ЗА ТРИ ГОДА ДО ПАРАЛИЧА
ДВИЖЕНИЕ ПО ТРАНСПОРТНЫМ АРТЕРИЯМ СТОЛИЦЫ ЗАМЕДЛЯЕТСЯ С КАЖДЫМ ДНЕМ
Алексей РОГАЧЕВ

Власти города и специалисты ищут пути избавления столицы от пробок. Появились и предложения. Одно из них -обсуждаемый сейчас пуск по Садовому кольцу одностороннего движения против часовой стрелки. Предлагаем еще одну точку зрения на проблему.

Жизнь в Москве, как в любом мегаполисе, немыслима без передвижения. Лет двадцать назад для этого служил в основном общественный транспорт. Сегодня москвичи в массовом порядке пересаживаются на личные автомобили. Но вместо выигрыша во времени теряют его в нескончаемых пробках и заторах, треплют нервы в поисках мест стоянки. Москва оказалась не готова к автомобилизации. Главная причина - многочисленные просчеты проектировщиков и строителей уличной сети города.

Много десятилетий планировка и застройка Москвы ведутся строго по планам, в которых, казалось бы, учитываются все стороны городской жизни, в том числе и удобство дорог. Но при виде забитых машинами улиц возникает подозрение, что проектировщики витали в облаках. Просчеты допускались уже при определении функционального назначения будущих улиц. С северо-востока от Ленинградского проспекта параллельно ему проходят улицы Усиевича и Часовая. Их ширина рассчитана на местное движение. Но узкие, некогда тихие проезды приняли на себя часть нагрузки с вечно забитого проспекта, стали фактически его дублерами. В результате транспортные заторы здесь, пожалуй, сложнее чем на Ленинградке, И таких примеров множество

Распространенной оказалась еще одна ошибка проектировщиков: приверженность кривым, дугообразным, ломаным улицам, часто встречающимся в районах новой застройки. А ведь для езды прямые улицы во всех отношениях лучше. С учетом этого возводились в Москве первые районы массовой застройки, в частности, знаменитый Юго-Запад. Однако градостроители обнаружили в прямоугольной планировке недостатки: скучна и требует большого объема земляных работ. Лучше, дескать, прокладывать улицы так, как природа подсказывает: вдоль оврагов и холмиков. Сказано - сделано. И покрылись новые кварталы змейками улиц. Своеобразно? Да. Удобно? Нет. Скажем, двинешься по улице Вилиса Лациса, что в Тушине, на север, а окажешься южнее, чем был. Надо же, куда кривая вывезла!

Вот современный пример: микрорайон Бусиново. Уютный квартал. Но на автотранспорт внимания не обратили: вместо прямых улиц опоясала Бусиново кольцевая автодорога в миниатюре. В результате - лишний пробег машин, крутые виражи заставляют шоферов то и дело снижать скорость. Понапрасну жжется бензин, загрязняется атмосфера. Рев моторов и визг тормозов порядком треплют нервы жителям района. Всего этого можно было избежать при наличии у проектировщиков хотя бы небольшого желания и умения заглянуть в будущее.

Но ни того, ни другого у них, очевидно, не было. Именно поэтому так не хватает в Москве транспортных развязок. То, что их не строили лет сорок назад, еще понять можно - в те времена вполне хватало светофоров. Но можно (и нужно) было предусмотреть места для будущих тоннелей или эстакад! Важнейший радиус - Ленинский проспект - пересекает хорда еще одного - Ломоносовского - проспекта. Крайне напряженный перекресток плотно окружают капитальные здания, и с транспортной развязкой здесь не очень-то развернешься.

Ещё одна нелепая манера: делать главной улицей жилого массива ту или иную радиальную магистраль. Яркий пример -все тот же Ленинский проспект: по его сторонам сотни магазинов и предприятий обслуживания, а по проезжей части катится сплошной поток из области в Москву и обратно. Но ведь функции можно разделить: по транспортной магистрали, отделенной от жилого массива защитной полосой зелени, направить транзитное движение, а предприятия обслуживания, торговли, культуры сосредоточить вдоль тихих улиц, имеющих лишь местное транспортное значение. Идея несложная, но усвоили ее недавно. Реализовывать, к сожалению, так и не научились. Пример тому - новый район Митино. Казалось бы, все сделано правильно: просторная главная улица проведена по краю жилого массива. Но достоинства планировочной схемы обесценены просчетом: чтобы добраться до своего дома, большая часть митинских автовладельцев вынуждена поворачивать с главной улицы налево! Развязку опять не предусмотрели. Вдобавок открыли рядом радиорынок, собирающий сотни автомобилей. Теперь, чтобы миновать этот перекресток, требуется минут пятнадцать, а то и полчаса.

