Окончившаяся гражданская война, введение "новой экономической политики", другие стабилизационные меры, принимаемые новыми властями, сделали необходимым решение задач общественного транспорта Москвы. Для развития городского хозяйства Московским Советом были выпущены акции "золотого займа". Эти акции были приобретены почти всеми работниками московского трамвая. На средства, вырученные от продажи этих акций, было также решено расширять сеть трамвайных маршрутов, восстанавливать все ещё стоящие трамвайные вагоны, закупать новые, приобретать оборудование для вагонов, контактной сети и подстанций.

Программа строительства новых трамвайных линий была утверждена на пленуме Моссовета 20 февраля 1923 г. Она в основном включала прокладку новых линий в пригородные поселки Москвы: Ростокино, Чесменку, Владыкино, Лефортово, Владимирский поселок. Принятая программа строительства была рассчитана на несколько лет. Строительство новых линий трамвая началось весной 1923 г. Работы начались со строительства линии трамвая в Останкино и второго пути в Петровско-Разумовское. Летом того же года было положено начало строительства Рогожской линии (от Курского вокзала через Рогожскую заставу до Горбатого моста на Владимирском шоссе).

В июле 1923 г. состоялось торжественное открытие новой трамвайной линии до села Останкино. Для новой советской власти этот факт имел большое значение, т.к. впервые после долгого перерыва открывалась новая линия пассажирского трамвая. Это свидетельствовало об устойчивости власти и об ее эффективной деятельности. Именно в это время всех трамвайщиков облетела знаменитая фраза, сказанная всесоюзным старостой М.И. Калининым: "Если в городе работает трамвай, значит в городе действует советская власть." Именно поэтому на открытии движения по этой линии трамвая присутствовал председатель Исполкома Моссовета Л.Б.Каменев, председатель МКХ Ф.Я.Лавров.

Начавшийся таким образом строительный сезон 1923 г. позволил в 1923 г. ввести в строй 6 новых линий общей протяженностью 37,2 км. Среди этих линий: Останкинская, Рогожская, вторые пути в Покровско-Стрешнево и Петровско-Разумовское, Хамовническая (от фабрики Гознак до Хамовнической наб.), Лефортовская (от Разгуляя до Синичкина пруда), Октябрьская (от Петровско-Разумовского до Михалково), Черкизовская (от Преображенской заст. до Прогонной ул.). Такого расширения трамвайная сеть Москвы не имела с 1912 г.

Одновременно на заводе СВАРЗ и заводах "Гомзы" расширялся капитально-восстановительный ремонт трамвайных вагонов. И хотя "трамвайное кладбище" все ещё не было ликвидировано и некоторые трамвайные парки ещё бездействовали, такому ремонту в 1923 г. было подвергнуто 75 моторных вагонов. На СВАРЗе, кроме того, производился периодический ремонт вагонов. Всех этих ремонтов не хватало, поэтому Исполком Моссовета принял решение о реконструкции завода СВАРЗ и обеспечении ежегодного производства ремонтов 1300 единиц подвижного состава.

В городе возникала необходимость замены старых вагонов и увеличения парка подвижного состава в связи со строительством новых трамвайных линий. Весной 1924 г. управление городских железных дорог Москвы заказало заводам "Гомзы" изготовление 60 моторных двухосных вагонов БФ и 15 моторных четырехосных вагонов для загородных линий. Двухосные вагоны БФ начали прибывать в Москву в конце 1925 г., а четырехосные вагоны КМ в конце 1926 г.

Первый послевоенный 1923 г. характерен ещё и тем, что заметное оживление происходит во всех направлениях многоотраслевого трамвайного хозяйства.

В течение года была произведена смена рельсов на участках длиной 30,3 км; освоена термитная сварка рельсовых стыков: промышленным способом сварено термитом 2325 стыков; вновь уложено 196 пар трамвайных стрелок и 362 крестовины.

Построены новые павильоны-станции у Смоленского рынка, на Таганской и Каланчевской площадях, у Крестьянской заставы и заставы Ильича, как теперь стала называться Рогожская застава.

Впервые появились в системе городских железных дорог такие понятия как "общежитие" для рабочих, их было построено два: в Петровско-Разумовском и Покровско-Стрешневе.

С развитием сети стало необходимым развивать сеть разворотных колец. Так, в 1924 г. были сооружены разворотные кольца в Покровско-Стрешневе, на Ленинских (Воробьевых) горах, в Ленинской (Симоновской) слободе.

В строительный сезон 1925 г. были проложены 4 линии и по ним было открыто трамвайное движение: Измайловская (от Семеновской пл. до Измайловского зверинца); Ленинская (от Ленинской пл. до завода АМО); Владимирская (от Горбатого моста вдоль Владимирского шоссе до Дангауэровской слободы); Даниловская (от Даниловской мануфактуры вдоль Варшавского шоссе через Нижние Котлы до деревни Верхние Котлы).

В ноябре 1925 г. Коломенский завод выполнил заказ Москвы и поставил 10 двухосных моторных вагонов БФ. Их конструкция мало чем отличалась от дореволюционных вагонов серии Ф. Они также имели одноосные тележки системы Беккера. Однако салон вагона не имел крышевого фонаря и оборудовался двумя крышевыми вентиляторами.

Москва, как и вся Россия, начинала жить по новым меркам. Не прошло это и мимо трамвайщиков. К очередной годовщине Октябрьской революции в ноябре 1925 г. было закончено восстановление Рязанского трамвайного парка на Новорязанской ул. Парк этот был законсервирован ещё в 1918 г., и вот теперь, спустя 7 лет, 7 ноября 1925 г. вагонное "кладбище" было ликвидировано, вагоны восстановлены и пошли на линию.

Подарки к годовщине Октября потом станут хорошей традицией. И поэтому хочется отметить ещё один первый подарок: в трамвайном парке имени П.Л.Апакова (б.Замоскворецкий) были открыты раздевалки, оборудованные душем и баней, комнатами отдыха для работников.

В Москве уже действовала развитая сеть трамвайных линий. За 1924/25 финансовый год трамвай Москвы перевез 393,7 млн. пассажиров, достигнув, таким образом, наибольшего довоенного уровня (1916 г.). Можно было считать, что самые тяжелые годы позади, однако город значительно вырос, и без дальнейшего увеличения инвентаря подвижного состава и выпуска его на линию транспортное обслуживание не могло быть улучшено. Именно к этому времени относятся ядовитые "трамвайные" были из рассказов И.Ильфа и Е.Петрова, М.Зощенко. Вот как описывают поездку в московском трамвае того времени И.Ильф и Е.Петров:

"...В вагоне 28 мест для сидения, шесть мест на задней площадке, разговаривать с вагоновожатым воспрещается, пройдите вперед, там совсем свободно - итого, следовательно, 245 человек в различных прихотливых позах..."

Публика самая разнообразная: "...Вот этот в парадной толстовке, читающий журнал "Рабис". Или маляр с кистью, закутанной в газетную бумагу? Или 2 девочки, испуганные отчаянно пихающимися дядями и тетями? Или сами дяди и тети, уже начавшие извечную склоку насчет того, кто ходит в шляпе, кто "дурак" и кто "сама дура"?..."

Трамвайные ссоры - дежурная тема сатирических рассказов того времени. В "Золотом теленке" И.Ильф и Е.Петров рассказывают: "Склоку в них начинала какая-нибудь мстительная старушка в утренние часы предслужебной давки.

Постепенно в ссору втягиваются все пассажиры вагона, даже те, которые попали туда через полчаса после начала инцидента. Уже злая старушка давно сошла, утеряна уже причина ссоры, а крики и взаимные оскорбления продолжаются, и в перебранку вступают все новые кадры пассажиров. И в таком вагоне до поздней ночи не затихает ругань."

Трамваи тех лет переполнены. Особенно в часы "пик". Вот как эту ситуацию изображают И.Ильф и Е.Петров: "Трамвайные вагоны подвергаются исступленным атакам. Воинственное настроение овладевает людьми, стоящими в трамвайной очереди. И если вагоны не разлетаются в щепы, то это явление граничит с чудом. Московский трамвай никак не может удовлетворить всех желающих, а все-таки перевозит. Перегруженные до того, что у них лопаются стекла, вагоны с тяжелым ревом высаживают служащих у огромных зданий..., учреждений, направляющих жизнь страны." Или ещё: "...300 человек в принудительных объятиях друг у друга едут по своим делам. Конечно, идет обмен разными репликами, раздаются крики с мест, слышатся стоны, кряхтение и, наконец, голос доведенного до отчаяния кондуктора, который вдруг заговорил стихами: "Двиньтесь, граждане, вперед, станьте между лавочек."

Героем многих сатирических рассказов того времени становится грозный кондуктор трамвая, как например, Серега Власов - кондуктор из рассказа М.Зощенко "Не надо иметь родственников", который заставляет родного дядю Тимофея Васильевича заплатить гривенник за две станции проезда. Тимофей Васильевич на прощание обещает расстрелять Серегу за то, что тот "с родного дяди требовал трудовой гривенник".

Трамвай прочно вошел в жизнь москвичей. Другой, уж совсем серьезный писатель Михаил Булгаков, не смог пройти мимо особенностей Москвы того времени. В своем знаменитом романе "Мастер и Маргарита" он так изображает кондуктора в эпизоде, рассказывающем о том, как кот Бегемот пытается попасть в трамвай, в знаменитую московскую "Аннушку":

"...Кондукторша, лишь только увидела кота, лезущего в трамвай, со злобой, от которой даже тряслась, закричала: "Котам нельзя! С котами нельзя! Брысь! Слезай, а то милицию позову!" Ни кондукторшу, ни пассажиров не поразила самая суть дела: не то, что кот лезет в трамвай, что было бы ещё полбеды, а то, что он собирается платить!"

Такое большое отступление понадобилось нам для того, чтобы доказать, что дальше московскому трамваю без новых вагонов жить стало невозможно. И такое решение действительно было принято. Весной 1926 г. было решено не строить новых линий трамвая до тех пор, пока не будет получено достаточное количество новых трамвайных вагонов. Заказы 1924-25 гг. промышленностью начали выполняться, и в течение трех лет к ноябрю 1927 г. Москва получила 165 вагонов БФ и 2 четырехосных вагона КМ, поставленных Коломенским заводом.

Первые опытные вагоны КМ прибыли в декабре 1926г. и в марте 1927г. На них были установлены 4 двигателя мощностью по 30 кВт каждый, что позволяло развивать максимальную скорость 45 км/час на прямых горизонтальных участках пути. В салоне вагона размещалось 38 мест для сидения, входные площадки могли вместить 12 стоящих пассажиров. Площадки были застеклены со всех сторон, а салон имел 12 боковых окон. Двухстворчатые двери вагона закрывались водителем или кондуктором. Двигатели для этих вагонов были изготовлены заводом "Динамо".

С решением задачи пополнения парка вагонов стало возможным говорить и о дальнейшем развитии трамвайной сети. Пожалуй, впервые за годы советской власти в апреле 1927г. Моссовет принял перспективный план развития трамвайной сети города в две очереди: по первой до 1930 г. предполагалось построить 55,1 км новых линий, по второй очереди до 1938 г. - 133,4 км новых линий. Более половины из намечавшихся тогда линий были построены.

Первой из того плана была построена линия от Абельмановской заставы до Новоконной площади по Большой Калитниковской улице. Открытие движения трамвая по ней было приурочено к 10 годовщине Октября. Тогда же было закончено строительство первой очереди трамвайного парка на Б.Калитниковской ул., получившего по этой же причине имя Октябрьского трамвайного парка. С его открытием в Москве стало 8 трамвайных парков, обслуживающих пассажирское движение и один грузовой трамвайный парк.

На торжественном открытии нового трамвайного парка присутствовали председатель Исполкома Моссовета К.В.Уханов, заведующий отделом коммунального хозяйства Ф.Я.Лавров, директор московского трамвая А.Бутусов.

В том же 1927 г. началась реконструкция и расширение трамвайного парка имени Русакова и завода СВАРЗ, осуществлено преобразование Кропотовских мастерских службы пути в термитно-стрелочный завод, продолжалось строительство второй очереди Октябрьского трамвайного парка.

Таким образом, совершенствовалась и расширялась производственная база московского трамвая. Он оставался основным видом городского пассажирского транспорта.

Летом и осенью 1928г. в трамвайный парк им. Русакова стали поступать новые четырехосные трамвайные вагоны. В нем же с октября 1928 г. размещались и 5 новых мощных снегоочистителей, изготовленных в Ленинграде на заводе "Красный Путиловец" по заказу Москвы.

Осенью 1928 г. проведены работы по повышению мощности на действующих подстанциях Мещанской, Лубянской, Краснопрудной и Сокольнической. Была построена новая подстанция в селе Всехсвятское, для нее впервые в Москве были приобретены за границей два первых ртутных выпрямителя. На начало 1929 г. в Москве действовало 10 преобразовательных подстанций.

С развитием промышленности и оживлением городской жизни к началу 1929 г. относится и продление движения пассажирских трамваев до 1 часу 30 минутам. Этот норматив действует до сих пор, являясь признаком активной городской жизни.

Начавшийся рост города, развитие промышленности, транспорта, безусловно ставил и необычные задачи перед городскими властями. С одной стороны, надо решать проблемы перевозки жителей, а с другой - необходимо решать задачи организации рационального движения транспорта по городским магистралям. Ярким примером трудной совместимости принимаемых решений является закрытие движения трамвая на Тверской ул. от Страстной пл. до Триумфальной пл. Летом 1929 г. возникла необходимость капитального ремонта трамвайных путей на этом участке, но в ходе начавшегося ремонта было решено снять здесь трамвай.

Проблема организации городского движения на Тверской ул. послужила причиной снятия трамвая на этом участке. Эта проблема выявила и другую: развивающемуся городу необходимы другие виды городского пассажирского транспорта. Вместо трамвая по Тверской было пущено большое количество автобусов, которые, хотя и с трудом справлялись с пассажиропотоком на этом участке, тем не менее находились в общем транспортном потоке и не мешали уличному движению. Тверская улица стала первой "ласточкой" новой политики городских властей в решении проблем общественного транспорта в Москве и замены трамвая другими видами транспорта.

Одновременно в центре города на Китайском проезде, на Сухаревской пл. в целях улучшения условий автомобильного движения были перенесены трамвайные пути и движение трамвая.

Другой причиной снятия трамвайных путей в городе становится желание сохранить исторический центр города или придание центральным площадям, улицам, скверам нового функционального значения. Москва стала столицей государства, и Красная площадь становится в определенном смысле символом. На площади сооружается мавзолей В.И.Ленина. Это потребовало снять трамвайные пути на самой Красной площади, оставив их только на выходе с ул. Варварки. Это была вторая "трамвайная жертва" в центре Москвы, и вместе с тем это было начало активного продвижения трамвая на окраины города, где сейчас он становился все более нужным.

Переустройство центральных линий требует прокладки трамвая по параллельным направлениям. Так, в конце 1929 г. и в начале 1930 г. появляются трамвайные пути на Варварке, Солянке, Воронцовом поле, Подколокольном пер., Ваганьковском путепроводе, Грохольском пер. и других местах. Одновременно вводятся линии трамвая до Владимирского поселка по ш.Энтузиастов, Филевская, до Нижних Котлов, до станции Угрешской.

Так история определила развитие трамвая на долгие годы: снятие на одних участках и одновременное строительство линий по новым направлениям.

С ростом линий и объема движения становится все более необходимым расширение базы и увеличение подвижного состава. Промышленность, наконец, выполняет заказы московских трамвайщиков. В Москву поступают вагоны БФ и КМ. Заводы СВАРЗ и Мытищинский приступают к изготовлению прицепных вагонов серии С и М. Они стали необходимы, т.к. значительно выросли пассажиропотоки. В начале 1931 г. по Москве стали курсировать трехвагонные трамвайные поезда.

К началу 1931 г. в Москве было более 355 новых двухосных трамвайных вагонов БФ и 95 четырехосных трамвайных вагонов КМ.

С ростом выпуска трамвайных вагонов и развитием сети трамвайных маршрутов становится необходимым расширять сеть преобразовательных подстанций. Вводятся Октябрьская и Ленинская тяговые подстанции для обслуживания районов Ленинградского ш., Михалкова, Марьиной Рощи, Ленинской (б. Рогожской) слободы и района завода АМО, реконструируются другие подстанции. К этому же времени относятся и работы по расширению и реконструкции действующих трамвайных парков. Произведена пристройка двух вагонных сараев, мастерских, кладовых и служебных помещений к основному зданию и расширен веер путей в трамвайном парке им. Русакова; начата реконструкция трамвайного парка им. Апакова, продолжается ввод в эксплуатацию цехов и участков в Октябрьском трамвайном парке. В Краснопресненский трамвайный парк стали усиленно завозить кирпич с разрушенного в то время Храма Христа Спасителя. Этот кирпич был использован для пристройки к основному корпусу мастерских: инструментальной, столярной, кузницы, токарной, мастерской по заливке баббитом наружно-осевых подшипников, кузовной.

Совершенствовалась организационная структура транспортных предприятий. Вместо заведующих трамвайными парками с 1927 г. была введена должность директора. Трамвайные парки становились самостоятельными предприятиями.

В 1930 г. был проведен эксперимент по объединению эксплуатационной деятельности двух трамвайных парков: им. Щепетильникова и Краснопресненского. Опыт показана, что такое объединение, хотя и казалось прогрессивным, кроме снижения качества работы и ухудшения основных показателей, эффекта не даёт. Уже через год объединение парков было признано нецелесообразным и более никогда не применялось на практике.

К 1930 г. в Москве была ликвидирована массовая безработица, и в связи с этим возник вопрос обеспечения предприятий трамвая квалифицированными рабочими кадрами, способными обслуживать и ремонтировать сложное оборудование трамвайных вагонов, путей и электроснабжающих устройств. Для решения этого вопроса в системе Треста Московских городских железных дорог, как стал называться московский трамвай, были организованы Рабочая техническая школа (Р.Т.Ш.) и Производственно-технические курсы (П.Т.К.).

В Рабочей технической школе программа предусматривала повышение общеобразовательной грамотности и технического обучения устройству трамвайного вагона и его оборудования.

На Производственно-технических курсах производилось лишь техническое обучение с повышением квалификации. Для работы в Рабочей технической школе и на Производственно-технических курсах в качестве преподавателей привлекались инженерно-технические работники московского трамвая.

Так был создан прообраз Учебно-производственного комбината. Совершенствование технологии ремонта вагонов и их оборудования, необходимость обеспечения безопасности движения и техники безопасности при производстве работ, осуществление организации технического обучения рабочих вызвали к жизни необходимость повышения уровня и квалификации технологического руководства, и в 1931 г. в трамвайных парках и Службах Треста МГЖД были введены должности главных инженеров.

Год 1931 - один из самых ярких в истории московского трамвая. Во-первых, потому, что в течение этого годы трижды вопрос о работе столичного трамвая рассматривался на самом высоком уровне. 23 февраля на заседании Московского городского и областного Советов, в мае и ноябре на заседаниях горкома ВКП(б). Во-вторых, впервые только за один год вышло два постановления о ликвидации "прорыва" на московском трамвае. К сожалению, не все намеченные этими постановлениями меры были выполнены, но уже тот факт, что о работе московского трамвая в июне 1931 г. шел разговор на Пленуме ЦК ВКП(б), говорит сам за себя.

Вот оценка работы московского трамвая, данная в докладе Л.М.Кагановича, тогдашнего первого секретаря МК ВКП(б):

"Напряжение работы трамвая доходит до крайних пределов... Трамвайные вагоны до последнего времени были обезличены: на одном вагоне могли меняться до 10 вагоновожатых. Никто за вагон не отвечал... Парки работали из рук вон плохо. Хозрасчета там не было... Перед московским трамваем стоит задача реконструкции его материально-технической базы. Нужно уже сейчас поставить вопрос о введении более емких вагонов и постройке двухэтажных.

С этого года нужно приступить к решительному расширению рельсовой сети на окраинах. Мы приняли решение о расширении трамвайного пути на 150 км в течение двух лет и постройку нового, третьего кольца по Камер-Коллежскому валу. Для этого придется построить три новых моста через Москву-реку... Трамвай и автобус не решают проблему транспортного обслуживания, и поэтому коренным выходом из существующего тяжелого положения мы считаем постройку подземного метрополитена в сочетании с глубоким вводом в город пригородных железных дорог." (Рабочая Москва, 4 июля 1931 г.)

В соответствии с принятыми решениями наиболее загруженные маршруты трамвайной сети стали обслуживаться трехвагонными составами; устанавливались централизованные автоматические стрелочные переводы, осуществлялась реконструкция трамвайных узлов на крупных площадях: на Добрынинской, Трубной, Крестьянской заставе, Лубянской, Арбатской; производилась замена рельсов на наиболее напряженных направлениях: Цветном бульваре, Садовнической, Воронцовской, Таганской, Бухаринской и Лесной улицах. В 1931 г. было открыто движение по новым линиям: Шаболовке и Серпуховскому валу, от Пресненской заставы до Тестовского посёлка, от Покровского моста через Попов и Рубцов пер. до Сокольнической заставы, по Филевской, по Красноказарменной ул. В том же году московский трамвай получил 350 новых трамвайных вагонов, все они за исключением четырёх были прицепными, т.к. на данном этапе активное введение прицепных вагонов в эксплуатацию позволяло решить многие проблемы городского транспорта наиболее безболезненно.

Решениями 1931 г. предусматривалось также расширить трамвайные парки им. Апакова, им. Артамонова, им. Бухарина и Октябрьский; приступить к строительству трамвайного парка в северной части города; построить новые тяговые подстанции у Курского вокзала, на Долгоруковской ул., в Коломенском и Филях. Часть этих работ уже была выполнена в 1931 г., в частности, закончилось переоборудование Бухаринского трамвайного парка, он был расширен для приема 112 вагонов.

В ноябре 1931 г. ещё один трамвайный парк получил имя революционера-большевика Н. Е. Баумана - это был Рязанский парк.

Этот год был ещё отмечен и тем, что было принято решение о расширении грузовых перевозок. Еще в ноябре 1930 г. была создана самостоятельная группа из 22 грузовых трамвайных вагонов, они интенсивно использовались летом для перевозки овощей, дров и строительных материалов. Осенью 1931 г. из 80 грузовых вагонов, приписанных к разным трамвайным паркам, было сформировано 50 трамвайных грузовых поездов, а в марте 1932 г. на базе старого электрического парка на Башиловке был создан специальный грузовой парк, куда было собрано большинство грузовых трамвайных поездов. Инвентарный парк грузовых трамваев на конец 1931 г. составлял 139 вагонов. Это позволило использовать грузовые вагоны на перевозке топлива, муки и хлеба, строительных материалов и грунта. Вагоны стали использоваться на строительстве метрополитена, Дворца Советов. Для удобства ко всем объектам проводились грузовые трамвайные ветки: к хлебопекарням на Валовой ул. и Коровьем валу: к мельнице в Сокольники; к складам Гортопа, фабрикам "Свобода" и "Красный Октябрь".

Из важных мероприятий, проведенных по улучшению работы трамвая в 1931 г., следует также отметить квалификационную проверку всех вагоновожатых. Каждому вагоновожатому был присвоен один из трех разрядов или, как мы теперь говорим, классов. Каждый такой разряд соответствовал уровню сложности маршрута. Он учитывал особенности обслуживаемого маршрута: профиль пути, интенсивность уличного движения, загруженность линии и т.п. Впервые были разработаны строгие правила внутреннего распорядка для трамвайщиков и на каждого заведен табель взысканий. После трех взысканий вагоновожатый освобождался от работы. Эти правила были прообразом устава железных дорог.

Сеть трамвайных путей в эти и последующие годы росла интенсивно, за 1931-1934 гг. было введено около 100 км путей: так, в 1932 г. открыто движение по Остаповскому шоссе до городских боен, по Авиамоторной улице, по Трифоновской улице, от поселка Сокол до завода Войкова, по Ростокинской линии, по Измайловскому и Преображенскому валам, по Бережковской наб., по Сыромятникам, от Воробьёвки до Мосфильма; в 1933 г. - по Даниловскому мосту на Ленинско-Даниловской линии, по Коптевской линии, по Лефортовско-Семеновской линии, по Сущёвскому валу до Бутырской заставы, по Новотихвинской ул., открыто двухпутное движение по Крымскому и Краснохолмскому мостам, от Нижних Котлов до посёлка автозавода им. Сталина (теперь автозавод им. Лихачева).

В 1932 г. трамвайные парки в Москве после очередного структурного преобразования стали называться трамвайными депо. В нашем дальнейшем рассказе об истории московского трамвая будут встречаться ещё оба термина одновременно, потому что трамвайщики долго привыкали к этому преобразованию. В Питере, например, к "трамвайному депо" так и не привыкли, там сохранилось прежнее название "трамвайный парк". Но для истории это уже неважно. Трамвайные парки были нужны Москве. В 1933-34 гг. был построен новый трамвайный парк в Ростокине. Он с августа 1934 г. был открыт как грузовой трамвайный парк. В него были переведен инвентарь грузового парка на Башиловке. В конце 1933 г. были закончены работы по реконструкции трамвайного парка им. Апакова.

По ранее намеченным планам за 1933-34 гг. для снабжения электроэнергией новых линий трамвая и увеличения интенсивности движения на действующих были введены в строй новые тяговые подстанции, оборудованные современными ртутными выпрямителями: Дангауэровская, Коломенская, Курская, Измайловская, Каляевская, Останкинская, Тимирязевская, Филёвская. Это почти в 2,5 раза позволило увеличить мощность всех тяговых подстанций Москвы, однако в некоторых районах города московский трамвай все же испытывал дефицит в энергоснабжении.

К главе 9 | Вернуться к оглавлению | К главе 11