Как видим, конка довольно быстро завоевала популярность у москвичей. С раннего утра выползали из своих парков запряженные парой лошадей, увешанные рекламой вагоны и "утюжили" день-деньской улицы первопрестольной, перевозя и рабочих с дальних заводов, и чиновников, и купцов, и прислугу - весь простой люд "старой" столицы. Однако, несмотря на бурное развитие и симпатии москвичей, конные железные дороги имели серьезные недостатки. Медленно двигалась по городу конка. Скорость, как правило, была восемь километров в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря москвичи шутили: "Конка, конка, догони цыпленка!"

На разъездах, при однопутном движении, нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. Москва расположена на семи холмах, ее территория сильно изрезана глубокими речными долинами с крутыми спусками и подъемами. И здесь на подъемах приходилось пристегивать дополнительных форейторских лошадей, чтобы помочь затягивать вагоны наверх. Приходилось держать огромный штат форейторов и более 500 лошадей.

Немало усилий приходилось потратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах конки укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер. Сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась вниз на спусках. На перекрёстках улиц установили специальных сигналистов - "махальщиков", предупреждавших пешеходов о появлении вагонов из-за угла. Чтобы предотвратить всякие столкновения с экипажами, было введено правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.

Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошадей оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжёлый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно-таки часто, особенно в темное время суток.

Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, как мы видели, для целей городского транспорта были предприняты попытки применения паровой тяги. На пригородных линиях в Петровско-Разумовском и на Воробьевых горах, как уже отмечено, вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички.

Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным. Однако дым, копоть и искры, летящие из паровозной трубы, значительно ограничивали применение паровой тяги в городах. Широкого распространения паровая тяга в городах не получила.

Вместе с тем, объём перевозок конными железными дорогами в Москве непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - людям нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе ограничены, а содержать конку становилось все трудней.

Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт, получивший название "трамвай". К этому времени электрический трамвай действовал уже во многих городах мира.

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске.

Но, вместе с тем, владельцы конно-железных дорог усиленно этому процессу противились. Ведь строительство трамвая требовало больших капитальных вложений и по сути дела не приносило никакой дополнительной выгоды. Несмотря на это, в Москве первое предложение о переходе на электрическую тягу было сделано самими концессионерами конно-железных дорог. Как мы видели, в начале 90-х годов в Москве увеличилось количество перевозимых пассажиров конно-железными дорогами, и существовавший парк вагонов оказывался все более и более недостаточным.

К тому же состояние оборудования (рельсовых путей и подвижного состава) было таково, что необходимость замены его стала очевидна для всех. "...Вагоны конки представляли собою старые, выслужившие все благоразумные сроки, рыдваны, двигавшиеся со скоростью от 6 до 7 вёрст в час, с бесконечными остановками, зависящими от полного расстройства старых рельсовых путей...", - писал один из деятелей Городской Управы Н.Н.Щепкин. Положение, по выражению Городской Управы, стало близко к критическому. Эти обстоятельства, наряду с успешным опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.

Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).

Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул.(от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.

Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид.

В июне того же года на Башиловке началось строительство "Электрического" трамвайного парка. С июля началась замена рельсов и укладка новых шпал на загородных опытных линиях. В связи со строительством прекратилось движение коночных вагонов на этих участках сети. Одновременно прокладывался соединительный путь по Лесной улице. Работы по строительству трамвая в городе шли полным ходом, и газета "Московские ведомости" в октябре 1898 г. писала: "...Столбы поставлены на всех линиях: рельсовый путь заканчивается укладкой на Долгоруковской улице и Малой Дмитровке. Остается окончить последние работы и протянуть проволоку. Столбы всюду металлические. Часть вагонов получена, всего их будет 23. В нынешнем году будет в действии только линия от Страстного монастыря до Бутырской заставы и с весны пойдут вагоны по остальным линиям. Вагоны станут ходить по одиночке и только в случае усиленного движения к электрическим вагонам будут прицеплять один или два обыкновенных коночных вагона."

Рельсы на Долгоруковской и Петровской линиях укладывались желобчатые на деревянных шпалах. Колея была принята железнодорожная - 5 футов - 1524 мм. Стрелки и крестовины делались из этих же рельсов на заводах М.Пальм и Ко, В.Грачев и Ко в Москве. На Бутырской линии укладывались рельсы типа Виньоль. Междупутье было уширено со старого коночного 0,66 сажени до 0,96 сажени. Столбы или, как мы теперь сказали бы, опоры устанавливались в междупутье. На всех линиях воздушные (контактные) провода системы "Сименс-Гальске" подвешивались к опорам трех типов: трубчатым с двумя кронштейнами на бетонных фундаментах в междупутье (на Долгоруковской линии), решетчатым с двумя кронштейнами (на загородных линиях), решетчатым с одним кронштейном (на Лесной улице). Контактный медный провод имел сечение диаметром 8 мм.

Контактный провод получал питание от подстанции тремя питающими проводами, обратным проводом служили рельсы. На территории "Электрического" парка на Башиловке была построена к зиме умформерная подстанция мощностью 320 квт. постоянного тока с 4-мя комплектами двигатель-генераторов. Подстанция преобразовывала переменный трехфазный ток напряжением 2000В в постоянный ток напряжением 600В, который поступал в контактную сеть. Подстанция на Башиловке была первой преобразовательной подстанцией городского транспорта. Кабельная линия для её питания была проложена под землей от электростанции, расположенной на Раушской набережной (сейчас ГЭС-1).

Рядом с подстанцией был построен вагонный сарай с шестью путями на 30 вагонов, шириной 12 саженей. Вагонный сарай имел сводчатую крышу. "Электрический" парк сооружен по проекту инженера А.В. Бари, который при проектировании использовал систему инженера Г.В.Шухова.

Вагонный сарай имел 6 смотровых канав, выложенных бетоном. В вагонном сарае также размещалась ремонтная мастерская с кузницей. На территории парка был выстроен жилой дом для конторы с квартирами для инженера и его помощников и казарменное помещение для вагоновожатых. Все здания были выстроены из камня и имели железные крыши.

Двадцать три моторных электрических и один вагон со смешанной аккумуляторно-электрической тягой были изготовлены в течение 1898 г. на заводе Фанкельрид в Гамбурге, а электрооборудование для них поступило от заводов фирмы "Сименс и Гальске". Десять вагонов имели по два мотора, а тринадцать - по одному. Двигатели типа В 17/30 устанавливались на тележках системы "Сименс и Гальске". Вагоны были двухосными длиной 8,41 м, шириной - 2,45 м. Салон вагона имел две продольные скамьи с 20 местами для сидения - летом и 18 - зимой. На передней и задней площадках размещалось электрооборудование для управления вагоном, а также размещались места для стояния. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).

Сохранилось описание конструкции этого вагона. Вот оно: "...С внешней стороны вагона, по краю наружной стенки площадки идет трубка, оканчивающаяся воронкой, предназначенная для посыпки песком рельсов в случае гололедицы и на подъемах.

На обеих площадках имеются звонки, которыми кондуктор даёт знать вагоновожатому о движении вагона и остановке его, причем один удар звонка означает движение вагона, два - обыкновенную остановку для приёма и высадки пассажиров и три удара - для моментальной остановки вагона. Над местом, где помещается вагоновожатый, сделана надпись "занято" и объявление: "во время движения вагона вожатому разговаривать с публикой воспрещается." Внизу под наружными площадками устроены щиты для сбрасывания с рельсов случайно попавших предметов и опускаемая особой педалью сетка, устроенная для защиты от опасности попавшего на рельсы.

На наружней передней стенке площадки укреплен сильный электрический рефлектор для освещения пути в ночное время; на крыше также помещены по два электрических фонаря и над площадками имеются в потолке по большому круглому матовому фонарю. Во входной двери внутрь вагона устроены отверстия для разговора с кондуктором и для получения билетов, не открывая двери, чем устраняются сквозняки, особенно чувствительные вследствие быстрого движения вагона. Внутри вагон освещается днем четырьмя большими окнами с каждой стороны, а вечером - пятью электрическими матовыми фонарями: одним большим полукруглым, укреплённым в потолке, и четырьмя меньших размеров, расположенных по углам вагона.

...Ток от проводов поступает через дугу системы "Сименс и Гальске" с алюминиевым бюгельным вкладышем, из неё проходит через автоматический выключатель и поступает в контроллер с медными контактами, который позволяет регулировать движение вагона. В каждом вагоне имеются два контроллера, по одному на каждой площадке; действие их независимо друг от друга. Каждый контроллер (в виде медного круга) имеет коммутатор для хода вперёд, назад и для включения и выключения тока (с соответствующими надписями на круге "пускание в ход", "вперёд", "назад", "тормоз"). Поворачивая соответственно сделанным надписям рукоятку, надетую на ось, которая выходит в центре круга наружу, вагоновожатый, находящийся на открытой площадке, может регулировать движение вагона. Правее контроллера находится обыкновенный ручной тормоз. В средней части контроллера имеются несколько медных контактов, которые позволяют работать в 8-ми режимах. От их сочетания зависит работа двигателя и скорость вагонов."

Все основные строительные работы на первом участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы, в "Электрическом" депо и на подстанции были завершены к концу января 1899 г. Поэтому в феврале началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала. "Русские ведомости" от 6 февраля писали:

"...4 февраля, около двух часов пополудни, были произведены первые опыты электрической тяги вагонов. Опыты производились администрацией Общества конно-железных дорог в присутствии председателя правления Общества Н.М. Перепелкина и особой специальной комиссии, назначенной московским обер-полицмейстером.

Местом первых поездок с помощью электрической тяги был небольшой двухпутный, длиной 400 саженей, участок Бутырки-Башиловка, идущий от Бутырской заставы и до электрической станции Общества конно-железных дорог. Опыты в общем дали удовлетворительные результаты. Небольшой вагон, в котором поместились члены комиссии и администрация Общества, двигался вперед и взад с различной скоростью, доходившей до 25-ти верст в час. Пробы быстрых остановок на полном ходу вагона удались вполне. Электрической энергии, передаваемой с помощью воздушных проводов, оказалось более нежели достаточно.

С разрешения комиссии на участке Бутырки-Башиловка в настоящее время будет производиться ежедневное служебное движение вагонов специально для кондукторов и техников, для их практического изучения управления вагонами. Открытие движения для публики и окончательное устройство проводов электрической тяги на Мало-Дмитровской и Долгоруковской улицах состоится после того, как только будет получено Правлением Общества надлежащее разрешение."

Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 г. в "Электрическом" парке. Вот как это происходило: "25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка.

По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном, как и все здания парка, флагами, совершалось благочинным протоиереем П.В.Приклонским соборно, при участии хора и певчих.

К молебствию прибыли: московский губернатор гофмейстер А. Г. Булыгин, московский почт-директор тайный советник К.Г.Радченко, московский городской голова князь В.М.Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Д.Ф.Трепов, начальник почтово-телеграфного округа Ф.А.фон Пистолькерс, правительственный инспектор П.Д.Вонляровский, многие гласные городской Думы...

...Гостей встречали директоры Правления Первого Общества конно-железных дорог с председателем Н.М.Перепелкиным во главе. Около парка задолго до прибытия гостей собралась многочисленная толпа парода, ожидавшая открытия электрического трамвая...

...Молебствие закончилось провозглашением многолетия, причем протоиереем П.В.Приклонским была сказана приличествующая случаю речь. После молебствия всем присутствовавшим было предложено занять места в вагонах, убранных национальными флагами.

Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, причем при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись ещё 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями...

...Электрические вагоны, выходя из депо, направлялись в Петровский парк. По всему пути, на протяжении 2,2 верст, стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. Движение трамвая было плавное, скорое и почти без всякого шума; по желанию трамвай с поворотом рычага мгновенно останавливался.

В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением. Все находившиеся в вагонах, воочию убедились в преимуществах электрической тяги пред конной; со всех сторон высказывались пожелания, чтобы Москва поскорее покрылась сетью электрических трамваев.

Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице "Московская", где был приготовлен обед для приглашённых лиц. Обед сопровождался тостами. Первый тост за драгоценное здоровье Государя Императора был провозглашён городским головой князем В.М.Голицыным...

Затем Князь В.М.Голицын приветствовал от имени городского управления Первое Общество конно-железных дорог с важным почином в деле усовершенствования, каким несомненно является открытие электрического трамвая.

Председатель Правления Первого Общества конно-железных дорог Н.М.Перепелкин произнес пространную речь, в которой представил исторический очерк развития улучшенных путей в Москве и пожелал, чтобы первый опыт оправдал те надежды, которые возлагает на электрическую тягу Общество, чтобы эта тяга получила права гражданства по всей Москве...

...Далее было произнесено несколько речей, в которых отмечалось, что нынешний день должен считаться знаменательным в жизни Москвы, так как в этот день положено начало коренному переустройству в деле скорого и удобного сообщения в столице...

Обед в оживленной беседе затянулся до десятого часа. Меню обеда было украшено гербом Москвы и видом электрического трамвая, вы-ходящего со станции." (Газета "Московские ведомости", 1899 г.,26 марта)

Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 г. Вагоны курсировали с интервалом в 14 мин. с 8 час. утра до 8 час. вечера. Билет по всей линии стоил 6 коп.

Можно сказать, что с этого времени московский трамвай начал свое шествие по улицам древней столицы России.

Как видим, движение было начато только на загородной линии. Некоторые источники утверждают, что как загородная, так и городская и вспомогательная линии были готовы строителями к пуску и что причина, задержавшая пуск городской линии, состояла в том, что обер-полицейместер Москвы Трепов Д.Ф., прославившийся своею свирепостью и грубостью, решил во чтобы то ни стало препятствовать проведению трамваев в Москве, так как не мог даже на своей лучшей выездной тройке обогнать трамвайный вагон, - он считал непристойным, чтобы кто-либо обгонял полицеймейстера. Подобная причина весьма характерна для России не только в то время, это остается актуальным и сейчас.

Похоже, что главной причиной задержки все-таки явились другие причины, хотя исключить и названную тоже нельзя, ибо, несмотря на пуск трамвая на опытной линии и положительный опыт в применении электрического транспорта, некоторые гласные Городской Думы ещё активно противились опытам с воздушной контактной сетью, настаивая только на использовании вагонов, оборудованных аккумуляторами. Однако, все строительные и монтажные работы на Долгоруковской линии и загородном участке Петровской линии (Белорусский вокзал - Петровский дворец) и на вспомогательной ветке по Лесной улице были завершены в июне-июле 1899 года.

Одиннадцатого июня 1899 года МВД и московский обер-полицеймейстер разрешили открыть движение вагонов на указанных линиях. После того как строителями и Первым Обществом были выполнены отдельные технические недоделки и соблюдены технические условия на узлах пересечения железных дорог и трамвайных путей, в ночь на 14 (26) июля 1899 года на Долгоруковскую линию (Страстной монастырь - Бутырская застава) было подано напряжение в контактную сеть и началось регулярное движение трамвайных вагонов.

Первое Общество, приступив к регулярной эксплуатации электрифицированных линий, организовало движение электрических вагонов по двум маршрутам: Долгоруковская линия (Страстной монастырь - Бутырская застава - Петровский парк) и Петровская линия (Белорусский вокзал - Петровский дворец). Ветка по Лесной улице была одноколейной и служила для связи Петровской линии с Электрическим парком на Башиловке.

На характеристике первых маршрутов электрического трамвая следует остановиться более подробно. Долгоруковская линия имела 17 остановок: Страстной монастырь, Настасьинский пер., Дегтярный пер., Пименовская ул., Угол Садовой и Долгоруковской улиц, Управление Первого Общества конно-железных дорог, Подвязки, Палиха, Тихвинский пер., Скорбящинский монастырь, Бутырская застава, Старая Башиловка ул., Новая Башиловка ул., Дача Масловой, Дача Стракотилова, Дачи Натрускина, Петровский парк.

Длина двухколейной Долгоруковской линии вместе с загородным участком составляла 5,26 верст. На линии работало 10 трамвайных вагонов. На линии было установлено два тарифных участка по 5 коп. каждый. Разделительной тарифной станцией стала Бутырская застава.

На Петровской линии были установлены следующие 3 остановки: Тверская застава, Съезд к бегам, Петровский дворец. Длина линии - 2,23 версты. На линию выпускалось 10 вагонов. Тариф был единый 5 копеек.

Движение трамваев на Долгоруковской линии начиналось в 7 час. 30 минут и заканчивалось в 22 часа. На Петровской линии движение происходило с 7 час.45 мин. до 22 часов.

Торжественное открытие движения электрического трамвая на указанных линиях состоялось 27 июля 1899 года в 12 часов в трамвайном парке на Башиловке с молебствием и водоосвящением. С открытием движения электрического трамвая на этих участках транспортной сети движение конных вагонов прекратилось.

Замена конки на электрический трамвай положительно была оценена москвичами. Достаточно сказать, что доходы и, следовательно, перевозка пассажиров после открытия движения трамвая на Долгоруковской и Петровской линиях в 1899/1900 финансовом году выросли по сравнению с конкой в 2,17 раза.

Эксплуатация опытных линий электрического трамвая показала не только экономическую целесообразность его пуска, но и выявила высокие потребительские преимущества нового для Москвы вида транспорта. В этом смогли теперь на практике убедиться члены городской управы и гласные Городской Думы, которые противились проведению электрификации конно-железных дорог.

Наряду с этим опытная эксплуатация электрического трамвая выявила и ряд недостатков конструкции трамвайных вагонов, контактной сети и путевых конструкций в условиях Москвы. Над этими проблемами стали работать инженеры и строители. Многие недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а над некоторыми уже работали конструкторы и многие из этих недостатков были устранены в следующих конструкциях трамвайных вагонов.

К главе 2 | Вернуться к оглавлению | К главе 4