Гражданская война ещё не закончилась, когда Моссовет принял решение начать восстановительные работы на Московском трамвае. В середине февраля 1921 г. в Москве была проведена конференция трамвайщиков. На конференцию было избрано более 150 представителей трамвайного хозяйства города. На конференции были обнародованы и с энтузиазмом приняты основные пути восстановления трамвайного хозяйства города. Принятое на конференции воззвание гласило:

"На борьбу с трамвайной разрухой!

Ко всем рабочим и служащим московского трамвая!

Дорогие товарищи!

Мы, избранные Вами представители местных комитетов, тарифно-расценочных комиссий, а также технического персонала, коммунистических ячеек и профсоюза, созванные президиумом Московского Совета для обсуждения всех необходимых мер к быстрейшему восстановлению трамвая, установили весьма тяжёлое положение. Из всего количества вагонов в 802, прицепов 320, исправными мы имеем: моторных 180, прицепов 45 и 110 грузовых платформ. Но и это ничтожное количество вагонов далеко не в удовлетворительном состоянии: они давно уже не видали капитального ремонта и держатся лишь незначительным и повседневным ремонтом. Между тем чрезвычайно тяжелые транспортные условия Москвы заставляют все больше и больше обращать внимание на использование трамвая для перевозки топлива, продовольствия и других грузов.

Начав с прошлого года подвозом дров для электростанций в небольшом размере, трамвай теперь перевозит до 3 млн. пудов грузов в месяц. Мы с удовлетворением отметили, что даже при настоящих тяжелых условиях смогли вынести на своих плечах такую громадную работу, облегчив доставку топлива и продовольствия с вокзалов и складов в рабочие районы потребления.

С другой стороны мы не можем не отметить, в какое тяжелое положение поставлены московские рабочие из-за отсутствия пассажирского движения. Тяжелые жилищные условия не позволяют многим фабрикам и заводам отыскать себе помещения вблизи них. В то же время лучшие дома находятся в центре города и отдалены от фабрик и заводов. Нашим товарищам рабочим Москвы ежедневно приходится делать большие концы по городу, ослабляя тем самым свои силы и энергию, которые должны быть направлены на производство.

То небольшое количество вагонов, которое мы выпустили теперь для перевозки рабочих, далеко не удовлетворяет нужду. Нам необходимо перевозить до 300000 рабочих и для этого нужно выпустить до 200 вагонов на линии.

Мы тщательно обсудили эти вопросы и пришли к единогласному заключению, что это количество вагонов при некотором напряжении наших сил мы сможем подготовить к лету, развивая в то же время грузовое движение. Мы одобрили ряд мер, направленных к восстановлению вагонов и в первую очередь необходимость немедленно приступить к капитальному ремонту вагонов. Для этой цели намечено развить работу по капитальному ремонту на Сокольническом заводе в количестве 50 вагонов, переданы заказы на ремонт вагонов на Мытищинский, Коломенский, Тверской и другие заводы в 100 вагонов.

Вместе с тем мы указали на необходимость ремонта электрического оборудования и воздушных тормозов. Уже часть этого оборудования передана заводу "Динамо".

Наше собрание, одобрив производственную программу на 1921 год, выдвинуло ряд мер для улучшения снабжения парков и мастерских материалами и топливом и улучшения быта рабочих.

Нельзя не отметить печальных явлений и в нашей среде. У нас часты пропажи электрических лампочек из вагонов, срезки ремней, проводов и пр. Такое отношение к народному имуществу совершенно недопустимо. Мы верим, что сами рабочие примут меры по отношению к тем несознательным элементам, которые позорят революционную среду трамвайщиков.

Мы призываем Вас напрячь все силы для работы по выполнению намеченной программы.

Наша работа нужна всем рабочим, нужна всему населению Москвы. Мы должны в момент тягчайшей разрухи транспорта восстановить его в кратчайший срок."

Это воззвание было опубликовано в газете "Коммунистический труд" 19 февраля 1921 г.

Созидательное начало было положено, и трамвайщики Москвы начали активно трудиться над восстановлением своего разрушенного хозяйства. Этому, безусловно, способствовало введение "новой экономической политики" в государстве.

На Сокольническом вагоноремонтном заводе и в мастерских Миусского трамвайного парка весной 1921 г. приступили к производству капитального ремонта вагонов. Текущие ремонты вагонов осуществляли в это время мастерские Миусского, Пресненского, Замоскворецкого, Новосокольнического и Бухаринского трамвайных парков.

В 1921 г. на базе Кропотовских мастерских службы пути (бывший Андреевский парк конно-жслезных дорог) было налажено изготовление стрелочных переводов и крестовин, а несколько позже и производство термита для сварки рельсовых стыков. Эти мастерские с развитием трамвая в городе были преобразованы в Термитно-стрелочный завод, который работал на службу пути не только московского трамвая. К проведению капитального ремонта трамвайных вагонов приступили по заказу Москвы Мытищинский, Коломенский и Сормовский заводы (заводы группы "Гонза"). Электрооборудование комплектно поступало в капитальный ремонт на московский завод "Динамо".

В апреле 1921 г. трамваи побежали по 9-ти маршрутам города. Трамвай по-прежнему оставался бесплатным для рабочих и служащих. Но наступило время НЭПа, и вся Москва заговорила о коммерционализации трамвайных перевозок. Бесплатно можно было пользоваться рабочим и служащим только в часы пик с 7 до 10 час. утра и с 17 до 19 час. В другое время трамвай был платным. Остальные жители Москвы могли пользоваться трамваем только на платной основе.

Переход от эпохи "военного коммунизма" и системы талонного распределения привел к тому, что экономика города оживилась, заработали фабрики и заводы, трамвай становился ещё более необходимой частью городской жизни. Появление трамвайной выручки, даже с той небольшой части городских жителей, которые не имели льготного проезда, позволило использовать ее для повышения заработной платы основных категорий работающих. В трамвайных парках была введена сдельная оплата труда. Все это стимулировало возвращение кадровых рабочих трамвая на свои предприятия и восстановлению трамвайного движения в городе в довоенных размерах.

Вот как об этом времени красочно пишет в своих воспоминаниях один из кадровых работников московского трамвая, прослуживший на городском электротранспорте Москвы с 1909 г. по 1946 г., Е.Д.Эйсмонт:

"Возвратившись с войны, я застал в своем Ново-Сокольническом парке полную разруху: полное вагонное кладбище в депо, а на линию выпускали всего 30-32 вагона и по техническому состоянию непригодных к эксплуатации, так как выпускали вагоны без предохранительных сеток, с одним буфером, с разбитыми стеклами, с поломанными подножками и т.д., а штат работников от верха до низу везде полно, но все сидят и ничего не делают. Начальники бояться сказать, что нужно работать, ибо их сейчас же выгонят, как эксплуататоров. Средний персонал (мастера) тоже подыгрывают под горлопанов и т.д.

Вот я явился к руководству, там рады: пришел свежий человек, чем-нибудь поможет. Иду в рабочую часть, т.е. в местком, где, оказывается, принимают фронтовиков общим собранием рабочих. Началось собрание, на котором обсуждаются кандидатуры прибывших с фронта, в том числе и моя. После рассказа о себе, в котором я подробно рассказал, как работал в Миусском парке, в Уваровском парке и потом, здесь в Ново-Сокольпическом уже в должности мастера, меня попросили выйти с собрания. И вот начинается обсуждение. Кто за то, чтобы оставить Эйсмонта в должности мастера? Слышу, многие говорят, что нужно оставить. Но есть и такие, кто против. Они говорят: "Он очень строг, он теперь нам не годится." Но большинство за то, чтобы оставить. Так я был принят вторично уже в революционное время.

Выхожу на работу, знакомлюсь с положением дела и с рабочими. Смотрю, одна бригада сидит и сказки рассказывает, другие тоже и т.д. Прошел, посмотрел, с какими неисправностями стоят вагоны. К концу рабочего дня бригадиры сдают листки о том, что сделано за день. Написано много, а при проверке оказывается, что почти ничего не сделано, а если и сделано, но небрежно, с браком.

Посмотрел я целую неделю и убедился, что так работать дальше нельзя, ведь получается "полнейшая итальянка". Зато каждый вечер дискуссия: большевики доказывают свое, меньшевики и эсеры - свое, и все не работают. Нужно принимать какие-то меры: вагонов на линии все меньше и меньше, а вагонное кладбище в депо все больше и больше.

И тут я встретил бывшего электрика Уваровского парка Каменкова Тимофея Осиповича. Он стал каким-то крупным работником и рассказал, что в таком деле может помочь только сдельщина. И после этого разговора я решил: пан или пропал. Сами введем у себя в парке сдельную оплату труда. Предварительно переговорил с более толковыми людьми (мастера и бригадиры), рассказал им всю пагубность положения. Революцию сделали, стали вроде как хозяевами, а производство запустили. Ведь из пятисот вагонов выпускали на линию тридцать - сорок вагонов и те "калеки".

И решили мы провести опись всех работ на стоящих вагонах, а при ремонте предварительно оценивать каждую работу, а что не поддастся сразу оценке, оценивать по соглашению после производства работ. Был изменен и порядок сдачи вагонов из ремонта: теперь отремонтированный вагон сдавался комплексно приемочной комиссии и только после этого оформлялись документы на оплату работ.

Вот так мы и ввели сдельщину на все работы, а через год-два уже само Трамвайное управление, видя, что сдельщина способствует росту, создало группу нормировщиков. Они проверили самые ходовые работы и составили расценки. Надо заметить, что при этом было много неприятных моментов, но как говорится, время свое взяло. Так у нас и получилось. Те, кто на собраниях кричал, что им дорого, чтобы революция жила, а производство - дело второстепенное, постепенно поумнели, ибо в среде рабочих нашлись и более трезво смотрящие на ход дела, т.е. такие, кто понимал, что если производство застынет на мертвой точке, то и революции будет плохо, ибо сама по себе революция без производства ничего не даст.

По введении сдельщины на все виды работ, выпуск вагонов на линию стал быстро расти, качество улучшилось."

Теперь, когда прошло много лет, эти слова воспоминаний после пережитой нами "перестройки" и "перехода на рыночные рельсы" кажутся как нельзя современными.

Этот процесс, начавшийся в октябре 1921 г., когда все подразделения московского трамвая были переведены на коммерческую самоокупаемость, позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.

Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 г. выпускалось на линию 61 пассажирских вагонов, то в декабре уже 265 вагонов.

С 1 января 1922 г. была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих и служащих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров, если не считать сегодняшнего времени, когда насчитывается более пятидесяти разных категорий льготников, пользующихся городским пассажирским транспортом бесплатно.

В феврале 1922 г. пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно было уже регулярным и носило постоянный характер.

Грузовое движение начиная с середины 1921 г. стало сворачиваться, т.к. трамвайные грузовые тарифы были сравнительно высоки и оживающая промышленность стала активно пользоваться развивающимся, автономным автомобильным транспортом.

Признаком оживающего трамвая становилась его стабильная работа на линиях, он стал надобиться и ночью. С апреля 1922 г. возобновлено и ночное трамвайное движение.

Впервые после нескольких лет простоя осенью 1921 г. начал производиться ремонт рельсового пути, а весной и летом 1922 г. произведена замена рельсов на протяжении более чем 9 верст.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Обстановка в городе с транспортом в связи с развитием промышленности и оживлением хозяйственного строительства была крайне напряженной. Впервые после стольких тяжелых лет город нашел средства и силы для начала строительства и электрификации ряда линий. Летом 1922 г. была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского (современный поселок "Сокол"). Это были первые пассажирские линии, построенные после революции и гражданской войны. Они означали новый этап в жизни московского трамвая - новую точку отсчета: этап становления и превращения трамвая в главный пассажирский транспорт столицы.

В трамвайных парках было налажено производство периодического ремонта трамвайных вагонов, завод СВАРЗ в течение 1922 года капитально отремонтировал 40 моторных и 4 прицепных вагонов. Становлению трамвая в городе способствовала общая обстановка в стране. К управлению городским хозяйством стали приходить профессионалы.

Инженеры возвращались на свои посты. В сентябре 1922 г. на пост управляющего городскими железными дорогами был назначен выпускник Петербургского политехнического института инженер А.В.Гербко, в дореволюционное время возглавлявший Новосокольнический и Замоскворецкий трамвайные парки. В трамвайные парки, на завод СВАРЗ, в службу движения и тока вернулись после войны квалифицированные специалисты. Это во многом помогало решать возникающие задачи.

Безусловно, одним из решающих факторов, позволяющих улучшать положение дел на транспорте, явилось решение городских властей повысить в 1,5 раза заработную плату работникам городского трамвая. Значимость труда трамвайщиков для решения социальной обстановки в городе была по достоинству оценена новыми городскими властями.

К этому послевоенному времени относятся и новые имена трамвайных парков.

С августа 1921 г. Новосокольнический парк стал называться парком имени И.В.Русакова - участника Октябрьской революции и одного из руководителей Сокольнической организации большевистской партии.

В ноябре 1922 г. Уваровский трамвайный парк получил имя бывшего слесаря этого парка И.И.Артамонова - участника Октябрьских боев в Москве.

С сентября 1923 г. Замоскворецкий трамвайный парк был переименован в трамвайный парк имени П.Л.Апакова в честь бывшего вагоновожатого этого парка, организатора известной забастовки московских трамвайщиков в 1915 г., участника Октябрьских боев в Москве Петра Лукича Апакова, погибшего при проведении продразверстки в Казанской губернии.

В ноябре 1925 г. Миусский трамвайный парк стал называться трамвайным парком имени Петра Щепетильникова, бывшего слесаря этого парка, участника декабрьского вооруженного восстания 1905 г., организатора ряда трамвайных забастовок.

Год окончания гражданской войны в Москве характерен ещё и и тем, что трамвайное хозяйство Москвы в основном было восстановлено, практически по всей довоенной сети осуществлялось пассажирское или грузовое движение, протяженность трамвайной сети даже выросла. Однако выпуск трамвайных вагонов ещё не достиг довоенного уровня, перевозка пассажиров была чуть больше половины довоенной.

Вместе с тем качество обслуживания оставалось далеко не идеальным. Газеты того времени продолжали писать:

"Началось трамвайное движение и начались трамвайные безобразия... плачут и стонут перегруженные трамваи, портятся вагоны, разрушается полотно, рельсы, стрелки; "висельники" портят буфера, отламывают решетки, теснота, давка при посадке, раздолье для хулиганов и воров.

А главное - наши трамваи сделались передвижной показательной выставкой, как нужно разрушать народное достояние, как бесхозяйственны ещё мы на четвертый год существования Советской власти и как не надо вести хозяйства. Красная Москва демонстрирует каждому приезжему и своим обитателям, как бы в поучение, величайшие безобразия..." (Коммунистический труд, 28 мая 1921 г.)

Таким образом, задач перед столичным трамваем стояло ещё много, и над их решением предстояло трудиться большому коллективу московских трамвайщиков.

В течение долгих пяти лет, которые вместили в себя целую историческую эпоху - две революции, гражданскую войну, послевоенную разруху, начало НЭПа - трамвай выдержал поистине тяжелые испытания временем, но оказался нужным своему народу и, как мог, помогал ему одолеть эти испытания.

К главе 8 | Вернуться к оглавлению | К главе 10