те времена вагоны выходили на маршруты чуть ли не случайным образом, установить последний маршрут, по которому ходили Т-2, не представляется возможным.

  Количество вагонов Т-2 в Москве по годам:

Год	Кол-во вагонов
1960	50
1961	100
1962	117
1963-1971	178
1972	173
1973	163
1974	150
1975	116
1976	98
1977	55
1978	55
1979	52
1980	36
1981	15

  До 1998 года считалось, что Москва распилила все свои Т-2 и не сохранила ни одного экземпляра. Однако судьба распорядилась иначе. Существует красивая легенда сохранения единственного московского вагона Т-2. 11 августа 1975 года вагон N 378 был списан. Это был тот самый вагон, на котором прошел свой трудовой путь заместитель директора Бауманского депо по ремонтам. Поэтому он распорядился вагон не пилить, а переоборудовать под склад. Вагон поставили в закрытом помещении подальше от чужих глаз. В 1993 в вагоне случился пожар и он выгорел почти полностью, однако он опять-таки был сохранен. В 1997 году вагон был обнаружен (почти никто уже не подозревал о его существовании), и силами Трамвайно-Ремонтного завода приступили к его восстановлению. Встал вопрос о запасных частях для уникального вагона. Как оказалось, те единственные два трехдверных вагона Т-2, которые поступили в Ленинград, были весьма скоро переданы в город Волжский под Волгоградом и там поставлены в депо, ни разу не приступив к работе. Вагоны простояли 40 лет под открытым небом и нынче выглядят весьма плачевно, также превращены в склад. Группа специалистов из Москвы посетила Волжский и сняла все необходимые запасные части с одного из вагонов, сохранив второй в неприкосновенности для возможности в будущем его восстановления и присоединения уникального трехдверного вагона к московской коллекции. Наш же N378 был благополучно восстановлен и приобрел достоверный первоначальный вид, чему не мало способствовали ценные воспоминания и уникальные цветные фотографии салона Т-2 Александра Кирсанова.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ

• Годы выпуска  -  1955-1962
• Годы эксплуатации в Москве  -  1959-1981
• Выпускавшее предприятие  -  ЧКД Татра-Смихов
• Мест всего  -  100 (Т-2 SU  -  94)
• Мест сидячих  -  25 (Т-2 SU  -  38)
• Тип двигателя  -  ТМ 22
• Мощность двигателя, кВт  -  4х40
• Длина по сцепным приборам, м  -  15200
• Длина кузова, мм  -  14000
• Ширина кузова, мм  -  2500
• Высота вагона, мм  -  3050
• База вагона, мм  -  6400
• База тележки, мм  -  1900
• Номера вагонов  -  301-480

  С 1955 по 1962 годы было всего построен 771 моторный вагон типа T2/T2 SU.

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва, 1997.

3. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва, 1999.

4. Сайт Трамвайные вагоны Татра (http://www.th-zwickau.de/~jo/tatra/tatra.html), перевод с немецкого Вадима Фалькова. В очерке содержится полный текст перевода описаний вагонов Т-1 и Т-2 этого сайта.

5. Сведения А. Зузанова и В. Карганова, принимавших непосредственное участие в восстановлении московского вагона Т-2 N 378.