МЕНЯТЬ ЛИ ТРАМВАЙ НА МИНИ-МЕТРО?
Сергей ШУРАН,
инженер-экономист.
Москва.

В статье «Нужен ли нам воздушный экспресс?» («Гудок» от 16 декабря 2002 года) Александр Григорович пропагандирует идею применения скоростного внеуличного транспорта (СВТ) на базе бесконтактного линейного тягового двигателя и системы «колесо – рельс», с уменьшенными по сравнению с метрополитеном габаритами. По мнению автора, этот транспорт будет существенно дешевле метрополитенов. Он отмечает также актуальность создания легкорельсового транспорта (ЛРТ). На последнем я бы счел необходимым остановиться.

В 1999 году исполнилось сто лет московской трамвайной сети. Однако эта дата прошла незамеченной и московской властью не отмечалась. «Гудок» сообщал об открытии музея старых образцов городского транспорта, восстановленных и сохраненных энтузиастами этого дела. Но в связи с отчуждением территории музея под строительство депо, которое будет обслуживать строящуюся монорельсовую дорогу, дальнейшая судьба уникальной экспозиции не известна. Но даже она не раскрывает огромный культурный и технический пласт истории одной из значительных для Москвы отраслей городского хозяйства, очень бурно развивавшейся в отдельные годы.

В генплане развития транспортной схемы столицы до 2020 года перспектив у трамвая практически нет. Зато предусматривается создание нагромождающихся друг на друга разных типов СВТ, к которым относятся: экспресс-метрополитен протяженностью 60 километров, мини-метрополитен – 20, наземный легкий метрополитен – 45, скоростная система город – аэропорт – 70 и монорельсовый транспорт – 6 километров. Кроме этого, намечается увеличить протяженность сетей существующих видов транспорта: метрополитена – на 100 километров, троллейбуса – на 300, автобуса – на 300 – 400. Неизменной останется только сеть железных дорог общего пользования, находящаяся в черте Москвы.

Намеченная транспортная схема явно избыточна и потребует для реализации астрономических финансовых средств. Многие из предлагаемых транспортных систем технически еще не апробированы и экономически не обоснованы. Ощущается субъективистски-волюнтаристское отношение к проводимой транспортной политике. Между тем важно отталкиваться от существующей реальности и опыта эксплуатации транспорта.

Одной из таких реальностей является действующая трамвайная сеть Москвы. Осевые нагрузки трамвайных вагонов – 4 – 5 тонн, что соответствует осевым нагрузкам автобусно-троллейбусного парка и многих грузовых автомобилей. Таким образом, ограничений в использовании трамвая из-за воздействия на те или иные подземные коммуникации не должно быть. Минимальный радиус поворота трамвайного пути, составляющий 20 метров, и наибольший уклон – 60-тысячных позволяют вписываться в улично-городскую планировку при минимальном количестве крупных искусственных сооружений. Применение подвижного состава с самоустанавливающимися колесными парами даст возможность использовать этот вид транспорта и в более стесненных городских условиях. Сплотки моторных трамвайных вагонов позволяют увеличивать провозные способности при минимальных инвестициях в постоянные сооружения.

Однако за последние 70 лет в Москве не построено ни одного трамвайного депо, а вот перепрофилировано на другие виды деятельности за эти годы целых пять. Поэтому говорить о перспективах не приходится. Но почему? Говорят, что трамвай тихоходный. Но на Ленинградском проспекте Москвы расстояние от станции метро «Динамо» до «Сокола» трамвай пробегает за десять минут. То же самое время придется потратить на этот путь, если воспользоваться метрополитеном. И это при том, что поезд метро делает одну остановку, а трамвай – шесть. Поезд метрополитена идет по внеуличной трассе, а трамвай проходит восемь светофоров, два из которых вполне можно переключить на режим внеочередного пропуска трамвая. Но до этого же надо додуматься!

Автор статьи, скептически высказываясь о системах наземного ЛРТ, забывает сказать об участившихся в Московском метрополитене разной продолжительности паузах в движении поездов, которые все больше связаны с ограничениями энергоснабжения. А что же будет, когда на те же источники «посадят» еще 100 километров линий метрополитена и различные системы СВТ, в том числе и с линейным тяговым двигателем? Это ведь энергоемкие виды транспорта.

Ренессанс трамвая пришелся на 70-е годы прошлого века, когда появились проекты внеуличного скоростного трамвая. Думаю, что и сегодня, сочетая уличную и внеуличную прокладку трамвайного ЛРТ одной типоразмерности и несколько иных типов организации движения, можно достигнуть качественно новых показателей работы. Представим себе, что на обычном уличном трамвайном маршруте остановки расположатся не через 200, а через 1200 метров, интервал движения будет не 12 минут, а две, вместо одиночных вагонов будут ходить сплотки из нескольких вагонов, а светофоры будут работать в режиме внеочередного пропуска трамвайного поезда. Думается, что по скорости и провозной способности такая система максимально приблизится к СВТ и четкой границы между ними не будет.

Автор обсуждаемой статьи Александр Григорович считает в порядке вещей сокращение трамвайной сети в Москве и Санкт-Петербурге. В течение многих лет одним из основных доводов для этого являлся рост автомобильного движения. И сегодня он продолжает выдвигаться. Но спрашивается: могут ли 850 трамвайных вагонов создавать помехи движению трех миллионов автомобилей, а 170 километров трамвайных путей, составляющих менее 4 процентов улично-дорожной сети Москвы, отрицательно влиять на дорожно-эксплуатационную обстановку?! Такой аргумент ну никак не должен рассматриваться всерьез!

Результаты снятия трамвайных рельсов с проспекта Мира, Нижней Масловки, Беговой улицы и других улиц столицы показывают, что дорожно-уличная ситуация, наоборот, ухудшилась. Роста скорости автотранспорта не произошло, вдобавок парк автомобилей возрос. Это говорит не о порядке вещей, а о беспорядке.

Многолетняя практика показывает, что снятые трамвайные маршруты другими видами транспорта не возмещаются полностью. Пассажиропотоки переходят на другие направления, перегружая их и создавая новые проблемы и новые пробки. В той же Москве свыше 500 маршрутов городского автобуса, обслуживаемых 6,5 тысячи машин. Частичная замена снятых трамваев автобусами увеличивает и без того огромный парк машин, являющихся колоссальным потребителем жидкого топлива и загрязнителем окружающей среды крупнейшей городской агломерации.

Александр Григорович утверждает, что предлагаемая система СВТ будет иметь уменьшенные габариты и на треть меньшую стоимость строительства метрополитена, и в этом – путь решения транспортной проблемы больших городов, включая Москву. Но цена строительства внеуличной транспортной системы зависит в значительной мере не от габаритов приближения строений и подвижного состава, а от стоимости наземной и подземной инфраструктур строительства и эксплуатации транспортной системы. К тому же прибавка к уже существующим 260 километрам Московского метрополитена линий новой типоразмерности или СВТ на других технических принципах не упростит, а усложнит и удорожит эксплуатацию существующего городского хозяйства.

И все же, нужно ли создавать и развивать новые физические и технические принципы транспорта? Нужно. Но начинать, на мой взгляд, надо с небольших по протяженности опытных полигонов и экспериментальных участков новых видов транспорта, в том числе и с линейным тяговым двигателем. Результаты эксплуатации показали бы техническую возможность и экономическую целесообразность дальнейшего их развития.

И в заключение. У читателя может возникнуть вопрос: а как же все-таки решить проблему автомобильных пробок на улицах Москвы? Неужели автор предлагает возврат к трамвайной сети 1935 – 1940 годов, которая сможет решить транспортную проблему XXI века?

Ни трамвай, ни СВТ с линейным тяговым двигателем, ни увеличение существующей сети метрополитена полностью названной проблемы не решат. Чтобы избавиться от нее в условиях такого мегаполиса, как Москва и Московская область, нужна антиавтомобильная программа. В настоящее время 95 процентов автомобильного потока составляют легковые машины личного пользования, половина из которых ездит порожняком. Это огромная расточительность транспортных ресурсов. Необходимы меры, удорожающие и ужесточающие условия эксплуатации на территории с огромной плотностью населения и урбанизации. Специальное статистическое и социологическое обследование позволило бы уточнить причины роста легкового автомобильного парка и наметить способы управления этим процессом.

А пропаганда различного типа прожектов, не имеющих пока материальной и практической базы для осуществления, способна лишь запутать общественное мнение и создать новые ненужные проблемы.

Редколлегия сайта "Московский Трамвай" благодарна Александру В. Кисину за информацию о выходе данной статьи.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации