С началом Великой отечественной войны московский трамвай стал перестраивать свою работу. С приближением фронта к городу режим его работы всё больше становился военным. В первые же дни в армию были мобилизованы многие вагоновожатые (общее их число уменьшилось во втором полугодии с 3000 до 2000 чел.), кондукторы (с 6445 до 4475), ремонтные рабочие депо и заводов СВАРЗ, термитно-стрелочного. На замену ушедшим на фронт пришли женщины (доля женщин среди вагоновожатых возросла к концу 1941 г. с 43,6% до 51.5%, кондукторов - с 90,0% до 92,1%; а всего по трамваю - с 60,0% до 63,7%). Часть работников трамвая летом и осенью 1941 г. эвакуировалась вглубь страны. Учебно-производственный комбинат Мострамвайтреста стал спешно готовить для трамвая новые кадры, набранные из молодежи и женщин. В 1941 г. было подготовлено 1060 вагоновожатых и 1466 кондукторов.

В первый же день войны в Москве было объявлено военное положение, и в ней приказом по местной противовоздушной обороне был объявлен строгий режим светомаскировки. В тёмное время вагоны трамвая стали работать с уменьшенным освещением и бледными лампами и фарами, закрытыми специальными маскировочными сетками. Была проведена светомаскировка зданий депо и заводов треста. Постановлением исполкома Моссовета был изменён график работы трамвая: первые вагоны выходили на линию в 4 часа утра, а последние заканчивали работу в 24 часа.

В конце июня были разработаны правила работы вагонных бригад в условиях воздушной тревоги и химического нападения:

"1. С объявлением угрожаемого положения в городе вагоновожатые и кондукторы на работе обязаны иметь исправный противогаз.

2. В ночное время нормальное освещение вагонов переключается на маскировочное (пониженный накал).

3. По сигналу "Воздушная тревога" вагоновожатые обязаны остановить поезд трамвая в таком месте, где они не мешали бы уличному движению. Категорически запрещается останавливать поезда на перекрестках улиц и переулков, на мостах, против подъездов крупных фабрик, заводов, складов и гаражей, против зданий пожарных и воинских частей, больниц.

4. При остановке поезда вагоновожатые должны соблюдать интервал между соседними вагонами не менее 50-100 метров.

5. После остановки вагонов необходимо: а) затормозить поезд ручным тормозом: б) оттянуть дугу от провода и в оттянутом положении закрепить ее верёвкой, в) освободить вагоны от пассажиров, г) плотно закрыть двери и окна вагона; д) остаться в вагоне и вести наблюдение за всем происходящим на улице.

6. При обнаружении повреждения пути, провода, подвижного состава или при заражении их отравляющими веществами вагоновожатые обязаны немедленно сообщить об этом по телефону или нарочным участковому ревизору движения или диспетчеру.

7. По сигналу химической тревоги вагоновожатые и кондуктора надевают противогазы (....)

10. После отбоя воздушной тревоги распоряжением участковых ревизоров движение вагонов восстанавливается...

11. Вагоновожатым и кондукторам категорически запрещается покидать вагон, за исключением несчастных случаев." (Московский транспортник, 28 июня 1941 г.)

С приближением фронта светомаскировка и эффективное уменьшение искрения при токосъёме становятся важнейшей эксплуатационной задачей. Приказ начальника МПВО Мострамвайтреста от 19 июля 1941 г, устанавливал следующие правила:

"В целях обеспечения светомаскировки города всем вагоновожатым надлежит с наступлением темноты: 1) двигаться только на последовательно включенных моторах: 2) проезжать накатом под салазками, секционными выключателями; 3) содержать в полном порядке токоприемник; 4) включение моторов производить плавно, без рывков; 5) изучать места, где получается сильное искрение на токоприемнике, и по ним проезжать с особой осторожностью..." (ЦМАМ, фонд Р-404, оп.1, д.90, л. 131)

В начале июля трамвай работал в прежнем режиме: "В Москве все виды городского транспорта работают чётко и бесперебойно. Количество автобусов и трамваев не сокращено. Несмотря на светомаскировку, транспорт работает безаварийно и выполняет план перевозки.

К рулю автобусов и троллейбусов, управлению трамваями пришли женщины, заменившие мужчин, призванных в армию. Осваивая профессии шоферов и вожатых, они работают по 10-12 часов... Вожатые, шоферы и ремонтные рабочие несут вахту по две и даже три смены подряд." (Московский большевик. - 1941 г. 6 июля)

В июле был создан восстановительный поезд трамвая. Четырехосный моторный вагон КМ с более мощными двигателями, укомплектованный ремонтным оборудованием, был предназначен для выполнения работ по восстановлению разрушенных путей, контактной сети и подвижного состава. Поезд был зачислен на инвентарь трамвайного депо им. Апакова.

Первый налет немецкой авиации на Москву был совершен в ночь с 21 на 22 июля 1941 г. Самолеты прорвались к городу и сбросили много зажигательных снарядов, в городе возникли пожары, имелись жертвы. В следующую ночь на город был совершен налет 1500 самолетов противника, 15 из которых были сбиты. Некоторые бомбы попали и на трамвайные объекты:

"Снаряды падали и в Москва-реку, поднимая фонтаны воды. Первый снаряд мы осмотрели рано утром на проезжей части Раушской набережной. Снаряд пробил перекрытие Б.Устьинского моста и врезался в асфальт. Он был весом 150-200 кг и развалился, видна была взрывчатка. По счастливой случайности снаряд но взорвался. В здании треста неоднократно вылетали стекла. В эту ночь к Москвы прорывалось до 250 самолетов, удалось же прорваться к городу и сбросить фугасные и зажигательные снаряды лишь одиночным самолетам.

