ВЕЛИКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОСТ

Леонид КОЧЕТКОВ

Две минуты кинохроники лета 1982 года. Большой Каменный мост в Москве. За эти две минуты по мосту проезжает один (!) автобус. И всё. Вспоминая «раньшее» время, мы отчего-то говорим в первую очередь о копеечной газировке и хрустящей картошке за 10 копеек и забываем, что когда-то давно, при Леониде Ильиче, все самые распоследние переулки в Москве были с двухсторонним движением, не говоря уже о Покровке, Сретенке и Садовом кольце, закручивать которое против или по часовой стрелке тогда никому не приходило в голову. И одинокая «Волга» легко разъезжалась с одиноким «Москвичом».

Да уж, двухстороннего движения в центре Москвы нет как нет, а скоро совсем не будет. Завернутся кольца, закрутятся переулки и завернутся кишки у тех, кто осмелится во всем этом разобраться. Еще раз «окольцовывая» и «заворачивая» Москву, градоначальники выбирают самый дорогостоящий и самый, говоря дорожным языком, беспутный способ решения транспортных проблем мегаполиса.

А решение буквально «лежит» на дороге, и оно не в увеличении протяженности дорог, а в уменьшении количества машин, единовременно заполняющих городские улицы. И строительстве продуманных транспортных развязок. На это можно возразить, что, дескать, общественный транспорт тогда не справится с многократно возросшим пассажиропотоком. Естественно, не справится. Просто потому, что этот общественный транспорт в последние несколько десятилетий последовательно с улиц изгонялся.

Уже к началу 80-х всему наземному транспорту Москвы отвели вспомогательную функцию подвоза пассажиров к станциям метро. Все бы хорошо, если метро развивалось с такой скоростью, как было задумано — выход «подземки» за пределы МКАД, строительство т. н. «хордовых» линий, соединивших бы радиальные линии в некотором отдалении от центра, вообще максимальное удлинение линий метро как подземного, так и наземного («легкого», или мини-метро по нынешней терминологии).

Но прекращение федерального финансирования поставило крест на всех проектах «хордовых» и прочих вспомогательных линий. Строительство метро практически остановилось. В лучшем случае, в городе открывается одна станция в год.

Впору оборотиться к наземному триединому «Трамваю — Автобусу — Троллейбусу» и возрожденному в середине 90-х маршрутному такси. Понятно, что автомобилисты более чем презрительно настроены к усть-катавским, энгельсогородским и турецким исчадиям, а особливо к животным нижегородским, преграждающим им дорогу в самый неподходящий момент решительного броска через весь город на порожнем экипаже. А между тем частный автомобиль с точки зрения транспортной эффективности имеет КПД ничтожнейший в сравнении с тем же трамваем. Около четырех кубов воздуха в машине, три с половиной куба и менее двух кубов в трамвае на одного человека — трамвай вдвое эффективнее автомобиля! Таковы неутешительные для города цифры.

Так как же убедить автомобилиста в безрассудности поездки из Ясенева в Медведково на машине в час пик? Как вернуть его в объятия бомжей в мытищинском или питерском вагоне на «оранжевой ветке»? Один из наиболее действенных путей, как это ни жестоко, — в резком удорожании топлива. Что бы ни говорили, а уровень жизни многих москвичей, тем более автовладельцев, позволяет им не экономить на горючем, приобретая развалюхи с двух-трехлитровыми двигателями, а значит, с неумеренным потреблением и неумеренным же загрязнением окружающей среды. В Европе, напротив, тамошние буржуа давно полюбили модели малолитражные: жаба душит отдавать по евре за каждый литр.

Можно по образцу некоторых стран ввести запреты на въезд в центр машин с четными и нечетными номерами по определенным дням. Но едва ли поможет. Знаем мы эти гаишные посты, которые почти всегда есть помеха в движении, а никак не пособие...

Необходимо, конечно, двигаться сразу по всем направлениям: возрождать общественный транспорт; строить развязки; удлинять и расширять подземку; увеличивать налоги на пользование личным транспортом, доходы от которых пускать именно на развитие транспорта общественного — много чего надо сделать. Автобус и троллейбус вытесняют из центра города. Автобусы в пределах Садового кольца почти не ходят, троллейбусы время от времени грозятся убрать то с Тверской, то с Бульварного кольца, то вообще отовсюду. Правда, в других районах без А и Т не обойтись.

А вот самый старый из московских общественных видов транспорта — трамвай (трамвайная сеть в Москве появилась в 1899 году) — и вовсе рискует стать реликтом. Некогда единая сеть теперь распалась на три не сообщающихся между собой фрагмента. Трамвай исчезает и продолжает исчезать в угоду строительству Третьего кольца (район Сущевского вала) и сомнительному расширению проезжей части в районе улиц Беговая и Нижняя Масловка и на проспекте Мира. Общая доля трамвая в московских пассажирских перевозках составляет не более 5 процентов.

Гибнет под открытым небом Музей трамваев, в котором есть уникальные, единственные в мире, образцы трамвайного искусства прошлого. А между тем в некоторых городах, например, в Волгограде, скоростной трамвай является главным средством сообщения в городе.

Алексей Ремизов включал трамвай в число «одушевленных предметов» и писал о нем в 1918-м: «...» никогда ни зимой, ни летом не покину я города: одним своим трамваем наполняет он силою мой дух, а быстрый трамвайный бег его придает мне смелость, а мгновенная улыбка случайных встреч радует мое безрадостное сердце».

Личный транспорт давно перестал быть собственно транспортом, превратившись более в средство самовыражения. Время транснациональных концернов, трансгенных продуктов и транспортного безумия побуждает иногда отойти от унифицированных платформ и, пробив талончик, проведать те немногие оставшиеся места, где ты был счастлив. Всего за три копейки.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации