Год 1918 для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Выпуск вагонов в январе сократился до 200 единиц. Уже в начале 1918 года возникла угроза захвата Петрограда наступавшей немецкой армией. В связи с этим Правительство вновь возникшей Советской России в срочном порядке было эвакуировано в Москву. С 8 по 13 марта Москва вновь стала полновластной столицей России, но уже в новом статусе - Российской республики.

Естественно, что Советское государство, отдающее все свои усилия и средства охватившей всю страну гражданской войне, не могло уделять трамваю столько внимания, сколько он требовал. Вместе с тем, трамвай требовался новой власти не только для перевозки пассажиров, но и для решения других хозяйственных задач: перевозки топлива, дров, продовольствия, почты и других стратегических грузов. Городу нужен был транспорт.

Прекратившаяся в марте 1918 г. забастовка высших городских служащих и проведенная в июне реорганизация управления городским хозяйством, позволили начать работу по расширению грузового движения трамвая и выделить дополнительные средства на ремонт контактной сети и путевого хозяйства. К сожалению, капитальный ремонт вагонов не производился, Сокольнические вагоноремонтные мастерские были превращены в Сокольнический снарядный завод ещё во времена I мировой войны. Отсутствие исправных вагонов, трудности со снабжением топливом электростанций, необходимость решения задач по перевозке стратегических грузов привело к ещё большему сокращению пассажирского движения в городе.

"Вечерние Известия Московского Совета" 24 августа 1918 г. сообщали:

"Правление Центрального Союза Комитетов служащих городских учреждений и предприятий, рассмотрев вопрос о сокращении, вследствие задержки прибытия в Москву минерального топлива, трамвайного движения и о временном приостановлении выпуска вагонов из Рязанского и Золоторожского парков, постановило считать принятые правлением городских железных дорог меры правильными и целесообразными.

Вместе с тем Центральный Союз обратился к рабочим Московского городского трамвая с призывом спокойно отнестись к создавшемуся положению и не поддаваться ни на какую провокацию, распространяемую врагами революции, которые пытаются из создавшегося факта раздуть самые нелепые и лживые слухи и внести дезорганизацию в рабочую массу."

Признавая "меры правильными и целесообразными", та же газета через день, 26 августа, с эмоциями написала:

"Никогда ещё переполнение трамваев не грозило так серьезно полным расстройством городского пассажирского сообщения, как сейчас, когда движение, в связи с временным недостатком топлива, сильно сокращено. Незадолго до этого начали было осуществляться кое-какие меры к упорядочению движения. Разразившийся трамвайный кризис смял всё - и площадки, буфера, предохранительные сетки снова и более, чем когда-либо гнутся под тяжестью набившихся и облипших вагоны человеческих тел."

Положение в стране создавалось критическое, в Москве резко сократилось промышленное производство, 212 предприятий были остановлены из-за отсутствия топлива, электроэнергии, сырья и "саботажа" предпринимателей. Росли безработица и дороговизна. В этих условиях Московский Совет рабочих и красноармейских депутатов создал для управления всеми коммунальными предприятиями специальное подразделение - Отдел Советских предприятий. В городские хозяйства водопровода, электростанции, канализации, газового завода, телеграфа, телефона, почты и др. пришли новые руководители. Управление городских железных дорог возглавил депутат II Всероссийского съезда Советов Г.А.Пискарев.

Особенности того времени отражают организационные меры, принимаемые Отделом для упорядочения трамвайного движения. Прежде всего, введение очередей при посадке пассажиров на трамвайных остановках. Затем классовый подход при пользовании трамваем: перевозить только рабочих и служащих - членов профсоюзов по специальным разрешениям этих организаций. Ну как тут не вспомнить И.Ильфа и Е.Петрова: "Пиво отпускается только членам профсоюза".

Первый год гражданской войны родил новый принцип работы трамвая в городе. Он состоял в том, что пассажирское движение осуществлялось только в теплое время года, осенью обычно оно закрывалось для завоза на городские склады дров и продовольствия, необходимого для зимы и весны; по окончании этого завоза, если запасы топлива позволяли, пассажирское движение возобновлялось в весьма ограниченном объеме до начала весенних оттепелей, во время которых оставшиеся "здоровые" вагоны выходили полностью из строя; весной производился небольшой косметический ремонт путей и вагонов и затем пассажирское движение возобновлялось с середины апреля до начала сентября. Такая схема работы трамвая в последующем действовала в 1919, 1920 и 1921 гг. При этом грузовое движение не прерывалось, а имело только сезонные пики (осенний - для завоза топлива и зимне-весенний по вывозу снега и мусора).

В сложный период хозяйственной разрухи необходимость трамвая в городе возрастала. Работая в сложных условиях трамвайщики Москвы принимали все меры, чтобы не оставить город без топлива и продовольствия. Средний выпуск грузовых вагонов на линию постоянно увеличивался так если в 1916 году он составлял 51 ед., в 1917-63 ед., то в 1918 г. уже 118 ед., в 1919 г. - 167 ед. Ежегодно переоборудуются пассажирские вагоны под грузовые. Только за 1918 г. переделано 15 моторных и 24 прицепных вагона.

30 октября 1918 г. Президиум Московского Совета во главе с Л.Б.Каменевым принял специальное постановление "О положении дел на трамвае." В постановлении особо обращено внимание на обеспечение города нефтью для центральной трамвайной электростанции. В постановлении также определен порядок эксплуатации и организации движения в условиях военного времени. Наряду с этим это решение, определив объемы движения, привело к значительному сокращению штата работников трамвая. Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 г.

В 1919 г. пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря 1919 г. трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и "для заготовки топлива в пределах 8-ми верстовой полосы".

Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 г. по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с "летучими" цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Газета "Вечерние известия Моссовета" с интересом отмечала: "Большим успехом пользовался цирк на трамваях, разъезжавших в течение целого дня по городу. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов."

С 1 июня 1919 г. Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. Такие экскурсионные трамваи предоставлялись за плату в 300 рублей.

С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей.

Необходимость решения вопросов организации грузовых перевозок поставила перед городскими властями вопрос об организации специального парка для грузовых перевозок. Так, в законсервированном Пресненском трамвайном парке стали восстанавливать трамвайные грузовые вагоны. В мае 1919 г. из ворот этого парка вышли на линию первые грузовые вагоны. Пресненский парк начал использоваться в своем прямом назначении.

Приказ №14 от 3 мая 1919 г. определяет основные взаимоотношения в управлении городским хозяйством и в системе городских железных дорог в то сложное время, и он заслуживает того, чтобы его привести полностью:

"ПРИКАЗ №14
По городским железным дорогам Мая 3 дня 1919 г.

На основании соглашения Управления г.ж.д. с Центральным Союзом Р. и Муниципальных Учреждений и Предприятий М.С.Р. и К.Д. и Отделом Советских Предприятий, вводится следующее изменение в управлении Трамвайным предприятием на местах: наименование "Председатели Технических Коллегий" - упраздняется и вводится название "Заведующих парками"; все "Монтеры" - бывшие "члены Технических Коллегий" - считаются "Монтерами".

По всем техническим и хозяйственным вопросам местнаго характера, требующим принципиального разрешения, заведующий парком созывает технические совещания из монтеров и представителей Местного Комитета.

Все же текущие вопросы, не носящие принципиального характера, проводят в жизнь непосредственно, по усмотрению Заведующего парком.

Все монтеры подчиняются непосредственно Заведующим парками, причем с них не снимается ответственность перед Управлением г.ж.д. за порученные заведующими парками работы.

Утверждение в должности "монтера" производится Управлением г.ж.д. по представлению Заведующим парком лиц, пожелавших выдержать соответственное испытание на означенную должность монтера.

Местные Комитеты принимают участие в делах предприятия, как орган Рабочего Контроля, согласно выработанных положений и инструкций о рабочем контроле.

Заведующие конторами Службы Движения парков, по вопросам хозяйственным подчиняются Заведующим парками.

Управлением г.ж.д. в должностях Заведующих парками ныне утверждаются следующие лица:

Замоскворецкий парк - Илья Федорович Быков
Миусский " - Александр Павлович Антипов
Бухаринский " - Василий Михайлович Малышев
Уваровский " - Александр Иванович Тиммерман
Н.Сокольнический " - Владимир Николаевич Лебедев
Пресненский " - Иван Андреевич Васин
Рязанский " -
Бутырский грузовой парк

Заведующий Трамвайным Подъотделом: Г.Пискарев

Член Коллегии П.Задорнов

Заведующий службой подв.состава С.Козьмин"

Приведенный приказ показывает, что поиск путей управления сложным транспортным предприятием в то время был актуальным. Жизнь показывает, что этот вопрос является и сегодня не менее актуальным.

В 1919 году в Москве действовало 7 трамвайных парков. Один из парков, Золоторожский, получил имя Бухаринского в честь коренного москвича, редактора газеты "Правда", одного из вождей РКП(б) и Коминтерна - Н.И.Бухарина. Маршруты охватывали 37,5% всей довоенной сети. К концу 1919 года пассажирское трамвайное движение было приостановлено.

Следующий, 1920 год был самым тяжелым в жизни московского трамвая. К началу этого года курсировало небольшое число грузовых и санитарных вагонов, ремонт которых производился за счет разборки "больных" пассажирских вагонов.

Большинство этих "раздетых" вагонов вывозилось за город на Ходынское поле (между Петроградским шоссе и Солдатенковской больницей (ныне больница им. Боткина) вдоль Солдатенковской трамвайной линии), где постепенно образовалось, огромное так называемое "Солдатенковское трамвайное кладбище" - последнее пристанище разрушенных трамвайных вагонов. Такие же скопления образовались и на дальних отстойных путях почти всех парков, полностью в "кладбища" в 1919 г. превратились Рязанский и Бухаринский парки. Из 778 моторных вагонов и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Первые месяцы 1920 г. стали самыми критическими за всю историю московского трамвая. Практически он остановился. Пассажирские вагоны выпускались по специальным заказам предприятий, а выпуск грузовых составлял не более 40 вагонов.

Экономическая ситуация в городе все более обострялась, положение с топливом стало критическим. В феврале 1920 г. Моссовет принял решение о строительстве ряда трамвайных грузовых веток ко всем пакгаузам для доставки товаров непосредственно с прибывающих железнодорожных вагонов. В строительный сезон 1920 г. было построено 20 таких веток общей протяженностью 10 км: к заводу Госзнак; к радиозаводу на улице Хавской; к радиомастерским на Преображенской заставе; к складам МПО на Шаболовской, Бахметьевской улицах, у Смоленского рынка; к элеватору Казанской железной дороги; к почтамту на Мясницкой и оптовым пакгаузам на Савеловском и Виндавском вокзалах; к сахарному заводу в Серебряном пер., к 4-ой мельнице и др.

В первом полугодии 1920 г. трамвай Москвы перевез 10321,9 тыс. пудов грузов, 70% которых составляли топливо (дрова, уголь, торф, мазут). Весной 1920 г. на линию выпускалось 110 грузовых поездов, в течение всего года продолжалась переделка пассажирских вагонов в грузовые. Интенсивное применение трамвая для грузовых перевозок делало трамвай в условиях военного времени незаменимым транспортным средством.

Несмотря на военное положение, в марте 1920 г. московский трамвай начал подготовку к весенне-летнему открытию пассажирского движения. К 10 апреля было отремонтировано около 200 трамвайных вагонов, и 20 апреля было открыто трамвайное пассажирское движение по семи маршрутам.

Москва начинала жить по новым законам. Вместе с Москвой по новым законам начинал и свою жизнь московский трамвай. Начиная с первомайских праздников 1920 г. трамвайные поезда стали использоваться как агитационные. Для молодой Советской России это становилось одной из самых важных направлений деятельности. Агитация и пропаганда становились важнейшими государственными задачами. Агитационные концерты на трамвайных вагонах давшись на всех крупных площадях города: у Александровского вокзала, на Пресненской заставе, у Брянского вокзала, на Серпуховской площади, у Страстного монастыря, на Каланчевской, Таганской площадях и т.п.

Такие агитационные трамвайные поезда стали курсировать и по выходным дням. Газета того времени "Коммунистический труд" о пользе такого использования городского трамвая писала следующее:

"Первые опыты использования трамвайных платформ для передвижной агитации подчеркнули огромное значение объединения устной политической агитации и театрального зрелища с революционным агитационно-политическим содержанием.

Вчерашний день показал, что это прекрасное начинание художественного подотдела, поддержанное агитационным отделом Московского комитета Р.К.П., взявшего дело художественно-политической агитации в свои руки, должно получить дальнейшее развитие в смысле увеличения числа "агит-трамваев" и привлечения к передвижной агитации видных партийных сил и деятелей сцены и музыки. Агит-трамваи собирают на площадях огромное количество зрителей. Партийный агитатор на платформе трамвая окружен многотысячной толпой рабочих и городской бедноты. Огромная аудитория под открытым небом слушает ораторов с большим вниманием, следит за каждым словом. Артисты, выступающие на "передвижных подмостках", встречают здесь благодарных и внимательных зрителей.

Это испытали вчера артисты театра "Революционной сатиры", выступавшие на платформах агит-трамвая под руководством тов. Разумного.

Сценки в костюмах, посвященные польскому нашествию, появление Юденича, Колчака, Деникина, революционные стихотворения, дуэт Польши и Петлюры, частушки на военную злобу имели огромный успех у публики, награждавшей артистов шумными аплодисментами."

Вместе с артистами на агит-трамваях выступали с речами видные партийные и государственные деятели: Антонов-Овсеенко, Сосновский, Бакинский и др.

В это время многие москвичи увидели в своем трамвае необходимый признак городской жизни. Именно поэт Лебедев-Кумач дал красивый эпитет трамваю: "Сверкал голубыми вспышками". По сути, именно в то тревожное время родился в умах многих москвичей "красивый голубой вагон".

Такие агитационные поезда периодически выпускались на линию в последующие годы во время всей гражданской войны. Последний раз агиттрамваи с концертами проехали по главным площадям города 1 мая 1922 г. Эта традиция иногда возникала и в последующие годы. Вспоминали о ней тогда, когда отмечались какие-либо события в городе: первый День города в 1988 г., 50 лет Победы в Великой Отечественной войне и т.п.

Весна и лето 1920 г. характеризуются заметным оживлением в жизни трамвая. В середине лета на линию выпускалось более 100 трамвайных поездов. Однако этого количества катастрофически не хватало. Переполнение выпускаемых вагонов достигало 185%, но в условиях гражданской войны не могло быть и речи о возобновлении капитального ремонта вагонов.

Решением транспортных проблем всерьез Моссовет начнет заниматься только в 1921 г., когда положение в стране и в городе благодаря НЭПу начнет стабилизироваться. А в конце 1920 г. страна живет ещё в эпоху "военного коммунизма". В сентябре 1920 г. отменен платный проезд на трамвае для рабочих и служащих. И хотя пассажирское движение трамвая в городе было приостановлено, Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

С 1 декабря 1920 г. движение маршрутных поездов стало регулярным и производилось только в будние дни. Правом бесплатного проезда в таких поездах пользовались рабочие и служащие предприятий, предъявлявшие специальные удостоверения с визами Управления г.ж.д., которые делались по спискам предприятий и учреждений, представляемых в службу движения Управления.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов.

В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай находился в плачевном состоянии. Без радикального принятия мер по восстановлению городского трамвая не могло быть и речи. Основным решением, принятым Моссоветом, было начать работы по капитальному и другим периодическим ремонтам трамвайных вагонов на Сокольническом вагоноремонтном заводе. Он начал действовать в декабре 1920 г.

К главе 7 | Вернуться к оглавлению | К главе 9