В одну из первых ночей подверглись нападению товарная станция Белорусской железной дороги, где стояли составы с военным снаряжением. Ночью мне позвонил бывший в то время директором Краснопресненского депо Д.К.Шибаев, сообщивший, что на территории депо падают неразорвавшиеся снаряды, от зажигательных снарядов горят несколько вагонов трамвая. Я тут же на аварийной машине выехал в депо. У въезда в депо наши санитарные дружинники грузили на платформу автомашины раненых. Все работники депо гасили очаги пожаров. Из депо им. Щепетильникова приехала наша пожарная команда." (Химаков В.И. Прифронтовой трамвай. За отличный рейс. 1990г. 28 апреля)

С этого дня налеты немецкой авиации происходили почти каждую ночь. Чтобы быстро тушить пожары и не допускать их, во всех подразделениях треста были созданы пожарные команды. При депо им. Щепетильникова и им. Апакова были созданы выездные пожарные команды; по ночам на конечных станциях и важнейших трамвайных узлах дежурили работники трамвая, которые тушили зажигалки (всего в МПВО дежурством были охвачены 3000 чел.).

Для создания заградительных аэростатов, которые препятствовали бы проникновению в город немецких самолетов, группа инженерных работников во главе с С.С.Тихомировым организовала производство водорода на тяговой подстанции N 29 в Ростокино. Восстановительные работы после разрушений проводили формирования МПВО Мострамвайтреста. Во главе их были М.Я.Викторов, П.Т.Куликов, И.А.Капралов.

Пожарные команды депо помогали тушить пожары на соседних предприятиях. Для обеспечения безопасности личного состава в начале августа на 37 конечных станциях трамвая были построены укрытия-щели.

Во время налета в ночь на 3 августа на площади у Никитских ворот упала бомба большой мощности и под путями образовалась глубокая воронка 10 м. При этом трамвайный поезд Артамоновского депо был сброшен с путей на бок и разбит. Восстановительный поезд по частям перевез его в депо. Прямые попадания авиабомб имели место также в Дангауэровке, на Красноказарменной площади. Эти аварии ликвидировались Восстановительной службой треста с помощью восстановительного поезда - своеобразной передвижной ремонтной мастерской. Он имел мощное тяговое оборудование, которое позволяло ему буксировать разбитые вагоны или другие объекты, которые находились на путях.

Вечером 12 ноября 1941 г. большой авиаснаряд попал в здание ЦК партии на Старой площади и разрушил его. При этом в вагоне трамвая, который спускался вниз к площади Ногина, вылетели стекла и он был поврежден. Разлетелись вдребезги от взрывной волны и трамвайные электрочасы на прилегающих площадях. Всего прямыми попаданиями авиаснарядов во втором полугодии 1941 г. было разбито 5 моторных и 6 прицепных вагонов.

Из-за постоянных ночных авианалетов на город ночной осмотр и ремонт вагонов практически перестали проводиться. Его начали осуществлять в дневное время: в промежутке между часами пик. Из-за нехватки ремонтных рабочих вагонные отделения депо были укрупнены. Из-за частых налетов увеличилось число наездов трамвая при расстановке во время воздушной тревоги, так как в это время они двигались в темноте при повышенной скорости. Иногда на улицах выстраивались хвосты из трамвайных поездов. Случались от этого и аварии:

"В ночь с 17 на 18 августа с.г. в Покровско-Стрешневе поезд маршрута № 23, моторный вагон № 493 Краснопресненского депо под управлением водителя Гусарова, следуя при сигнале "Воздушная тревога" с превышенной скоростью, наехал на впереди стоящий поезд маршрута № 23, разбил моторный и прицепной вагоны. В результате имелись пострадавшие.

В ночь с 15 на 16 августа с.г. на спуске к площади Ногина в 23.15 поезд Кировского депо под управлением вагоновожатой Антоновой Н.И. наехал на впереди стоящий поезд маршрута № 2, моторный вагон № 2036." (ЦМАМ. фонд Р 404,оп.1, д.90.л.138)

К концу августа трамвай стал работать хуже. Ситуацию на трамвае 4 сентября рассмотрел на своем специальном заседании исполком Моссовета:

"Выступивший с докладом член горисполкома тов. Д.Д.Королев рассказал, как перестраивают работники московского трамвая свою работу, как обслуживают они в условиях военного времени население столицы, что ими делается для того, чтобы жители столицы имели возможность быстрого передвижения по городу. Водители поездов, кондуктора, ремонтники, диспетчера, сознавая всю важность бесперебойного обслуживания москвичей, самоотверженно трудятся на своих постах. Однако, как показала проверка, трамвайное движение в Москве организовано еще неудовлетворительно.

По предложению Горисполкома большая группа ответственных работников Моссовета и райсоветов столицы в течение двух дней - 31 августа и 1 сентября - дежурила во всех трамвайных депо. на 24 конечных станциях и многих промежуточных узловых пунктах (Покровские ворота, пл. Ногина, Добрынинская пл. и др.). Было взято под особое наблюдение движение на 35 маршрутах.

Выяснилось, что график движения поездов не соблюдается. Из-за этого подчас на остановках приходится подолгу ждать трамвая. Поезда нередко выходят на линию неравномерно и с большими опозданиями. Так. например, 31 августа с конечной станции Измайлово поезд № 98 маршрута № 3 отошел с опозданием почти на час, а поезд 3394 - на 40 минут. Такие факты особенно характерны для Бауманского, Апаковского и Артамоновского депо. Директора депо, а также начальники служб движения и руководители Мострамвайтреста и Управления трамвайно-троллейбусного транспорта не взяли под особый контроль движение поездов по графику. Недостаточен этот контроль и со стороны дежурных на линиях.

Неудовлетворительным следует также признать внешний и внутренний вид поездов, В последнее время вагоны нередко выходят на линию неубранными, что, естественно, нетерпимо.

Выступавшие на заседании директора депо тт. Малашев, Дубровский, начальник службы движения Мострамвайтреста Блинов и др. работники московского трамвая вынуждены были признать, что ими сделано далеко не все для организации надлежащего обслуживания москвичей в условиях военного времени.

Исполком принял меры, направленные к немедленному устранению выявленных недостатков и улучшению работы трамвая. В частности, начальнику Управления трамвайно-троплейбусного транспорта тов.Юдину и управляющему Мострамвайтрестом тов. Химакову предложено навести четкий порядок в движении поездов, в двухдневный срок разработать график выхода вагонов на линию и движения их по городу. Предложено установить жесткий контроль за соблюдением графика. Особое внимание решено обратить на работу трамвая в утренние часы с 4 до 9 утра... Для удобства населения исполком установил, что последний поезд с конечной остановки должен отправляться в 12 часов ночи." (Московский большевик. - 1941. - 5 сентября)

В сентябре началась частичная эвакуация учреждений и трамвай стал осуществлять перевозку эвакуируемых (по заказам этих предприятий). При массовой эвакуации трамваи вывозили на вокзалы москвичей - в основном матерей с детьми и учащихся. Стал перевозить он и воинские части, формирования МПВО, москвичей для работ на оборонительных сооружениях в пригороды. Для улучшения работы городского транспорта с 23 сентября 1941 г. в темное время суток стало включаться уличное освещение, которое тут же прекращалось с объявлением воздушной тревоги. В конце сентября в вечерние часы пик с 17.30 до 20.00 выпуск был увеличен до максимума - на линию стали выходить все поезда трамвая.

В середине октября Москва пережила самые тяжелые дни: противник подошел вплотную к городу, началась массовая эвакуация учреждений и населения, возникла паника. В этих условиях Моссовет принял 16 октября 1941 г. специальное постановление, которое частично относилось и к работе городского транспорта: "...15 и 16 октября с перебоями работал троллейбус... Такие факты являются грубым нарушением государственной дисциплины и не могут быть терпимы в нашем Советском городе. Московский Совет прелагает:...Троллейбусу и трамваю бесперебойно производить работу с 5 часов утра до 10 часов вечера.." (Московский большевик. - 1941. - 17 октября)

"Наступает зима. Московский трамвай, являющийся основным видом городского транспорта, должен подготовиться к ней образцово. Сейчас заканчивается ремонт трамвайных путей. На днях завершен ремонт путей по Безбожному переулку. Это позволит значительно улучшить движение по линиям 4, 10, 12, 30, 32, 39, 45, Б.... Скоростными методами была проведена смена стрелок и крестовин на Манежной площади без остановки движения и в Подколокольном переулке... Ведется подготовка вагонов к зиме в депо...

По решению исполкома Московского городского Совета все маршруты московских трамваев начинают работать с 5 часов утра и заканчивают в 10 часов вечера. Наибольшее число пассажиров сейчас бывает в дневное время, и поэтому Мострамвайтрест увеличил число поездов, выходящих на линию, на 150..." (Московский большевик. -1941,-19 октября)

Об этих самых тяжелых днях московского трамвая вспоминает и тогдашний управляющий Мострамвайтрестом В.И.Химаков:

"15 или 16 октября мне позвонил председатель исполкома Моссовета В.П.Пронин и с тревогой в голосе спросил: "Почему не работают трамваи?" Я заявил ему, что это неверно, и в подтверждение своих слов включил центральный диспетчерский пункт. Диспетчер подтвердил, что на всех конечных станциях прибывают и отправляются в рейсы трамвайные поезда. В.П.Пронин тоже слышал этот доклад диспетчера и успокоился. Трамвай столицы не останавливался ни на один день в течение всех военных лет.

Вечером 15 октября 1941 г. меня и заместителя начальника ТТУМа П.Ф.Юдина вызвал в Моссовет В.П. Пронин. Он сказал нам, что положение на фронте очень тревожное, возможен прорыв врага к городу, нужно быть начеку. Работу трамвая и троллейбуса продолжать. Утром 16 октября стали звонить директора трамвайных депо, к ним прибыли военные саперы минировать оборудование, важные узлы. К счастью, наши войска во главе с командующим Западным фронтом Г.К.Жуковым, защищавшие подступы к Москве, не допустили прорыва и столица была спасена.

20 октября 1941 г. в Москве и прилегающих к ней районах по решению ГКО было введено осадное положение. В эти дни Москва стала прифронтовым городом. Движение трамвая и троллейбуса начиналось в 6 час. утра и заканчивалось в 22 часа... Ночью двигались только грузовые поезда и специальные трамваи, обслуживавшие ремонтные бригады. Также работали трамваи по развозу бригад после работы и подвозу вагоновожатых и кондукторов перед начетом движения. " (Химаков В.И. Прифронтовой трамвай. За отличный рейс. - 1990. - 28 апреля)

В октябре-ноябре на подступах к Москве велось строительство оборонительных сооружений, в котором принимали участие одновременно 800 трамвайщиков. Термитно-стрелочный завод совместно с депо и дистанциями пути изготовил после 7 ноября 5000 противотанковых "ежей", которыми были заставлены все въезды в город и главные транспортные перекрестки и магистрали. На их изготовление пошло 25 км рельсов. В ремонтных мастерских депо им. Артамонова и им. Щепетильникова, в дистанциях пути было налажено производство военной продукции (в частности деталей для гранат, снарядов, инструмента для железнодорожных войск, специальных воинских саней-теплушек с железными печками).

Завод СВАРЗ перешел на выпуск военной продукции, значительно сократив все виды ремонтов трамвайных вагонов и изготовление запчастей для них (так, в 1941 г. здесь были отремонтированы 322 вагона, а уже в 1942 г. только 98 вагонов).

В ноябре 1941 г. все депо участвовали в переброске воинских частей с Воробьевых Гор и с шоссе Энтузиастов на Ленинградское шоссе и в Лихоборы. Для этих целей были выделены 140 трамвайных вагонов. Вереница трамваев с войсками пересекала город ночью.

В связи с массовой эвакуацией населения осенью 1941 г., большими перерывами в движении, вызванными воздушными налетами, ухудшением технического состояния подвижного состава значительно понизилась средняя эксплуатационная скорость трамвайных поездов, а также объем перевозок на трамвае. В декабре 1941 г., когда положение на фронте улучшилось и немецкие войска были отброшены на дальние подступы к столице, выпуск поездов был увеличен. Больше всего поездов выпускалось на маршруты №№ 2, 3, 10, 11, 41, А, Б.

С началом войны из города постепенно стали исчезать грузовые автомобили, которые мобилизовывались на фронт. Возникла угроза прекращения грузовых перевозок. Грузовой автотранспорт могли заменить только грузовой трамвай и троллейбус. Уже в августе трамвай начал перевозить грузы по заявкам всех учреждений и предприятий. В сентябре 1941 г. и соответствии с решением исполкома Моссовета для перевозки дров и угля началось строительство грузовых трамвайных веток к базам Мосгортопа в Лефортове, Сокольниках, Калужской, Трифоновской. В конце сентября была завершена постройкой грузовая трамвайная линия длиной 3,2 км к Южному речному порту. По ней в первую очередь вывозились овощи и дрова. Последние завозились трамваями осенью и с других речных пристаней (и т.ч. на Варшавском шоссе). Продолжалась перевозка трамваями муки с мельницы им. Цюрупы на хлебозаводы. Кроме того грузовые трамваи перевозили песок с карьеров в Филях и Нагатино для строительства оборонительных сооружений, защиты первых этажей зданий, для тушения зажигательных бомб и снарядов. Трамвайные поезда развозили его по улицам, сбрасывая на проезжую часть, откуда подразделения МПВО на тачках, ведрами доставляли песок на место. Трамваи вывозили также оборудование эвакуируемых предприятий. Всего в 1941 г. грузовой трамвай перевез 844 тыс.т грузов (в 1940г. - 897 тыс. т). Но бум развития грузового трамвайного транспорта был впереди.

Уменьшение численности населения города к началу 1942 г. привело к изменению основных пассажиропотоков на метрополитене и трамвае. Кроме того, началось снижение выпуска поездов на линии из-за их технической неисправности. В связи с этим с 1 февраля 1942 г. была изменена маршрутная сеть города, некоторые маршруты были отменены, часть маршрутов укорочена, а направление других было изменено для компенсации отмененных.

Вместе с тем, трамвайщики постоянно следили за изменением быстроменяющихся пассажиропотоков. С уходом фронта от границ города постепенно и изменялась маршрутная сеть, она учитывала не только потребности города в перевозках, но и учитывала возможности трамвайного хозяйства, осуществляющего перевозки в прифронтовом городе.

В тяжелых условиях войны огромное значение имело моральное состояние населения страны. В этих условиях особую роль играло социалистическое соревнование. В апреле 1942 г. лучшим маршрутом московского трамвая стал № 26, а в мае - № 51, в июне - № 33. Водители этих маршрутов не имели аварий и выполняли план перевозок. В мае 1942 г. на московском трамвае стало распространяться так называемое лунинское движение (вагоновожатые водили свои поезда без аварий, сами осматривали их в депо и устраняли поломки собственными силами). С 15 июня 1942 г. на маршруты №№ 2, 4, 5, 6, 9, 11, 15, 17, 19 вышли первые 43 лунинских поезда.

Безусловно, война привнесла многое из того, что уже давно было забыто на московском трамвае. Резко сократился объем капитального ремонта путей. За строительный сезон 1942 г. было отремонтировано всего 8,1 км трамвайного пути. В целях ужесточения контроля за состоянием пути 30 мая 1942г. для осмотра трамвайных путей были введены путевые обходчики.

С 15 июля 1942 г. была пересмотрена тарифная система, плата была оставлена та же-за одну станцию 10 коп. и 5 коп. дополнительно за каждый следующий участок. Но для каждого маршрута была установлена фиксированная плата за проезд всей линии: так, по всему маршруту А надо было платить 35 коп., по маршруту Б - 40 коп., по 17-му - 50 коп. Самыми дорогостоящими были, конечно, самые протяженные маршруты: № 2 и № 3 - 55 коп; № 29 - 60 коп; № 41 - 60 коп; а самыми дешёвым - самые короткий № 20 - 20 коп.

В сентябре 1942 г. было произведено перераспределение вагонов между депо для унификации подвижного состава. Голубые вагоны М-38 курсировали по маршрутам А, 17 и 19. В течение года с инвентаря убыло 189 вагонов, в т.ч. 108 моторных. Из них 99 (в т.ч. 62 моторных) были переданы во временную эксплуатацию в города Куйбышев (Самара), Казань, Уфа, Саратов, Новосибирск. Остальные вагоны были переоборудованы в грузовые и специальные или списаны в неэксплуатируемый инвентарь (в т.ч. два голубых вагона завода СВАРЗ).

В сентябре 1942 г. московский трамвай стал перевозить раненых. Для этого 10 прицепных вагонов серии "С" (3 из Апаковского, 3 из Октябрьского и 4 из Щепетильниковского) были переоборудованы в санитарные. Их тянули за собой обычные пассажирские моторные вагоны. Всего к концу года действовали 24 санитарных поезда, которые одновременно могли перевезти с вокзалов в Лефортовский госпиталь 576 раненых.

Осенью 1942 г. работа трамвая ухудшилась: сказывалось отсутствие больших и капитальных ремонтов (за 1942 г. ремонт сократился в 4,7 раза по сравнению с 1940 г.), запущенность путевого хозяйства, нарушение правил технической эксплуатации поездов, увеличение возврата вагонов в депо, ухудшение трудовой дисциплины линейного персонала. В связи с этим исполком Моссовета за плохую работу трамвая объявил выговор управляющему Мострамвайтрестом Химакову и главному инженеру Маренкову.

Были утверждены правила технической эксплуатации трамвайного хозяйства, за нарушение которых виновные карались по законам военного времени. Было введено также в действие положение о водителях 1, 2, 3 классов. Каждый вагоновожатый и работник трамвая должен был сдать к 1 ноября экзамен по правилам технической эксплуатации.

29 сентября 1942 г. в Доме союзов состоялось общегородское собрание рабочих, инженеров, техников и служащих московского трамвая и троллейбуса, на котором обсуждалась кризисная ситуация на городском электротранспорте. Резко сократился выпуск вагонов на линию (на 319 единиц против плана). Подвижной состав был плохо подготовлен к зиме. Выступавшие на собрании призывали улучшить работу трамвая и троллейбус, внедрять в свою работу лунинские методы. В конце 1942 г. 75 лунинских поездов ходили по 28 трамвайным маршрутам.

Несмотря на всё это, отсутствие регулярного ремонта вагонов привело к резкому падению выпуска вагонов на линию.

В связи со снижением выпуска вагонов на линию и увеличением возвратов вагонов в парк, к новому 1943 году ситуация на московском трамвае стала критической. В связи с этим был созван специальный пленум МГК ВКП(б) и собрание актива трамвайщиков. План по перевозкам был не выполнен. Выпуск вагонов сокращен из-за технической неисправности подвижного состава, низкого качества осмотра и ремонта вагонов, неудовлетворительного состояния подвижного состава, необеспеченности квалифицированной рабочей силой.

Пленум МГК ВКП(б) осудил плохую работу трамвая. Было принято решение реорганизовать Мострамвайтрест в Управление Московского трамвая. Руководителем Управления был назначен С.С.Тихомиров. Соответствующее решение было принято 6 февраля 1943 г. исполкомом Моссовета на основе постановления Совнаркома СССР от 3 февраля 1943 г. Новому управлению были непосредственно подчинены заводы СВАРЗ, ЭМИЗ (для производства воздушного и электромеханического оборудования), термитно-стрелочный, тресты "Эпектротрансстрой" и "Мосэлектротранс". Директором СВАРЗ был назначен П.П.Хориков. Для проведения пропагандистской работы среди личного состава с 23 апреля 1943 г. стала издаваться многотиражная газета Управления Московского трамвая "Московский трамвай".

На основании решения исполкома Моссовета от 29 ноября 1942 г. было увеличено время работы городского транспорта: вечером - последние поезда с конечных станций стали отправляться в 23.30 (с загородных станций - в 23.00), а в депо прибывать с 24.00 до 1.30 ночи.

Почти одновременно с реорганизацией управления были проведены организационные меры по улучшению работы трамвая: 31 января 1943 г. была серьезно изменена схема маршрутов, 20 марта исполком Моссовета обязал Управление трамвая провести в течение строительного сезона капитальный ремонт 20,2 км путей (на Б.Полянке, Моховой, Плющихе, Кропоткинской, Комсомольской и Манежной площадях, ул. Чернышевского; на мостах: Крымском, Новоспасском, Ваганьковском путепроводе).

С 1 июля 1943 г. существовавшая изначально постанционная система оплаты проезда на трамвае была отменена. Вместо этого был введён единый тариф: за проезд в одном направлении независимо от расстояния с пассажира стали взимать 15 коп., а за одно место багажа - 45 коп. Эта тарифная система оплаты проезда на трамвае существует до сих пор.

В конце августа 1943г. в Москву стали возвращаться все эвакуированные осенью 1941 г. центральные учреждения, в т.ч. дипломатический корпус, театры, многие министерства. Жизнь города постепенно возвращалась в старое русло. Так, с 1 октября время работы трамвая было продлено до 0.30 мин. ночи.

К осени благодаря предпринятым мерам на заводах Управления стали проводится капитальные и большие ремонты вагонов (в 1942 г. ремонт на СВАРЗе прошли 98 вагонов, в 1943 г. - 308). Это позволило увеличить выпуск вагонов на линию, так что к концу 1943 г. он достиг уровня начала 1942 г.- 1931 в ноябре и 1860 единиц - в декабре.

Была усилена подготовка кадров - организована школа вагонных бригад при учебно-производственном комбинате УМТ (она располагалась по адресу: Подколокольный пер., 11 а) и ремесленное училище с подготовкой 1200 чел. в год.

Для поддержания личного состава в 1943 г. московскому трамваю был выделен подсобный совхоз с земельной площадью 2579 га (с 1941 г. работники трамвая получали также субпродукты с мясокомбината им. Микояна.)

В сентябре 1943 г. впервые на московском трамвае было организовано движение поездов для огородников в период уборки урожая овощей и картофеля:

"Исполком Моссовета обязал Управление Московского трамвая обеспечить перевозку овощей и картофеля на трамваях, особенно на пригородных трамвайных линиях. Будет разрешен провоз большего груза. Оборудуются специальные товаро-пассажирские поезда, организуются перевозки по заявкам организаций." (Вечерняя Москва. - 1943. - 6 сентября).

"Картофель и овощи, убранные с индивидуальных огородов, разрешено провозить в мешках на передних площадках прицепных вагонов трамвая. За каждое место взимается по 45 коп..

С конечных пунктов маршрутов №№ 2, 5, 7, 8, 14, 16, 20, 21, 22, 23, 24, 31, 39, 41, 43 будут отправляться в рейсы товаро-пассажирские поезда. Они предназначены для доставки картофеля и овощей с огородов, расположенных в Ново-Гирееве, Ростокино, Тестовском поселке, Михалкове и др. местностях.

По заявкам организаций службой движения Управления Московского трамвая предоставляются поезда для перевозки овощей по различным маршрутам." (Московский большевик. - 1943. - 16 сентября)

В 1942-43 гг. расширилась клиентура грузового трамвая, и уже в 1944г. он стал одним из основных перевозчиков грузов в столице. До сентября 1942 г. этим занималась Московская городская контора грузовых перевозок электротранспортом Мосгорисполкома, которая располагалась в старом электрическом депо Бельгийского общества на Нижней Масловке, 45. Ей подчинялся грузовой трамвай и грузовой троллейбус. По решению исполкома Моссовета от 25 июня 1942 г. для увеличения объема грузовых перевозок 30 двухвагонных пассажирских поездов подлежали переоборудованию в грузовые (25 со снятием междуоконных стоек и 5 с выемкой рамы).

В качестве прицепных были использованы 25 вагонов нюренбергского типа и 5 КП. Переделка этих поездов была осуществлена в трамвайных депо им. Апакова и Октябрьском. Поезда первого типа были предназначены для перевозки овощей, грузов и дров; второго типа - только для овощей и грузов.

Всю осень 1942 г. грузовые составы использовались для перевозки муки, овощей, топлива для жилых домов и учреждений (дров, угля, торфа) и других грузов. Так в сентябре ежедневно 45 поездов перевозили до 4 тыс. тонн различных грузов.

Грузовой трамвай обслуживал также все хлебозаводы, расположенные вблизи трамвайных путей, мелькомбинат им. Цюрупы, электростанцию МОГЭС и ТЭЦ-8. Чтобы не мешать днем пассажирскому движению, основные перевозки делались грузовыми трамваями в ночное время.

В середине сентября 1942 г. при Мострамвайтресте была создана Служба грузовых перевозок (ее начальником был назначен В.В.Димиткин). Она объединила грузовой подвижной состав в Краснопресненском и Бутырском депо, сюда же в 1942г. был передан грузовой инвентарь из трамвайного депо им. Баумана.

С 19 октября 1942 г. грузовой трамвай перешел на круглосуточный режим работы. В связи с расширением клиентуры в 1942 г. были построены новые грузовые ветки от Крымского вала к набережной ЦПКиО через территорию парка к причалам, от Нагатино в Южную гавань, в Лужниках, к пристани на Шлюзовой набережной (по этим веткам с пароходных пристаней вывозились дрова, подмосковный уголь, овощи), от Дружинниковской улицы к Рочдельской (для подвоза топлива к жилым домам), на Воронцовской улице, от Павелецкого вокзала к товарной станции, по 5-му Донскому проезду, на Краснопрудной ул., к причалу у Лефортовского моста на Яузе. К концу 1942 г. протяженность грузовых веток трамвая возросла до 38 км. Инвентарь грузового подвижного состава также увеличился в 1942 г. до 208 вагонов (96 моторных и 112 прицепных). В 1943 г. были построены короткие ветки к хлебозаводам на Волочаевской ул., по Измайловскому валу, на Сущевском валу и Новослободской ул. для завоза дров к товарной станции Москва-Бутырская.

Так же как и на пассажирском трамвае, кризис с выпуском на грузовом достиг своего максимума в феврале 1943 г.: вместо положенных по плану 50 поездов на линию в среднем из Бутырского депо выходил 31.

К концу марта в Бутырском депо было отремонтировано 29 моторных вагонов, и 31 марта на линию вышли 50 грузовых поездов. Летом 1943 г. в этом депо были оборудованы пять поездов для перевозки хлеба. Они были выкрашены голубой краской. Каждый такой поезд за один рейс перевозил 17 тонн хлеба. Такой же поезд был оборудован для перевозки продукции мясокомбината им. Микояна.

Осенью Бутырское депо было реконструировано, и в нем были оборудованы специальные мастерские по ремонту грузового подвижного состава, которые постепенно восстанавливали вагоны с "кладбища". На многих вагонах была увеличена грузоподъёмность - с 8 до 9-10 тонн.

Суточная перевозка грузов постепенно увеличивалась: в январе 1943 г. она составляла 2380 т, в сентябре - 6600 т, в декабре - 5000 т, весной 1945 г. - 7000 т. Если в 1941 г. грузовой трамвай перевез 844 тыс т., то в 1942 г.- 1015 тыс.т, а в 1943 г.- 1851 тыс.т.; в 1944 г. перевозки возросли до 2429 тыс., а в 1945 г. - до 2589 тыс.т.

В 1944 г. была выстроена новая ветка к Сукиному болоту и к заводу СВАРЗ. Для развития грузовых перевозок трамваем в 1944 г. завод СВАРЗ впервые за военные годы выпустил для грузового трамвая саморазгружающиеся вагоны.

Крупнейшими клиентами грузового трамвая стали завод "Станколит"(перевозка литья) и мелькомбинат им. Цюрупы (мука). Услугами грузового трамвая в 1944-45 гг. пользовались более 50 заводов, такие как ЗИС, "Динамо", "Серп и Молот", им. Орджоникидзе, ГПЗ-1, им. Владимира Ильича, им. Войкова; 10 фабрик; 20 баз и складов; 5 станций МОГЭС, 6 шахт Метростроя; 6 железнодорожных товарных станций; 5 речных причалов, 3 карьера, 5 крупных жилых домов. Они обслуживались 113 грузовыми ветками общей протяженностью 41,2 км; 142 моторными и 141 прицепным вагонами. В 1944 г. 21% всех грузов приходился на топливо (дрова, торф, уголь), 26% - на разные грузы (в основном оборонные), 12% - на спецгрузы (снаряды и боеприпасы), по 11% - на хлеб и муку, а также кирпич, песок и грунт; 10% - продукты и молоко. Приблизительно такая же структура грузоперевозок сохранилась и в 1945 г.

В 1945 г. были построены ветки к Тушинскому авиазаводу, ТЭЦ-9, фабрике "Свобода", расширена сеть путей в Нагатинском карьере. Среднесуточный выпуск грузовых вагонов в 1945 г. составил 183 вагона (в 1944г. - 179, в 1940 г. - 73).

Война шла к завершению, и качество работы трамвая не могло удовлетворять не только московского пассажира, но и городские власти. Именно поэтому Постановлением Государственного Комитета Обороны от 25 февраля 1944 г. московскому трамваю была оказана помощь.

В марте 1944 г. на 14-й сессии Моссовета был обсуждён вопрос о мероприятиях по улучшению работы трамвая. Московский трамвай получил дополнительные средства, оборудование, материалы, запчасти. 52 промышленных предприятия (в т.ч. завод "Динамо", "Серп и Молот", "Машиностроитель", Тушинский авиазавод и др.) были привлечены к изготовлению запчастей и деталей для восстановления и нормальной эксплуатации трамвайных вагонов. Трамвайное хозяйство получило рельсы, шпалы.

В мастерские депо были переданы 168 станков с других заводов. В 1944 г. на заводе СВАРЗ была возобновлена работа малярного цеха, что позволило начать окраску вагонов в заводских условиях. Началась реконструкция самого завода. Благодаря этой помощи за 9 месяцев 1944 г. удалось восстановить и отремонтировать 1089 вагонов (на СВАРЗе было отремонтировано 354 вагона) и значительно повысить общий выпуск вагонов на линию - до 2180 ед. (против 1930 в конце 1943 г.). Заводы и фабрики направили на работу в Управление московского трамвая 2732 человека.

Этим же постановлением УМТ обязано было в 1944 г. провести капитальный ремонт 50 км трамвайных путей с заменой рельс. К нему приступили уже в марте на Устьинском мосту и Маросейке. Позже работы развернулись на Гоголевском бульваре, Б.Тульской ул.. Ленинградском шоссе, в районе узла на пересечении Малой Дмитровки и Оружейного переулка, на Малой Дмитровке, в Охотном Ряду, на Тихвинской ул., Шаболовке, Богородском шоссе. Всего в течение 1944 г. было отремонтировано со сменой рельс и основания 27,9 км путей.

С апреля 1944 г. Управление Московского трамвая возглавил директор СВАРЗ и бывший директор завода "Динамо" П.П.Хориков.

В апреле 1944 г. началось строительство новой трамвайной линии длиной 4,5 км от Покровского-Стрешнева в соседний подмосковный город Тушино, где располагался крупный машиностроительный авиационный завод № 82. Позже он стал выпускать для столицы новые трамваи и троллейбусы МТВ-82 и МТБ-82, где цифра 82 обозначала условно название завода. Строительство линии было завершено к ноябрьским праздникам, и 6 ноября 1944 г. от станции метро "Сокол" сюда пошли первые трамвайные поезда (всего 10 составов) нового маршрута № 6.

В огородный сезон (сентябрь) 1944г. на ряде маршрутов курсировали вновь, как и в 1943 г., товаро-пассажирские трамвайные поезда для огородников.

По состоянию на 1 января 1945 г. в Москве действовали следующие трамвайные маршруты:

(1) ул. 10-летия Октября - Кропоткинская ул. - Бульварное кольцо - Хохловская пл.

(2) Ильинские ворота - пл.Ногина - Яузские ворота - застава Ильича - шоссе Энтузиастов - Новогиреево

(3) пл.Ногина - Яузские ворота - Устьинский мост - Балчуг - Пятницкая ул. - Добрынинская пл. - Даниловский рынок - Варшавское шоссе - поселок автозавода им.Сталина

(4) Богородское - Богородское шоссе - Сокольники - Стромынка - Преображенская застава

(5) Ростокино - Ржевский вокзал - Трифоновская ул. - пл.Борьбы - Лесная - Белорусский вокзал - стадион юных пионеров

(6) пл. Марины Расковой - пос.Сокол - Покровское-Стрешнево - Покровское-Глебово - Тушино

(7) Комсомольская пл. - Сокольники - Стромынка - Преображенская застава

(8) Сокольническая застава - Стромынка - Преображенская застава - Черкизово - Метрогородок

(9) Михалково - Коптево - метро "Сокол" - пл. Марины Расковой

(10) Комсомольская пл. - ул.Дурова - Самотёчная пл. - Неглинная ул. - пл.Свердлова - Б.Полянка - Шаболовка - ЦПКиО

(11) завод "Борец" - Марьина Роща - Самотёчная пл. - пл.Свердлова - Б Полянка - Даниловская пл.

(12) Угрешская - Шарикоподшипниковская ул. - Восточная ул. - Ленинская слобода

(13) Белорусский вокзал - Б.Грузинская - Дружинниковская - метро "Смоленская" - Плющиха - ул. 10-летия Октября

(14) Ильинские ворота - ул.Чернышевского - Бакунинская - пл.Журавлева - Преображенская застава - Черкизово

(15) пл.Ногина - ул.Разина - Балчуг - ул.Осипенко - Устьинский мост - Таганская пл. - Абельмановская застава - Новоконная пл.

(16) Стадион юных пионеров - Красная Пресня - ул.Герцена - Моховая - Б.Полянка - Б.Серпуховская - Нижние Котлы

(17) Пушкинское (Останкино) - Ржевский вокзал - Самарский пер. - Трубная пл. - Бульварное кольцо - Кропоткинская площадь

(18) Коптево - Тимирязевская академия - Савеловский вокзал - Краснопролетарская - Пушкинская пл. - Пушкинская ул. - пл. Свердлова (обратно через Неглинную ул. и Петровский бульвар)

(19) Марьина Роща - Самотечная пл. - пл.Дзержинского - Ильинские ворота - ул.Разина - Москворецкий мост - Пятницкая ул. - Добрынинская пл. - Даниловская пл.

(20) Курский вокзал - Садовое кольцо - Таганская пл. - Крестьянская застава - Крутицкий вал - Новоостаповская ул. - завод "Клейтук"

(21) пл. Марины Расковой - пос. Сокол - Покровское-Стрешнево - Щукино

(22) Ильинские ворота - Охотный Ряд - ул. Герцена - Красная Пресня - Тестовский поселок

(23) Хохловская пл. - Бульварное кольцо - Пушкинская пл. - Ленинградское шоссе - Коптево - Михалково

(24) Калужская застава - Шаболовка - Пятницкая ул. - ул. Разина - пл. Ногина - Подколокольный пер. - Сыромятники - Краснокурсантский проезд - Авиамоторная ул. - Дангауэровская слобода

(25) Ильинские ворота - Неглинная ул. - Самотечная пл. - Самарский пер. - Ржевский вокзал - Ростокино

(26) Савеловский вокзал - Лесная ул. - Б. Грузинская - ул.Герцена - Моховая - Б. Полянка - Даниловская пл. - Серпуховской вал - Калужская застава

(27) Истоминский проезд - Верхняя и Нижняя Масловка - Савеловский вокзал - М. Дмитровка - Пушкинская пл. - ул. Пушкинская - пл.Свердлова - Ильинские ворота - Яузские ворота - застава Ильича

(28) Тестовский поселок - Красная Пресня - Б.Грузинская - Пушкинская ул. - пл.Свердлова - Ильинские ворота - Маросейка - Аптекарский пер. - Лефортовская пл. - Авиамоторная ул. - шоссе Энтузиастов - Владимирский поселок

