(Этот текст был напечатан в газете. Оригинальный вариант статьи можно прочитать здесь)

Первый механический

В 1886 году в Москве было открыто регулярное движение первого механического общественного транспорта. Железная дорога облегчённого типа связала дачный пригород Петровско-Разумовское и сельскохозяйственную академию с Бутырской заставой. Паровоз тащил 4-5 вагонов. По части этой линии, в районе парка Дубки, и сейчас ходит 27 трамвайный маршрут. Тем временем в мире уже появлялся электрический трамвай. Построенная в 1881 году в Берлине под руководством Вернера Сименса 2.5-километровая линия стала первой в мире электрической железной дорогой с регулярным пассажирским сообщением. В Москве первый электрический трамвай повёз пассажиров 7 апреля (н.ст.) 1899 года. Эта линия пролегла от той же Бутырской заставы к Петровскому парку, туда, где сейчас пересекаются улица 8-го Марта и Старый Петровско-Разумовский проезд. Линию разобрали в год её столетия, в 1999 году, в связи со строительством третьего кольца, приводя невнятные аргументы о сохранении сквера, который был впоследствии уничтожен при реконструкции улицы.

Конка, конка, догони цыплёнка!

По результатам эксплуатации электрического трамвая выявилось его несомненное преимущество перед конной тягой. Городская Дума постановила, что трамвай должен стать основным транспортом Москвы на долгие годы. Проекты метрополитена только разрабатывались; автобус и троллейбус существовали в зачаточном состоянии и никак не могли конкурировать с трамвайными поездами; экзотика типа монорельса, уже перевозившего тогда пассажиров в небольшом немецком городке Вупперталь, вообще не рассматривалась серьёзно.

Первые отечественные трамвайные вагоны модели Ф вышли на испытания в 1907 году. Обладая фантастической надёжностью, эти вагоны проработали в Москве до 1959 года и были переданы в другие города, где ходили ещё около 10 лет и были списаны по моральному, а не по физическому старению. Их и сейчас ещё можно увидеть на улицах российских городов в качестве служебных вагонов.

В 1911 году московская конка прекратила своё существование, полностью уступив место трамваю. В том же году был открыт легендарный трамвайный маршрут "А", прозванный москвичами "Аннушкой". Сейчас от ходившего по всему Бульварному кольцу маршрута остался небольшой огрызок в восточной части кольца. Последний из закрытых участков по Рождественскому бульвару с закрытия в 1971 году и по сей день остался без транспорта - только трамвай может взобраться на уклон 9.2% в любую погоду и в любое время года. Автобусу и троллейбусу путь на эту горку закрыт навсегда.

Главный транспорт столицы

В 30-е годы транспорт столицы радикально преобразился. Начался выпуск 4-осных трамвайных вагонов КМ - могучих тягачей для трёхвагонных поездов. В 1933 году появился первый троллейбус, в 1935 году открыли первую линию метро. Численность трамвайных вагонов достигла двух с половиной тысяч - это в три раза больше, чем сейчас. В 1935 году завод СВАРЗ изготовил опытные вагоны М-36, воплотившие в себе все новейшие достижения того времени. Даже выпускаемые сейчас вагоны Усть-Катавского завода мало отличаются от М-36 - такой же формы и размеров кузов с дверями такой же схемы 1+2+2+1, изменившийся лишь в деталях реостатный контроллер того же завода Динамо…

В тяжёлые годы Великой Отечественной войны трамвай заменил "призванные в армию" грузовики и автобусы, взяв на себя значительную часть грузовых перевозок. В 1944 году была открыта трамвайная линия в Тушино, бывшее тогда одним из центров авиационной промышленности СССР. И вскоре после войны авиазавод №82 (ныне Тушинский машиностроительный завод) "вернул долг трамваю", начав выпуск вагонов МТВ-82. Именно эти крупногабаритные вагоны заставили провести массовую реконструкцию депо и линий. Благодаря реконструкции старинные депо смогли в начале 1990-х без дополнительных переделок принять усть-катавские вагоны.

Эпоха конкуренции

В 50-е годы в СССР сложилось мнение, что трамвай устарел и должен уступить место более прогрессивному, как тогда казалось, троллейбусу. Трамвайные линии, особенно в центре Москвы, снимались многими километрами в год и заменялись троллейбусом. Пытались строить и любимый Н.С. Хрущёвым монорельс (линия Автозавод - Нагатино), но дальше проектов дело не пошло. Поворот в сторону трамвая произошёл, когда в Москву пришли первые чехословацкие вагоны Татра Т2. Эти стильные вагоны резко выделялись на фоне старых двухосных трамваев и неуклюжих бензиновых автобусов. Только вагоны метро могли соперничать с ними в комфорте. И в 1964 году, впервые после длительного перерыва, было принято решение о строительстве трамвайных линий в те окраинные районы, куда метро ещё не скоро должно было придти. Медведково и Чертаново, Ростокино и Братцево, Открытое шоссе и Живописная улица - все эти районы получили трамвай во многом благодаря вагонам Татра. Было принято решение полностью перевести московский трамвай на чехословацкие вагоны.

Тем не менее, развитие трамвая в 70-е годы во многом отставало от других видов транспорта. Последний раз трамвайное депо открывалось в 1937 году в Ростокино, да и то это было не новое депо, а переехавшее с Новорязанской ул. депо имени Баумана. В то же время Москва держит рекорд по троллейбусным и автобусным паркам.

В 1973 году произошло, казалось, немыслимое. По какой-то глупости московская трамвайная сеть оказалась… разорванной! Отныне, чтобы отвезти вагон на ремонт из отрезанной части сети, нужно грузить его на трейлер; вагоны основной и отрезанной сети не смогут придти друг другу на помощь в случае сбоев в работе.

В начале 80-х началась застройка окраинного и весьма обособленного района Строгино. Метро там и не планировалось, автобусные парки были заняты существовавшими районами; поэтому было решено построить не просто район с трамвайной линией, а район вокруг трамвая. Отличные результаты эксплуатации этой линии вновь повернули власть лицом к трамваю.

Перестройка

В 1984 году началась подготовка к строительству нескольких новых линий, были выделены необходимые территории, но уже через пару лет проект был попросту "спущен на тормозах". Строгинские линии так и остались последними новыми линиями в истории московского трамвая. Сейчас можно увидеть зримые остатки трамвайных планов середины 80-х - например, на южной стороне ул. 800-летия Москвы дома на десятки метров отстоят от проезжей части. Это и есть полоса отвода под линию скоростного трамвая, которая должна была связать единой трассой Медведково, Бибирево, Бескудниково, Ховрино и Речной вокзал.

Началась очередная волна снятия линий, причём зачастую по самым невероятным причинам. Так, в 1987 году завод Динамо присвоил себе часть улицы с трамвайной линией, перекрыв сообщение сразу по нескольким трамвайным маршрутам. В дальнейшем линия была разобрана. В 1994 году был проведён капитальный ремонт трамвайной линии по проспекту Мира; уже через год линия была закрыта сначала временно, а затем, "поскольку жители не жалуются", и постоянно.

Трамвай или автомобиль?

Современность принесла новые проблемы. Для расширения улиц стали всё чаще и чаще жертвовать трамваем, да и другим общественным транспортом тоже. Однако и после реконструкции улиц пробки не уменьшаются. Но они не могут уменьшиться. Личный автомобиль сейчас - это в значительной степени знак его общественного статуса. Поэтому рост численности автопарка прекратится только тогда, когда каждый или почти каждый трудоспособный житель Москвы будет иметь свой автомобиль. Согласно последней переписи населения, дневное население Москвы достигает 13-15 миллионов человек. Вычтем отсюда детей, пенсионеров и прочие подобные категории жителей и получим "равновесную" численность автопарка Москвы порядка 10 миллионов единиц. Сейчас московские дороги способны "переварить" без пробок около полутора миллионов автомобилей, а это значит, что для 10 миллионов понадобятся сотни новых развязок, а рядом с каждой улицей должны пролечь ещё 5 таких же. Это означает, что практически вся территория Москвы должна быть закатана в асфальт и места человеку просто не остаётся. Москва в принципе не способна предоставить свои улицы всем желающим.

Обратимся к опыту Западной Европы. Только в одной Франции ежегодно очередные два-три города открывают у себя трамвай, и ещё несколько - прибавляют новые линии к существующим сетям. При прокладке трамвайной линии французы не только не задумываются, как же дать дорогу автомобилям, но и зачастую вообще запрещают движение автотранспорта, делая улицы трамвайно-пешеходными, выделяя дорожки для велосипедистов. Результат по московским представлениям парадоксальный - от закрытия улиц пробки уменьшаются, поскольку люди оставляют в гаражах свои машины и едут на трамвае, зная, что он привезёт их точно по расписанию. "Трамвай - позвоночник города. К тому же это экологически чистый вид транспорта. Он наш надёжный союзник в борьбе с засильем автомобилей", - отмечает мэр Орлеана.

Тем не менее, и в нынешней непростой ситуации московский трамвай уверенно и надёжно работает на благо города. Так, каждый вагон Краснопресненского трамвайного депо перевозит в среднем за сутки всего на 10% меньше пассажиров, чем один вагон метро - такова эффективность современного трамвая! Это самый высокий показатель для наземного транспорта Москвы. Но он может стать и ещё выше, если общественному транспорту будет обеспечен реальный приоритет на улицах города. И здесь трамвай вне конкуренции. Трамваю гораздо легче, чем автобусу или троллейбусу, обеспечить реальную независимость от автомобильных потоков: рельсовый путь без дорожного покрытия и за отбойником оставляет мало шансов нарушителям ПДД.

Правило двух рук

Смешанные чувства вызывают ближайшие перспективы московского трамвая. С одной стороны - ежегодные снятия на фоне 20-летнего отсутствия нового строительства, с другой - строительство некоторых развязок с учётом сохранения трамвая. Строится самый длинный в Москве полукилометровый трамвайный путепровод недалеко от метро Нахимовский проспект. В то же время закрыта линия трамвая на ул. Двинцев, что в комплексе с другими изменениями привело к полному развалу общественного транспорта района. Ну разве кому придёт в голову ехать со стороны Белорусского вокзала на Двинцев через Олимпийский проспект? А ведь именно так сейчас ходит 12 автобус, на который легла вся транспортная нагрузка. Ликвидировав все светофоры на Сущёвском валу, казалось бы, его разгрузили. Но пробка не исчезла, просто она размазалась по некогда тихим окрестным переулкам. Возможным решением было бы восстановление трамвайного движения, благо линия сохранена почти на всём своём протяжении. В дальнейшем можно было бы построить эстакаду (ей благоприятствует рельеф) вдоль Сущёвского вала, а саму улицу Двинцев продлить вместе с трамвайной линией до Бутырского хутора.

Краснопресненское депо переехало на новую территорию в Строгино. Но произошло это не для расширения, а для сокращения сети.

Продолжаются странные попытки создать вагон для депо Апакова - оно последнее имеет некоторое количество канав, не способных принять полногабаритные вагоны. Не проще ли завершить начатую ещё в 50-е годы реконструкцию депо и закупать одинаковый для всех подвижной состав, а не выдумывать специальный вагон для одной половины одного депо?

Одним из преимуществ трамвая перед автобусом и троллейбусом является возможность вождения поездов практически любой длины одним водителем. Однако эксплуатация поездов ограничена уходящими вагонами Татра Т3, несмотря на то, что такие маршруты, как 1 и 26, 11 и 17, 23 и 28, 34 и 36 невозможно качественно обслуживать одиночными вагонами.

Регулярно проводится капитальный ремонт путей. В 1991 году на помощь Службе пути пришёл выведенный из Прибалтики батальон железнодорожных войск. Однако технологии укладки путей не меняются десятилетиями, за исключением отдельных небольших участков. Полностью отсутствует рихтовочная техника. Влияние трамвайных вагонов на путь практически не исследуется, хотя ведущие железнодорожные институты, такие как ВНИТИ в Коломне, имеют множество наработок по взаимодействию подвижного состава и пути.

Свежий ветер с Балтики

В ноябре 2002 года во время визита Ю.М. Лужкова в Ригу был заключён договор на модернизацию 185 вагонов Татра Т3 по технологии, использованной Рижским ТТУ на всех своих вагонах той же модели. Пожалуй, за последние 20 лет это первая попытка вывести трамвайные вагоны Москвы на новый уровень - при модернизации будет использовано современное электрооборудование венгерского и швейцарского производства.

Во время того же визита был подписан протокол, предусматривающий совместную работу Москвы и Риги над принципиально новым для наших стран трамвайным вагоном RVR-2002 - "латвийским Комбино". Современнейший внешний вид, уровень пола 35 сантиметров, асинхронный привод с межремонтным пробегом в сотни тысяч километров - вот неполный перечень достоинств нового вагона. Но может быть уже сейчас стоит начать готовиться к его приходу? Для получения полной отдачи от современных вагонов линии тоже должны отвечать современным требованиям.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации