ВАГОНОБОРЧЕСТВО
ТРАМВАЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ИЗГОНЯЕТСЯ ИЗ СТОЛИЦЫ. А В ГОРОДАХ ЕВРОПЫ И АМЕРИКИ ВСЕ ОБСТОИТ РОВНО НАОБОРОТ - ТАМ ЭТОТ ВИД ТРАНСПОРТА БУРНО РАЗВИВАЕТСЯ.
Михаил ЕГОРОВ.

Фото: Павел Горшков

Подробности: Возвращение "Желания"

Ликвидация трамвайных линий в центре столицы началась еще в 30-е годы. Но тогда на окраинах активно прокладывали новые трассы, велось масштабное строительство метрополитена, бурно развивался автобусный и троллейбусный транспорт. Сегодня строительная жизнь в метро еле теплится, а новые троллейбусные и трамвайные линии не строятся вообще. Зато только за последние несколько лет были ликвидированы маршруты трамваев на проспекте Мира, Шмитовском проезде, улицах 8 Марта, Беговой, Двинцев. Планируется убрать трамвай с Ленинградского проспекта. Городские власти объясняют это тем, что необходимо увеличить пропускную способность столичных магистралей, передвигаться по которым из-за автомобильных пробок стало практически невозможно.

Тут, как часто бывает, в заблуждение вводит термин. Что это такое – пропускная способность? Что нужно пропускать? Если машины, то логику властей хотя бы можно понять: уберем эти здоровые дуры с проезжей части, и автомобилям станет просторнее. Но ведь нас волнуют не машины сами по себе, а люди, которые на них ездят. То есть эту пропускную способность, ее еще называют провозной, надо мерить не по движущимся средствам, а по пассажирам. А она-то как раз от удаления с улиц общественного транспорта, и особенно трамваев, резко снижается. Кстати, и у машин жизнь без трамваев если и станет легче, то ненадолго: магистрали не резиновые, и в условиях бурного роста автомобильного парка проблема пробок будет только усугубляться. Чтобы решить ее, необходим принципиально иной подход: надо убедить тех, кто сегодня передвигается исключительно на автомобиле, хотя бы часть поездок совершать на общественном транспорте. Но для этого он должен быть не таким, какой мы имеем сегодня, а удобным, надежным, быстрым и к тому же ходить по расписанию.

В наибольшей степени всем этим требованиям отвечает метро, но вопреки распространенному мнению наше метро не лучшее в мире. Во-первых, в центре Москвы станции слишком глубокие (его строили так, чтобы оно могло служить бомбоубежищем) и пассажир тратит на спуск и подъем неоправданно много времени. Во-вторых, покрывают они город крайне неравномерно. Это, а также большая длина перегонов приводят к тому, что людям зачастую приходится, выйдя из метро, пересаживаться на другой вид транспорта. В-третьих, эксплуатационные расходы у нашего метрополитена неоправданно велики и при доступной цене билета он не может не быть убыточным. Ну и в-четвертых, прокладка новых линий метро при той концепции развития этого вида транспорта, которая господствует у нас с середины 30-х, требует гигантских капиталовложений.

Запад не пошел по пути наших метростроевцев, но и там долгое время ставка делалась на метро и борьба с трамваем шла нешуточная. В результате сегодня наиболее распространенным видом наземного городского общественного транспорта в мире стал автобус. Ему не нужны ни рельсы, ни провода, то есть он не требует капиталовложений в обустройство трасс. Однако провозная способность у автобуса из всех видов городского общественного транспорта самая низкая, к тому же он крайне неэкологичен.

Троллейбус конструктивно проще и, следовательно, дешевле автобуса. Он экологически чист, позволяет развивать более высокие ускорения, чем автобус. Провозная способность троллейбусной линии выше, чем автобусной. Но он уступает трамваю в маневренности, а его воздушная контактная сеть значительно сложнее трамвайной. Главный же недостаток этого вида транспорта – крайне ненадежная система заземления корпуса. В сырую погоду пассажир, влезая в троллейбус, рискует попасть под напряжение, причем иной раз это заканчивается трагически. Во многом по этой причине троллейбус нигде, кроме нашей страны, не получил широкого распространения.

Фото: Павел Горшков

В российских городах, как и везде, автобус (и троллейбус) сильно потеснил трамвай. Сегодня уже трудно поверить, что когда-то трамвайные рельсы буквально опутывали столицу! В центре трамвайных маршрутов теперь почти не осталось (только линии в восточной части Бульварного кольца), а на окраинах за последние 20 лет не было построено ни одного километра новых путей. Доля трамвая в пассажирообороте столицы ничтожна – около 5%, и она продолжает снижаться.

Как ни странно, весьма негативную роль в судьбе столичного трамвая сыграл сам трамвай, точнее, его подвижной состав. Тридцать лет, вплоть до конца 80-х, его закупали в Чехословакии. Чешские «Татры» были относительно дешевы и внешне достаточно привлекательны, но их мощность и система тормозов никак не отвечали условиям Москвы с ее достаточно холмистым рельефом. Первая авария случилась в 1963 году. Сорвавшийся с тормозов на затяжном спуске улицы Обуха вагон «Татра-2» слетел с рельсов и врезался в стену дома. После этого инцидента 24-й маршрут с этого участка был снят. Спуск от Сретенской до Трубной площади, который легко преодолевали трамваи 30-х годов, да еще с несколькими прицепными вагонами, для «Татр» оказался слишком крутым, и здесь пути тоже разобрали. И поныне время от времени из разных городов бывшего СССР приходят сообщения о несчастных случаях, «виновниками» которых становятся «Татры». Впрочем, как уже говорилось, избавляться от трамваев было общемировым поветрием, и качество подвижного состава тут играло второстепенную роль.

Фото: GAMMA/EAST NEWS

Запад опомнился первым. Лет 20 назад там наконец решили разобраться: а так ли уж плох трамвай? Расчеты показали, что по двухпутной линии, ширина которой 7–10 метров, за час можно провезти 20–24 тысячи пассажиров в одном направлении (это обычный поток в часы пик для городов с населением более 1 миллиона). Автобусам же, чтобы справиться с такой нагрузкой, понадобится полоса проезжей части шириной 20–24 метра, причем двигаться по ней они должны сплошным потоком.

Человек, едущий в автомобиле, «занимает» 4 квадратных метра уличного пространства, пассажир автобуса – 3,5, трамвая – только 1,9. Уровень шума у современного трамвая значительно ниже, чем у автобуса, да и в экологическом отношении он чист. Что касается пресловутых «помех уличному движению», то и тут выяснилось, что на трамвай возвели напраслину. В этом отношении весьма показателен опыт двух с половиной миллионного американского города Сент-Луиса. Там трамвай построен сравнительно недавно и быстро приобрел популярность (загружен он на треть больше, чем планировалось). Так вот, 70% его пассажиров ранее ездили исключительно на личном транспорте и были уверены, что никогда в жизни не будут пользоваться общественным. То есть трамвай не мешает движению, а, наоборот, его облегчает, так как способствует снижению числа автомобилей на улицах городов.

Трамвайный бум захватил сегодня и Америку, и Европу. Наглядный пример – Лондон. Покинув улицы этого города в 1948 году, трамвай вернулся сюда вновь. Во Франции протяженность трамвайных линий к 2007 году должна удвоиться. О масштабах явления говорит такая цифра: объем заказов на одну из моделей вагона фирмы Siemens достиг 500 единиц – показатель почти фантастический (для сравнения: Москва за почти тридцать лет закупила около 200 «Татр»).

Конечно, трамваи, которые курсируют сегодня по западным городам, мало походят на наши. Им, как правило, отводят специальную полосу, недоступную для автомобилей. Они много легче тех, на которых ездим мы, быстроходнее, бесшумнее, комфортабельнее, экономичнее. Российские заводы тоже могли бы производить вполне приличные вагоны, пусть и не такие, как западные. Но для этого нужно, чтобы на эту продукцию был устойчивый спрос, то есть наши муниципалитеты должны осознать то, что давно осознали западные: трамвай – будущее городского общественного транспорта.

Кстати, и в России есть города, где трамвай не только не изничтожают, но и как могут развивают. В Волгограде, например, успешно функционирует скоростной трамвай. Часть его трассы проходит в тоннелях, есть и подземные станции – как в метро.

Сегодня мало кто помнит, что в 1983 году был принят план возрождения столичного трамвая. Не то чтобы власти поняли, насколько перспективен этот вид транспорта. Нет, они по-прежнему считали, что строить надо метро. Но на него у них просто не было денег, а новые районы нужно было обеспечивать общественным транспортом. Поэтому было решено к 2010 году протяженность трамвайных линий Москвы увеличить на 300 км, то есть приблизительно на 60%. Предполагалось построить пять скоростных трасс и «Большое трамвайное кольцо». Сегодня этот план вполне можно было бы попытаться с учетом западного опыта возродить. Но нынешней московской власти хочется чего-то необычного, вроде монорельсовой дороги, которая приходится родной сестрой бронзовому Петру, рассекающему на океанском корабле бурные воды Москвы-реки.

Ссылки:Московский Городской Трамвай

Вернуться к оглавлению раздела Публикации