В начале 30-х годов в Москве живет около 3,0 млн. жителей. Переполненная столица выходит из своих границ. Становится тесно. 21 октября 1930 г. москвичи, спешащие на работу, увидели на перекрестках самой оживленной магистрали: Сокольники-Мясницкая-Арбат-Смоленская площадь десятки счетчиков. Обеспокоенные трудностями с перевозками жителей, городские власти проводят обследование пассажиропотоков.

Оно показало, что трамвай в этот день останавливался 114 раз. Причины задержек были разные. Узость и кривизна улиц, перебои в движении по техническим причинам и неисправностям вагонов и т.п. Трамвай медленно колесил по тесным переулкам, часами простаивал в очередях, застревая в бесчисленных пробках. Москвичи дежурили на остановках, но часто вынуждены были шагать пешком.

Старые исконные москвичи недоумевали: за последние годы сотни трамвайных вагонов пошли по улицам города дополнительно к тем, что были в довоенное время, десятки километров новых путей легли там, где ещё вчера их не было, а по маршрутам трамвая идут переполненные вагоны.

А проведенное обследование пассажиропотоков показало, что в трамвай действительно вошел новый пассажир. Не так давно он жил у московских застав, он знал только свой двор и свою улицу, на которой прожил много лет. Теперь, когда в городе была ликвидирована неграмотность, заработала промышленность, выросли настоящие производственные гиганты, ему жителю столицы стало тесно на своей улице, ему понадобился весь город: и концерт в консерватории, и книги в библиотеке, и спектакль в театре, и отдых в парке культуры и отдыха. Москва училась на рабфаках в университете и технических вузов, на курсах и в школах. И городской транспорт столицы, несмотря на свое сравнительно быстрое развитие, не успевал за растущими потребностями населения Москвы.

В начале 30-х трамвай был уже не единственным пассажирским транспортом столицы. В августе 1924 г. в Москве было открыто автобусное движение, а 6 ноября 1933 г. от Белорусского вокзала до Покровского-Стрешнево первый троллейбус совершил свой первый рейс. Однако новые виды городского общественного транспорта ещё не играли существенной роли. Так, в начале 1933 г. в Москве курсировали 364 автобуса по 24 маршрутам, вместе с тем перевозка городских пассажиров автобусом составила около 5,0 %, так как автобус в основном обслуживал загородных пассажиров.

Городской пассажирский транспорт столицы не поспевает за растущими потребностями населения Москвы. Становится ясным, что нужны радикальные меры по развитию общественного транспорта столицы.

В октябре 1931 г. в городе создается трест "Мосметрострой". Строительство метрополитена в Москве объявляется комсомольской ударной стройкой. "Метрополитен столицы должна строить вся страна!" Таков стал лозунг строителей московского метро. Этот призыв был понят народом, и хотя в стране был пик индустриализации, московская ударная стройка была очень престижной. Шли строить метро люди далеко не строители, их надо было учить. Их было много, это были текстильщики, портные, фотографы и многие, многие другие. Десятки тысяч надели брезентовые комбинезоны и резиновые сапоги, взяли лопаты и кувалды, они пошли строить: "Лучший в мире метрополитен!"

Сегодня многим этот энтузиазм кажется выдуманным. Но так ведь было! Московское метро построили в тяжелых условиях и достаточно быстро. Многое было пережито. Сложен и тяжёл труд в шахтах и забоях. Метростроевцы, поливаемые водяными струями, часто работали по колено в воде, опыта строительства ещё не было. Это была действительно всенародная стройка. В ней участвовали коллективы 540 промышленных предприятий страны, рабочие Ленинграда, Украины, Поволжья и других регионов страны. Среди добровольцев, принявших участие в строительстве столичного метро, были и московские трамвайщики.

И Москва в мае 1935 г. получает в подарок первую линию метрополитена. Открытое регулярное движение по главной линии от Сокольников до Смоленской площади и по ветке от Охотного ряда до Крымской площади значительно разгрузило трамвайные линии по Мясницкой ул. и Комсомольской пл. (бывш. Каланчёвской). Москвичи были в восторге от подземной электрички. Это был действительно "Лучший в мире" вид транспорта, позволяющий москвичу сказать родившуюся в то время фразу: "буду там, где нужно!".

Дальнейшая судьба трамвая в Москве окончательно определилась летом 1935 г. после пуска метро в принятом Постановлении Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) "О генеральном плане реконструкции города Москвы". Это Постановление предусматривало краткосрочный до 1938 г. план развития городского пассажирского транспорта в столице и перспективный - до 1945 г. план развития г.п.т. Планировалось:

"К концу 1938 г. увеличить число вагонов трамвая до 2650, троллейбусов - до 1000, автобусов - 1500, такси - 2500. Построить новые пассажирские трамвайные линии в течение 10 лет - 400 км, в т.ч. к концу 1938 г. - 100 км.

В связи с развитием метро, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы города.

Уложить все трамвайные пути в черте города на прочные основания: бетонные и щебеночные.

К началу 1938 г. построить взамен старых четыре новых моста через Москва-реку: Большой Каменный, Крымский, Москворецкий, Краснохолмский. Поднять мосты: Устьинский, Новоспасский, мост Белорусско-Балтийской железной дороги." (Рабочая Москва, 1935, 11 июля 1935 г.)

Пленум Московского Совета, рассмотрев вопросы, связанные с выполнением генерального плана развития Москвы, в своем решении отметил следующее:

"Крупнейшими недостатками работы трамвая пленум считает: неудовлетворительное качество ремонта вагонов, производимого СВАРЗом и трамвайными депо; выпуск на линии вагонов неисправных и неряшливых по своему внешнему виду; неудовлетворительное состояние трамвайных путей; нерегулярность движения; неизжитые случаи грубого обращения трамвайных бригад с пассажирами; неизжитые методы перевода вручную трамвайных стрелок; крайне низкий уровень механизации путевых работ (укладка рельс и ремонт путей), а также и работ по ремонту вагонов... Пленум постановляет...

...в осуществление решения ЦК о разгрузке напряженных по движению улиц приступить в текущем году к снятию отдельных трамвайных линий; обязать Трамвайтрест в течение третьего квартала снять трамвайные линии с улицы Кирова и 1-ой Мещанской, с ул. Горького от Триумфальной площади до Белорусско-Балтийского вокзала, заранее подготовив взамен снимаемых параллельные линии по 2-ой Мещанской и по 2-ой Брестской улицам и изменив маршруты на остальных линиях таким образом, чтобы не допустить ущерба в обслуживании пассажиров.

Пленум постановляет перевести к 1 января 1936 г. движение на жесткое расписание, пересмотреть систему зарплаты вагоновожатых и кондукторов, заменить существующие вагоны технически совершенными; привести в порядок внешний вид вагонов: удалить веревочную сигнализацию и заменить ее на электрическую; вывесить во всех вагонах под стеклом правила пользования трамваем; заменить песчаное основание под рельсами усовершенствованным; внедрить электросварку изношенных частей стыков, крестовин и стрелок."

Многие планируемые Пленумом мероприятия так и остались на бумаге, можно много спорить о дотошности документа, но не откажешь новой для России и Москвы власти в желании вникнуть во все тонкости обслуживания пассажиров. Ибо и сегодня спустя много лет, мы ставим перед собой те же задачи качественного выполнения перед потребителями предоставляемых услуг: вывесить правила пользования трамваем; исключить нерегулярность движения; привести в порядок внешний вид вагона и многое, многое другое. И коренные москвичи конечно помнят, что трамвайные поезда ещё долго имели веревочную сигнализацию, вплоть до конца 50-х, хотя инженер Дорин впервые внедрил электрическую сигнализацию в трамвайном поезде вместо дерганья веревки кондуктором при отправлении вагона с остановки ещё в 1931 г. в Краснопресненском трамвайном парке.

Каковы бы трудности перед трамвайщиками Москвы ни стояли, они всегда мужественно работали над тем, чтобы пассажиру было быстро, удобно и безопасно ездить на трамвае. Конечно, стараться работать лучше и работать хорошо - это несколько разные вещи. Именно поэтому московские трамвайщики гордятся той оценкой своего труда, которую дали москвичи в то достаточно трудное и, надо добавить, опасное время. Московский трамвай в марте 1935 г. был признан лучшим из 35 коллективов трамвайщиков Российской Федерации. Жюри конкурса премировало управляющего Мострамвайтрестом З.Б.Самошкина, его заместителя Н.И.Хлопьева, директора парка им.Артамонова Гусева, директора и главного инженера СВАРЗа Я.Я.Егера и А.И.Литвиненко, вагоновожатого Краснопресненского депо Бенделовского, кондуктора депо им.Артамонова Смирнову, стрелочницу 8-ой дистанции Службы пути Медведеву.

В июне 1935 г. все линейные работники московского трамвая стали носить новую служебную форму. В эту форму были одеты все кондуктора, вагоновожатые и контроллеры.

Кадровые проблемы особенно остро встали в связи с ростом города и необходимостью применения более квалифицированного труда. Московский трамвай не мог больше удовлетворяться Рабочей технической школой. Она в конце 1934 г. была преобразована в Учебно-производственный комбинат, который сохранил свое назначение до сих пор и выполняет те же задачи подготовки и обучения кадров для всей системы городского пассажирского транспорта Москвы.

Наряду с этим необходимы стали кадры среднего звена. Еще в период самого большого расцвета трамвая в городе, в сентябре 1930 г. был открыт коммунальный техникум трамвайного хозяйства, который после ряда преобразований в 1943 году разместился в историческом центре Москвы, на территории бывшего Хитрова рынка. Это учебное заведение и до сих пор готовит кадры для всей системы городского электрического транспорта Москвы и многочисленных управлений системы "Мослифт".

Одновременно в связи со строительством метрополитена в Москве и пуском новых видов транспорта, помощников трамвая: автобуса и троллейбуса, в эти же годы начали активно снимать трамвайное движение. Так, за три года, 1935-1937, было снято 116 км путей трамвая в центральной части города; одновременно укладывались новые линии в обход старых и на окраины.

Трамвайное движение было закрыто: на Арбате, 1-й и 3-й Мещанским улицам, Кремлевской и Москворецкой набережным, Манежной ул. у Большого театра, по Китай-городу, Б. Калужской ул., Пушечной и Лубянке, Долгоруковской и Новослободской, Сретенке, по Орликову и Дьякову пер., Садовому кольцу, Б.Дорогомиловской ул. и другим.

Одновременно возникали новые обходные трассы по 2-ой Мещанской ул., Безбожному пер, Никольской ул., Болотной наб., Донской ул. и Выставочному пер, по Тихвинской, Сущевской, Краснопролетарской ул., Тверской-Ямской ул. и Оружейному пер. Трамвай продолжал свое движение на окраины: от Электрозаводского моста до Аптекарского пер., по Краснокурсантскому пр., от Преображенской заст. по Краснобогатырской ул. до Богородского, от ГПЗ до завода "Клейтук", от Верхних котлов до пос. ЗИС (совр. район Симферопольского бульвара).

Это был новый этап в жизни московского трамвая. В последующем в истории московского трамвая также происходило интенсивное снятие путей и замена трамвая другими видами транспорта. Но поспешность, с которой градостроители принимали подобные решения, не всегда была оправдана. И жизненный опыт показал, что реальной выгоды от спешно проведенной замены трамвая просто не получалось.

Например, вместо снятого на Садовом кольце трамвая пошло большое количество автобусов маршрута Б. Но автобусы того времени имели недостаточную вместимость, они не справлялись с большим пассажиропотоком. Пущенные вскоре троллейбусы, обладая теми же качествами, также не смогли заменить равноценно большое количество трехвагонных поездов, которые ходили по Садовому кольцу с интервалами 40 секунд. Непродуманная ликвидация трамвая здесь и беспомощность других видов наземного пассажирского транспорта в освоении давно сложившихся мощных трамвайных пассажиропотоков привели к транспортному коллапсу в центральной части города и на северном полукружье Садового кольца, резкому снижению объема перевозок на трамвае. Эту градостроительную ошибку признали и сами городские власти, но восстановить трамвай здесь не решались, т.к. это противоречило генеральному плану реконструкции города.

Этими планами реконструкции ещё долго пользовались, когда надо было решать какую-либо сложную транспортную задачу и часто не на пользу самому транспорту.

Даже официальная пресса, указывая о кризисе московского трамвая, объясняла его массовым снятием трамвайных путей.

Вечерняя Москва, 27 сентября 1936 г: "В последние дни имели место трамвайные пробки - на площади Свердлова, у Ильинских ворот, на Комсомольской площади и Оружейном переулке на пересечении с Каляевской улицей."

Рабочая Москва, 21 сентября 1936 г: "В связи с реконструкцией Садового кольца, ул. Горького, ул. Дзержинского, Пушечной и др. трамвайные пути отсюда перенесены на другие улицы. В последние дни отмечается напряженное трамвайное движение на ряде улиц. Это объясняется тем, что сеть путей уменьшилась на 30-35 км, а курсирующих трамваев осталось столько же - 2200 вагонов. Кроме этого, в сентябре, с началом учебного года, количество пассажиров трамвая обычно увеличивается. Сейчас это особенно заметно, так как сокращение движения на ряде улиц усилило движение на смежных магистралях. Частичное прекращение движения на ряде участков Садового кольца двинуло пассажирские потоки по маршрутам, проходящим через центр."

Снятие путей на многих центральных улицах привело к перераспределению выпускаемого на линию подвижного состава между маршрутами. В результате на отдельных транспортных узлах частота движения становилась критической и не соответствовала пропускной способности узлов. Например, через Ильинские ворота проходило до 96 пар поездов в час, через площадь Ногина - 84 пары поездов в час, через Крестьянскую заставу - 102 пары поездов в час.

Вместе с тем эти годы сопровождались интенсивной механизацией ремонтных работ, внедрением современной технологии в содержании и ремонте не только подвижного состава, но и путевого хозяйства, систем энергоснабжения. Наступило время, когда на московском трамвае стали исчезать такие традиционные для трамвая профессии, как метельщик, стрелочник и т.п. В 1936 году механизировано 135 пар стрелочных переводов, установлена автоблокировка на 45 парах, термитом сварено 21916 стыков. Для уборки путей от снега стали применяться вагоны-снегоочистители.

Трамвайщики Москвы, как и вся страна, активно включилась в стахановское движение. Можно спорить о его значении, но дух соревновательности, какой бы формальный характер это ни носило, все равно дает положительный результат в деле создания дружно работающего коллектива.

В мае 1936 г. трамвайщики провели стахановскую декаду, в июне состоялось общемосковское собрание стахановцев-трамвайщиков, в ноябре был проведен стахановский полумесячник. В задачу этих мер входило точное выполнение расписание движения, борьба с авариями. Безусловно, это дисциплинировало работников и дало свой положительный результат.

В 1935 г. Москва получила последние трамвайные вагоны от Мытищинского и Коломенского заводов. Эти заводы уже стали производить более выгодную продукцию для метрополитена и магистральные локомотивы. В этих условиях становится понятным, что надо приступать к изготовлению своих вагонов. Поэтому на СВАРЗе началось проектирование и изготовление двух первых опытных четырехосных моторных вагонов обтекаемой формы. Эти вагоны получили название "голубых вагонов". Это красивое определение, данное трамвайному вагону поэтом В.И.Лебедевым-Кумачом, стало воплощаться в жизнь.

30 июня 1935 г. газета "Рабочая Москва" пишет: "Это будет совершенно необычный двухвагонный трамвайный поезд. Он строится на СВАРЗе и должен быть готов к XVIII годовщине Октября. Кузову вагона придана обтекаемая форма. Подножки и поручни находятся в особых углублениях, которые закрываются механически действующими дверьми.

Но вот вы вошли в вагон. В задней его половине поставлены продольные мягкие диваны, а впереди - поперечные. Это сделано для того, чтобы пассажиры, едущие на близкое расстояние, не толпились впереди, а выходили через двери, находящиеся в середине вагона.

Остановка. Все пассажиры вошли в вагон. Кондуктор нажимает кнопку сигнала отправления. Но поезд отправится только тогда, когда такой же сигнал будет получен вагоновожатым из прицепного вагона.

Для уменьшения шума применяются резиновые прокладки между кузовом вагона и тележкой.

Составление рабочих чертежей этого трамвайного поезда почти закончено. Часть их передана в цехи. в которых уже идет изготовление отдельных деталей. С 1 июля на заводе начинается закладка рамы кузова. Электрооборудование для поезда делает завод "Динамо" им. Кирова."

Новые "голубые вагоны" обладали большей вместимостью - 125 чел. в моторном и 129 в прицепном, длина вагона - 15100 мм, ширина 2500 мм. Максимальная скорость движения составляла 50 км/час. И головной, и прицепной вагоны оборудовались 4 тяговыми двигателями мощностью 50 кВт каждый. Поезд был спроектирован конструкторским бюро СВАРЗа под руководством инженеров Строганова, Малинина, Белкина. Два опытных вагона были изготовлены к ноябрьским праздникам 1935 г.

Газета "Рабочая Москва" 11 ноября 1935 г. отмечает: "У выходных ворот вагонного цеха СВАРЗ стоят два блестящих краской трамвайных вагона. Это новый образцовый трамвайный поезд, построенный на заводе. Идут последние приготовления к первому пробному рейсу. Оба вагона трамвайного поезда моторные и их кузова обтекаемой формы. Большие окна, мягкие сидения, электропечи для отопления вагонов, красивое электрическое освещение - все это создает большие удобства для пассажиров.

В каждом вагоне 4 двери, одна из них входная (двухстворчатая), а остальные выходные. Все двери закрываются автоматически. Делает это кондуктор, поворачивая ручку на специальном пульте. На этом же пульте расположены сигнальные кнопки отправления и экстренного торможения.

Верх вагона окрашен в светло-серый цвет, а низ - в голубой. Длина вагона - 15 м (вместо 12 м у существующего четырехосного моторного). В вагоне 53 места для сидения.

4 ноября завод СВАРЗ посетили тт. Хрущев и Булганин. Они осматривали вагоны нового образцового поезда."

Эти вагоны были пущены в опытную эксплуатацию. Опытная эксплуатация выявила многие конструктивные недостатки как электрооборудования, так и ходовых частей. Электрооборудование было вскоре отправлено на завод "Динамо" для доработки, а тележку дорабатывали сами сварзовцы. Опытные "голубые вагоны" помогли во многом в разработке к выпуске вагонов серии М-38, выпущенных перед войной Мытищинским заводом.

Монополизм трамвая в городе с открытием метрополитена, главного соперника трамвая, закончился, и тем не менее трамвай все ещё оставался ведущим видом городского пассажирского транспорта столицы. Более того, Москва имела одно из самых больших трамвайных предприятий мира: в Берлине эксплуатировалось 2712 трамвайных вагонов, в Нью-Йорке - 2610, в Лондоне - 2473, в Москве - 2472. Развитие трамвайного хозяйства продолжалось. Городу нужны были новые трамвайные депо.

Трамвайное депо им. Баумана (бывш. Рязанский парк) с 16 января 1937 г. было переведено в Ростокинское трамвайное депо, сооруженное ещё в 1934 г. и эксплуатируемое как грузовое. Теперь это депо стало пассажирско-грузовым, а Рязанский трамвайный парк был реконструирован, и там открылся Второй троллейбусный парк. Директором трамвайного депо им. Баумана был назначен И.И.Ардонов, а главным инженером Б.В.Соболев.

В марте 1937 г. трамвайное депо им. Бухарина (бывш. Золоторожский трамвайный парк.) было переименовано в депо имени С.М.Кирова.

Антитрамвайная кампания середины 30-х годов, проведенная в Москве и приведшая к закрытию многих трамвайных линий, не могла обойти в те жестокие годы и кадровой чистки. Многие трамвайщики, ещё два года назад получившие награды за хорошую работу, были подвергнуты жесточайшей критике, им приписывались все недостатки работы в трамвае, а вся их деятельность была признана вредительской. Эпоха невиданных репрессий, пришедших в нашу страну, не могла пройти и мимо трамвая.

В середине мая 1937 г. в московской печати развернулась травля руководства Мострамвайтреста. Этому послужила публикация открытого письма сталевара завода "Серп и Молот" А.Рычагова председателю Моссовета Н.И.Булганину о плохой работе московского трамвая. В это время на многих предприятиях и во всех городах и районах страны органами НКВД стали обнаруживаться "диверсанты и враги парода". Основой для обвинений являлись неспособность, некомпетентность местной власти в решении многих хозяйственных задач, и промахи и ошибки сделанные этой властью при решении для городского хозяйства вопросов.

В частности, ещё в 1935 г. Моссовет потребовал от Мострамвайтреста начать массовое списание старых двухосных прицепных трамвайных вагонов нюренбергского типа, не осуществляя одновременную замену выбраковываемого подвижного состава. В мае 1937 г. это нелепое требование стало одним из основных обвинений руководству Мострамвайтреста: начальнику Ф.Б.Розенплатту и главному инженеру Н.И.Хлопьеву.

Им инкриминировалось умышленное списание старых, но ещё пригодных для эксплуатации вагонов этого типа, неправильные методы ремонта путей, дезорганизация трамвайного движения. Неумение решать многие жизненные вопросы, постоянно меняющиеся противоречивые и нелепые указания принимаемые на самом высоком уровне, желание спихнуть ответственность за развал работы послужили истинной причиной репрессий. 20 мая 1937 г. пленум Исполкома Моссовета признал работу руководителей Мострамвайтреста Ф.Б.Розенплатта и Н.И.Хлопьева неудовлетворительной. В ответном письме Н.А.Булганина сталевару А.Рычагову говорилось:

"...Особенно резкой критике подверглись руководители путевого хозяйства московского трамвая. Аварии из-за плохого состояния путей приняли в этом году, особенно весной, недопустимые размеры. Совершенно непонятно то спокойствие, с которым отнеслись и продолжают относиться руководящие работники Мострамвайтреста к этому позорному и недопустимому явлению.

Руководство московского трамвая плохо и неорганизованно проводило планово-профилактический ремонт и допускало упрощенчество в строительстве новых путей (слабые основания, укладка шпал без пропитки и т.д.). Это. естественно, ухудшало состояние путевого хозяйства.

Следующим большим недостатком в работе трамвая является несоблюдение графика. Движение по твердым графикам срывается, главным образом, по вине самих работников трамвая. Уменьшение сети путей в центральной части города и стремление сохранить все существовавшие до этого беспересадочные связи с пропуском трамвайных маршрутов через центр требовали четкой организации движения поездов...Для улучшения работы московского трамвая намечены и уже осуществляются следующие мероприятия: в целях борьбы за точное соблюдения графика движения с 1 марта 1937 г. введена новая система зарплаты для вагоновожатых; помимо проверки на конечных станциях введен дополнительный контроль за выполнением графика на промежуточных пунктах.

Чтобы ликвидировать аварии, вызванные плохим состоянием путей, намечено в нынешнем году провести большие работы по коренному улучшению путевого хозяйства. Для приведение путей в надлежащее состояние в этом году капитально ремонтируемые пути будут укладываться на прочные бетонные основания. Такие основания намечено сделать на улицах Герцена, Маросейке, Моховой, площади Свердлова. Кроме того, в течение этого лета будет проведен восстановительный ремонт на других линиях общей протяженностью 40 км. (Рабочая Москва - 1937 г. 24 мая)

В июне 1937 г. руководители Мострамвайтреста Ф.Б.Розенплатт, Н.И.Кольев, Н.И.Фомин, а также многие работники трамвайных депо и Службы пути "за развал трамвайного хозяйства" были репрессированы органами НКВД.

"Московский транспортник" 23 июля 1937 г. писал: "Враги народа, орудовавшие в Мострамвайтресте, разоблачены. Эта подлая шайка бандитов нанесла нашему городскому транспорту серьезный ущерб. Они разрушали электропутевое хозяйство, подвижной состав, делали ставку на увеличение аварий и несчастных случаев. Они задерживали внедрение усовершенствований в городской транспорт.

Всё это могло произойти лишь потому, что у ряда партийных и профессиональных организаций городского транспорта была притуплена большевистская бдительность. Идиотская болезнь - беспечность, отсутствие чуткости, внимания к сигналам рабочих, слабая связь с массами - все это делало возможным безнаказанную работу вредителей, вот почему проглядел работу врагов, засевших в Мострамвайтресте, обком Союза трамвайщиков... Снят руководитель треста - враг народа."

Не обладая необходимыми знаниями, открыто игнорируя необходимость проведения экстренных мер по налаживанию работы общественного транспорта и проводя чудовищную антитрамвайную акцию, власти надуманными причинами объясняли свою бездеятельность. Вот яркий пример. Газета "Московский транспортник" 3 августа объясняет своим читателям:

"Замороженная ныне Коптевская подстанция - яркий пример работы японо-германских шпионов, заклятых врагов народа, разоблаченных в Мострамвайтресте."

Ещё долго все недостатки в работе трамвая будут объясняться "вражеской рукой" германо-польско-японских шпионов, орудовавших в Мострамвайтресте.

Эта трагическая страница истории московского трамвая только подтверждает ранее высказанную мысль: московский трамвай - дитя своего города и своей страны.

Однако, жизнь продолжалась, несмотря на многие грустные страницы истории. Трамвайные пути убирались с основных магистралей и прокладывались по переулкам и маленьким улочкам, параллельно основным направлениям. Эта работа стала обязательно проводиться при снятии трамвайных путей. Да по-другому и быть не могло, т.к. игнорирование интересов огромного количества жителей города вызывало негативную реакцию, а шпионов-то каждый год ловить не будешь! Оправданная градостроительная политика "мягкого" снятия трамвайных путей с заменой их параллельными направлениями ещё долго будет существовать при развитии городского транспорта столицы.

Так, были проложены пути параллельно Садовому кольцу от площади Восстания до Крымского моста.(через Дружинниковскую ул. Новопесковский пер., Проточный пер., 1-й Смоленский пер., Плющиху, проезд Девичьего поля, ул. Льва Толстого и Чудовку). Движение по новым направления в обход Садового кольца было открыто в начале октября 1937 г.

Снято было трамвайное движение и по Можайскому шоссе от Дорогомиловской заставы до пересечения с кольцевой железной дорогой. Параллельно этой трассе были также проложены пути, и по ним в августе 1937 г. открылось трамвайное движение.

Это два небольших примера грамотного решения транспортных проблем, довольно часто возникающих в жизни таких мегаполисов, как Москва.