(29) Марьина Роща - Савеловский вокзал - Вятская ул. - Тимирязевская академия - Михалково

(30) Киевский вокзал - 2-я Извозная - Кутузовская слобода - Фили

(31) Фили - Киевский вокзал - метро "Смоленская" - зоопарк - ул.Герцена - Охотный Ряд - Ильинские ворота - Подколокольный пер. - ул.Обуха - Курский вокзал

(32) Комсомольская пл. - Нижняя Красносельская ул. - Бакунинская - Семеновская застава - Щербаковская ул. - поселок НКПС

(33) Курский вокзал - Садовое кольцо - Добрынинская пл. - Б.Серпуховская - Даниловская пл. - Зеленые Горы (фабрика им Калинина)

(34) Поселок НКПС - Станция метро "Измайловская" - Семеновская застава - Соколиная Гора - Владимирский поселок - Новогиреево

(36) Преображенская застава - станция метро "Сталинская" - Мейеровский проезд - Соколиная Гора - шоссе Энтузиастов - Владимирский поселок

(37) Белорусский вокзал - Оружейный пер. - ул. Дурова - Ново-Басманная ул. - станция метро "Бауманская" - ул.Красноказарменная - Лефортово

(38) Семеновская застава - Госпитальный вал - Авиамоторная ул. - шоссе Энтузиастов - застава Ильича - Крестьянская застава - Новоспасский мост - Кожевники - Павелецкий вокзал

(39) Бауманская пл. - Новорязанская ул. - Безбожный пер. - 2-я Мещанская - Ржевский вокзал - Алексеевское - Пушкинское (Останкино)

(40) пл.Ногина - Яузские ворота - Таганская пл. - Крестьянская застава - Крутицкий вал - Угрешская

(41) Савеловский вокзал - Пушкинская пл. - Пушкинская ул. - пл.Свердлова - пл.Ногина - Таганская пл. - Крестьянская застава - Ленинская слобода

(42) Фили - Киевский вокзал - Плющиха - Крымский мост - Шаболовка - Серпуховской вал - Б.Тульская - Варшавское шоссе - Нижние Котлы

(43) пл.Журавлева - Бакунинская ул. - станция метро "Бауманская" - ул.Волочаевская - Крестьянская застава - ул. Машиностроения (ГПЗ-1)

(44) Богородское - Преображенская застава - станция метро "Сталинская" - Госпитальный вал - Авиамоторная ул. - Дангауэровская слобода

(45) Сокольническая застава - Нижняя Красносельская ул. - станция метро "Бауманская" - Волочаевская ул. - Абельмановская застава - Новоконная пл.

(46) Дангауэровская слобода - шоссе Энтузиастов - застава Ильича - Абельмановская застава - Крестьянская застава - Симоновский вал - Ленинская слобода

(47) ул. 10-летия Октября - Б.Пироговская ул. - ул.Л.Толстого - Крымский мост - Шаболовка - ЦПКиО

(48) пл.Журавлева - Б.Почтовая ул. - Аптекарский пер. - Маросейка - ул.Разина - Балчуг - ул. Осипенко - Павелецкий вокзал

(49) Ленинская слобода - Даниловский мост - Зелёные Горы - Нижние Котлы - Верхние Котлы - поселок автозавода им.Сталина

(А) Клиническая пл. - Кропоткинская ул. - Бульварное кольцо - Яузские ворота - Устьинский мост - ул. Осипенко - Балчуг - Новокузнецкая ул. - Павелецкий вокзал

(Б) Таганская пл. - Сыромятники - Бауманская ул.- Комсомольская пл. - ул.Дурова - пл. Борьбы - Лесная - Б. Грузинская - Зоопарк - Дружинниковская - метро "Смоленская" - Плющиха - ул. Л.Толстого - Крымский мост - Садовое кольцо - Таганская пл. (кольцевой)

(В) Ленинская слобода - Даниловский мост - Даниловская пл. - Добрынинская пл. - Садовое кольцо - Таганская пл. - Воронцовская ул. - Крестьянская застава - Ленинская слобода (кольцевой)

(СК) Сокольники - Богородское - Преображенская застава - Семёновская застава - Рубцовский мост - 4-я Сокольническая ул. - Сокольники (кольцевой)

(Н) Варшавское шоссе - Нагатинское шоссе - Новинки - Нагатино (челнок)

(Р) Крестьянская застава - Остаповское шоссе - Бойни (челнок)

В трудные военные годы Москва не стояла в своем развитии. В конце войны открывались линии метро и отдельные станции. Настроенная на военный лад промышленность города требовала развития и трамвайного транспорта. В апреле-мае 1945 г. было построено разворотное кольцо на площади у станции метро "Измайловский парк" для организации укороченных рейсов трамвая от Измайловского поселка НКПС до этой станции метро.

В октябре 1943 г. Управление Московского трамвая наметило выстроить 10 новых павильонов-станций, в т.ч. у Курского вокзала, в Дангауэровской слободе, у Даниловского рынка, в Ростокине, Лефортове, у Савёловского вокзала. Летом 1944г. были построены Даниловская, на площади 10-летия Октября (Новодевичий монастырь), Ростокинская (вблизи Бауманского депо): осенью 1944г. - в Михалкове, у Стадиона юных пионеров, Дангауэровская, Лефортовская, Бауманская, Калужская: к новому 1945 году - в поселке автозавода им.Сталина (Волхонка-ЗИЛ); весной 1945 г. - у Савёловского вокзала, во Всехсвятском, в Пушкинском (Останкине) и у завода "Клейтук".

По состоянию на 1 января 1945 г. московский трамвай располагал 2522 вагонами, в т.ч. 972 моторными и 1214 прицепными пассажирскими, 112 моторными и 109 прицепными грузовыми и специального назначения.

Трамвайные и троллейбусные линии питали 29 тяговых подстанций общей установленной мощностью 107 тыс. кВт.

К главе 11 | Вернуться к оглавлению | К главе 13