Немалую роль в развитии трамвая стали играть мероприятия, проводимые для улучшения организации движения. Достаточно сказать, что в 1937 г. на 10 разворотных кольцах были построены дополнительные обгонные пути: Калужская застава, Стадион юных пионеров, Богородское, ЦПиО, площадь Баумана, Дангауэровка, Измайлово, Тестовский поселок, Шарикоподшипник, Девичье поле.

В течение 1937 г. было уложено 26,0 км новых трамвайных путей. Широко стала применяться реконструкция путевого хозяйства, одним из элементов которой стало применение бетонного основания. К сожалению, дальнейшая практика подтвердила нецелесобразность применения различных модификаций бетонного основания для прокладки трамвайных путей, т.к. бетонное основание приводило к повышенному шуму при движении трамвайных поездов, а при несоблюдении технологии укладки бетонных оснований, имевших место на практике, и к преждевременному износу рельсов.

Московская промышленность в 1937 г. начала активно помогать трамваю. Это было связано ещё и с тем, что партийные органы, разгромив ''шпионов германского и японского империализма", одновременно наметили пути улучшения работы столичного трамвая. Осенью 1937 г. завод "Серп и Молот" стал по заказу Мострамвайтреста изготавливать литые стрелки и спецчасти трамвайного пути. Эта традиция сохранялась до конца 70-х годов.

В Москве продолжались поиски путей по улучшению обслуживания пассажиров. Москва стала городом приезжих, резко возросло количество транзитных пассажиров. Именно для них ночные трамвайные поезда для перевозки транзитных пассажиров с багажом. Эти поезда курсировали между Комсомольской площадью и Тверской заставой. Было открыто ночное трамвайное движение по Бульварному и Привокзальному кольцу.

Конец 30-х гг. в Москве отмечен активным выполнением плана реконструкции столицы. Строились новые мосты через Москву реку и Яузу. Это потребовало переложить трамвайные пути на них. Движение трамваев временно на этих мостах прерывалось. Новые пути были уложены на Большом Устьинском мосту, Большом и Малом Каменных, Краснохолмском, Крымском.

В предвоенные годы были построены новые линии трамвая до Новогиреева, от Покровско-Стрешнева до Щукина, от метро "Измайловская" до 6-й Парковой ул., от Коптева до завода им.Войкова, от Нижних Котлов до Нагатина, от Даниловского моста по набережной реки Москвы до Ленинской слободы, по Астаховскому пер. от Подколокольного пер. до Солянки. Осуществлен перенос путей с правой стороны Ярославского шоссе на левую сторону. За 1938-39 гг. было построено 60,4 км новых путей.

Большое значение придавалось в Москве открытию Всесоюзной Сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Для обеспечения доставки пассажиров в дни работы выставки принимались все меры по своевременной постройке нового трамвайного подхода и станции у главного (ныне северного) входа на территорию выставки. Все подходы к ВСХВ были построены и сданы в эксплуатацию в середине июля 1939 г., а движение трамваев по новой линии к главному (нынешнему северному) входу началось в день торжественного открытия выставки - 1 августа 1939 г. Ежечасно к входу на выставку подавалось около 100 вагонов.

Начало 1940 г. было очень суровым. Сильные морозы и снегопады создали очень сложную обстановку в трамвайных депо. В дни крещенских морозов на линию не смогли выйти много вагонов. Лобовые стекла были покрыты толстым слоем льда, замерзала смазка. В феврале в течение трех дней бушевала непрерывная метель. Выпущенные на линию и круглосуточно работающие вагоны снегоочистители не справлялись с расчисткой заносов. На расчистку путей от снега пришлось вывести более 500 рабочих.

19 апреля 1940 г. торжественно было отмечено 40-летие московского трамвая, хотя сам юбилей был в апреле 1939 г. Газета московских трамвайщиков того времени "Московский транспортник" 20 апреля 1940 г. писала:

"Вчера в Колонном зале Дома Союзов общественность столицы отметила 40-летие московского трамвая... На торжественном собрании присутствовало около 2000 работников трамвая, представителей партийных и советских организаций г. Москвы.

Председатель Исполкома Моссовета т. Пронин, открывая заседание, рассказал о большом внимании, которое уделяют партия и правительство развитию трамвайного хозяйства столицы. На собрании выступил председатель Президиума Верховного Совета СССР, товарищ М.И.Калинин, горячо встреченный присутствующими. Собрание послало приветствие товарищам Сталину и Молотову."

В связи с юбилеем трамвая лучшие работники Мострамвайтреста были награждены орденами: диспетчер депо им. Артамонова Д.М.Терехов, вагоновожатый депо им. Баумана Т.А.Бабичев, начальник службы пути И.М.Ерохин, начальник службы движения С.И.Блинов.

В июле 1940 г. вся страна перешла на 8-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранен до сих нор. Хотя на трамвае ещё оставались отдельные специальные маршруты, работающие ночью. (Маршруты Г и Н).

За 1935-40 гг. значительно расширилась сеть конечных трамвайных станций. За эти годы были построены конечные станции: Дангауэровка (ныне ш.Энтузиастов), завод "Борец", Фили, завод им.Войкова, Калужская застава, Владимирский поселок, завод "Шарикоподшипник", Курский вокзал, Тестовский поселок, Угрешская, ВСХВ, Новогиреево, Девичье поле. Новоконная пл., Нагатино, Ленинская слобода. Многие из названных зданий сохранились до сих пор и используются как конечные станции общественного транспорта.

К концу 30-х годов возникла необходимость замены подвижного состава. Добрая половина эксплуатируемых вагонов устарела не только физически, но и морально. Развитие трамваестроения в мире шло по пути повышения комфортности и безопасности перевозок. В США появился вагон РСС, обладающий высокой комфортностью, плавностью хода и обеспечивающий высокую скорость сообщения. На вагоне применялась автоматическая система управления поездом. В Москве же ещё эксплуатировались вагоны постройки 1907-09 гг., имеющие значительные конструктивные недостатки.

Ещё в середине 30-х завод СВАРЗ разработал и выпустил 4 опытных "голубых" вагона. После испытаний их надо было дорабатывать и осуществить серийное производство этих вагонов. Однако завод СВАРЗ, загруженный производством троллейбусов для Москвы и капитальным ремонтом трамвайных вагонов, не мог выполнить столь ответственное задание.

Такое задание по серийному производству трамвайного вагона было поручено весной 1938 г. Мытищинскому машиностроительному заводу, который изготовлял для Москвы прицепные двухосные вагоны типа М.

За основу новой модели было решено взять "голубые вагоны", выпущенные СВАРЗом в 1935-36 гг. Новый вагон, получивший марку М-38, в отличие от опытных "голубых" вагонов, был запроектирован как одиночный трамвайный вагон. Было запланировано, что Мытищинский завод изготовит в 1938 г. 100 таких вагонов. Однако этим планам не суждено было сбыться, так как у завода было много субпоставщиков. В их планы не входило быстрое освоение новой продукции. Основные трудности возникли у завода "Динамо", так как электрооборудование ''голубых" вагонов не отвечало требованиям эксплуатационников и было ими полностью забраковано. Заводу пришлось осваивать производство новых тяговых двигателей.

Технический проект вагона М-38 был утвержден только в мае 1938 г. Габаритные размеры нового вагона отличались от эксплуатируемой техники. Поэтому было решено заранее провести проверку габаритов на маршрутах, где будут эксплуатироваться новые вагоны. Такая эксплуатационная проверка габаритов пути была проведена в мае 1938 г.

Для этого была произведена обкатка двух "голубых" вагонов параллельно по соседним путям в одном направлении. Это позволило выявить негабаритные места на ряде кривых по трассам движения. Такими местами оказались трамвайный узел на углу Капельского пер. и 2-ой Мещанской ул., Кропоткинская ул., пр.Серова, Пятницкая ул. Это был первый прецедент, когда необходимо было решить, что для города важнее: хороший трамвай или значительные разовые затраты на строительство и реконструкцию улиц, переулков, площадей и набережных. Надо сказать, очень часто трамвай не выходил победителем.

Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади. Газета Московского Совета "Московский транспортник" 17 и 27 ноября 1938 г. так освещала эти события:

"В Москве получен с Мытищинского вагоностроительного завода первый бесшумный трамвайный вагон обтекаемой формы с пантографом. Вагон хорошо оборудован. В нем 53 мягких места для сидения, три двери - две для выхода и одна для входа. Двери открываются автоматически при помощи сжатого воздуха. Средняя эксплоатационная скорость 22 км/час, максимальная 55 км/час. Сейчас новый трамвайный вагон проходит технический осмотр, а затем начнется испытание."

"На улицах столицы появился первый бесшумный голубой трамвайный вагон, обтекаемой формы, построенный Мытищинским вагоностроительным заводом. Каждую ночь группа специалистов Мострамвайтреста совершает на нем испытательные рейсы, выявляя ходовые качества нового вагона. Голубой трамвай уже совершил несколько рейсов в Останкино. Скоро он будет курсировать в дневное время по 17-му маршруту."

Эксплуатационные испытания вагона М-38 выявили ряд конструктивных и технологических недостатков, над устранением которых Мытищинский завод продолжал активно работать.

К концу 1939 г. в трамвайном депо им. Баумана эксплуатировалось уже 43 трамвайных вагонов М-38, по-прежнему носящих название "голубых" вагонов. Над улучшением их конструкции завод продолжал работать, и уже в начале 1941 г. депо получило ещё 17 вагонов М-38, улучшенной конструкции. К сожалению, война приостановила выпуск этих вагонов. К ним история больше не вернется. Москвичи их могли ещё видеть достаточно долго на маршрутах депо им. Баумана.

В связи с поступлением новых вагонов в 1938-41 гг. была произведена реконструкция трамвайного депо им. Баумана. В депо было создано специальное отделение "голубых" вагонов.

В эксплуатационных предприятиях появляются новые разработки и технические новинки. С 1937 г. производится планомерное оборудование поездов электрической сигнализацией вместо веревочной; кабины вагонов оборудуются обогревательными рамами, чтобы предотвратить замерзание лобовых стекол; трамвайные поезда оборудуются механическими стеклоочистителями. Конструкторским бюро завода СВАРЗ под руководством В.И.Строганова разработан проект модернизации трамвайных вагонов Ф, БФ, КМ, С, КП при прохождении капитального ремонта вагонов на заводе. Модернизация включала: оборудование вагонов пневматическим приводом дверей, переоборудование входных площадок и подножек, установку мощных фар, ликвидация дверей и площадок с левой стороны и т.п. Модернизация вагонов началась в 1940 г.

С 1935 г. по 1941 г. число тяговых подстанций московского трамвая возросло с 22 до 28, установленная мощность при этом увеличилась с 82,0 тыс. кВт до 97,4 тыс. кВт. За эти годы введены в эксплуатацию подстанции: Краснопресненская, Черкизовская, Дангауэровская, Бутырская, Мещанская, Котловская, Выставочная, Ржевская. Проводилась планомерная замена умформеров на новые ртутные выпрямители.

В 1936 г. впервые на московском трамвае проведена полная автоматизация тяговой Богородской подстанции, ее персонал был сокращён, она стала управляться с центрального пульта, расположенного на Комсомольской площади. В 1940 г. началось строительство ещё трёх подстанций - Саратовской, Дзержинской, Владимирской, но с началом войны они были законсервированы и достроены только в конце 40-х годов.

Московский трамвай продолжал выполнять заказы города по перевозке грузов. Эти грузы были традиционны: зерно, мука на мельницы и хлебозаводы, строительный грунт и мусор со строек города, песок с песчаных карьеров. Но в этом потоке грузов возникали своеобразные задачи. Город активно строился: строилось метро, строился Дворец Советов, строилась ВСХВ, вновь строились мосты. Возникла задача по перевозке специальных металлоконструкций. СВАРЗ построил 8 специальных поездов трейлеров грузоподъемностью 50 т. С их помощью Гормост смог транспортировать металлические фермы Крымского, Краснохолмского и Устьинского мостов. Металлоконструкции доставлялись с базы Гормоста и на строительную площадку Дворца Советов.

Росли промышленные гиганты, развивалась станкостроительная промышленность. Грузовые трамвайные ветки связали завод "Станколит" со станкостроительными заводами "Красный пролетарий" и им. Орджоникидзе. В 1938 г. грузовой трамвай стал выполнять заказы кондитерских. фабрик "Большевик" и "Красный Октябрь". В этом же году кирпичные заводы привлекли грузовой трамвай Москвы для вывоза своей продукции. И хотя парк грузовых вагонов постепенно снижался, он продолжал служить своему городу, он ещё был нужен.

Грузовые перевозки за пятилетие 1935-40 гг. выросли более чем в 2 раза и составляли в 1940 г. 897 тыс. т. К началу 1940 г. грузовой парк Москвы насчитывал 67 моторных и 86 прицепных вагонов.

Однако, развитие грузовых перевозок наталкивалось на многие организационные трудности. Вместе с тем, понимая относительную дешевизну перевозок грузов трамваем, Моссовет в начале 1941 г. принял специальное решение о значительном расширении грузовых трамвайных перевозок. Для этого было решено восстановить Бутырское грузовое депо, модернизировать и обновить подвижной состав, механизировать разгрузочно-погрузочные работы. Было намечено в 1941 г. построить 10,5 км новых грузовых веток, в т.ч. к Южному грузовому порту, к товарной станции Москва-Павелецкая, к спирто-водочному заводу, труболитейному заводу, к хлебозаводам на Валовой и Золоторожской улицах, к заводу "Серп и Молот", Черемушкинскому кирпичному заводу. Начавшаяся война только ускорила развитие грузовых перевозок. К сожалению, при этом материально-техническая база грузового трамвая не претерпела сколь-нибудь серьезных изменений. И это развитие в основном произошло за счет великого энтузиазма наших московских трамвайщиков.

В конце 1940 г. в Москве действовало 53 трамвайных маршрута, из 540,7 км. трамвайных путей 456,8 км использовались для пассажирского движения: 67% всех путей было уложено на шпально-песчаном и шпально-брусковом основаниях. Находилось в эксплуатации 143 автоматизированных стрелок (из 1419), 259 оборудованных автоблокировкой.

В ноябре 1938 г. управляющим Мострамвайтрестом стал Владимир Иванович Химаков, который возглавлял московский трамвай до 1943 г. Он проработал потом долгое время в системе Управления пассажирского транспорта Москвы, уйдя на заслуженный отдых в 1971 году, будучи в должности первого заместителя начальника Управления. Именно на его долю выпало возглавлять московский трамвай в тяжелое время Великой Отечественной Войны, а затем решать сложные вопросы организации движения на наземном городском пассажирском транспорте столицы.

Последняя статья о работе московского трамвая в мирное время была напечатана в газете "Московский большевик" 17 июня 1941 г. Газета писала:

"Московский трамвай - ветеран городскою транспорта столицы - и сейчас продолжает занимать доминирующее место, перевозя основную массу - до 70% пассажиров. Нагрузка трамвайной сети - 7,5 млн. пассажиров на километр в двухпутном исчислении. В этих условиях приобретает важнейшее значение правильная организация трамвайного движения. Однако московским трамвайщикам не хватает ещё должной культуры в работе. График движения трамвая в 1940 г. был соблюден лишь на 64,5%, а в первом квартале 1941 г. - на 76%. Велик процент возврата в парк и опозданий выхода трамвайных поездов на линию из-за технических неисправностей. Все это ухудшает обслуживание пассажиров.

Неудовлетворительная работа московского трамвая прежде всего объясняется тем, что Мострамвайтрест не имеет ещё твёрдой технической политики в области управления движением. Его диспетчеры фактически являются фиксаторами-наблюдателями, а не командирами движения. В Москве нет, по сути дела, даже единого руководства движением трамвая: оно распылено сейчас между отдельными парками и депо".

К главе 10 | Вернуться к оглавлению | К главе 12