Реальная пропускная способность московских улиц заметно отличается от теоретической, заложенной в проектах. Вот на мостовой, рассчитанной на два ряда движения, остановился маршрутный автобус. Хорошо, если движение неплотное - следующие за ним машины просто объедут неуклюжий вагон. Ну а если, как сейчас бывает, навстречу движется плотный поток? Делать нечего, стой. И вскоре автобус уже тащит за собой хвост из десятков автомобилей. Избежать заторов можно, если предусмотреть в местах остановок общественного транспорта небольшие «карманы» - расширения проезжей части, куда въезжали бы автобусы.

Расширять проезжую часть необходимо и у перекрестков - тогда выполняющие поворот и снижающие скорость автомобили не станут помехой летящим в прямом направлении.

Бурная автомобилизация города началась полтора десятка лет назад, и, казалось бы, за это время можно было чему-то научиться. Не научились! Убедительное доказательство тому - Московская кольцевая дорога (МКАД), реконструкция которой завершилась совсем недавно Широкая удобная магистраль с плавными поворотами, на которой свободно поддерживается скорость 100-120 километров в час. Тем обиднее допущенные в проектах просчеты, главные из которых - развязки типа «клеверный лист». Их характерная черта: сначала, перед путепроводом, на МКАД вываливается поток, сворачивающий с пересекаемой магистрали, и лишь затем, пройдя путепровод, на эту магистраль уходят съезжающие с МКАД. Два потока скрещиваются на путепроводе, представляющем собой наиболее узкое место дороги. И если потоки плотны, быстро рождается пробка. Автомобили, въехавшие на МКАД, стремятся протолкаться из крайнего правого в левые ряды, а те, кому предстоит съехать, наоборот, рвутся слева направо. Два правых ряда превращаются в ожесточенную толкучку, где никто не хочет уступать. Это понятно: уступить дорогу можно одной, двум, десятку машин. Но если пересекающий поток растянулся на километры и конца-края ему не видно, поневоле попытаешься втиснуться в первую же малюсенькую щелку в нем. Вот и втискиваются, замедляя, а то и вовсе останавливая движение. Завидев кипение страстей в правых рядах, «умные» водители пытаются прорваться к желанному повороту с ходу - сразу из среднего ряда. Это, конечно, не удается, следует резкое торможение... Ну вот, встал и третий ряд. Мгновенно вырастают хвосты. Дальше - все по той же схеме - затор перебрасывается в четвертый, а затем и в крайний левый ряд. Те, кто ездит по северной половине МКАД, знают, как часто подобную картину можно наблюдать на внешнем кольце перед пересечениями с Дмитровским и Осташковским шоссе.

Можно ожидать, что в недалеком будущем пресловутые «клеверные листы» забьют всю дорогу сплошными пробками. Никак не согласуются пропускные способности этих простейших развязок и могучей кольцевой магистрали. А ведь для того чтобы это понять, стоило выполнить несложные расчеты - путем математического моделирования потоков. Тогда сразу стало бы ясно, что на МКАД приемлемы только развязки, подобные той, что возвели на пересечении с Ярославским шоссе. Выдающееся, надо сказать, сооружение. Четыре уровня, все четыре левых поворота выполнены по эстакадам и тоннелям, поворачивающие машины отводятся с основных дорог еще до развязки, отчего она остается свободной. Вывод ясен: если мы хотим сохранить МКАД как разгружающую город магистраль, реконструкцию ее развязок нужно начинать уже сейчас.

Примерно такая же история на третьем транспортном кольце. Проект новой части этой магистрали в целом выполнен на высоком уровне. Скоростная дорога надежно отделена от прилегающих кварталов, не несет никаких функций, кроме транспортных, большинство развязок продумано. Но и здесь не обошлось без глупости. Вместо первоначально запланированного тоннеля под площадью Рижского вокзала магистраль пропустили по эстакаде. Мало того что эстакада обезобразила проспект Мира, а рев идущих по ней машин сделал невыносимым проживание в соседних домах,эстакада оказалась уже прочего кольца - лишь три ряда вместо четырех для движения в каждую сторону. А вся развязка решена опятьтаки по принципу клеверного листа - для левого поворота с Сущевскоговала на проспект Мира нужно проскочить эстакаду, затем резко затормозить перед крутым - на 180 градусов - поворотом. Уже сегодня в правом ряду внутреннего кольца на эстакаде образуется длинная очередь, которую лихачи, естественно, пытаются обскакать по второму ряду. Пока спасает положение лишь незавершенность восточной половины кольца, упирающегося в Лефортово, куда движется не так уж много машин. С уверенностью можно предсказать, что открытие движения по всей трассе кольца приведет к росту нагрузки на эстакаду, а скромные пока пробочки в правом ряду станут источником возникновения постоянных заторов.

Третье кольцо пересекает Шереметьевскую улицу рядом с Рижской эстакадой - самый прямой путь из центра города в районы Марьиной Рощи, Бутырского хутора и Останкина. И вот для повышения пропускной способности кольца напряженный перекресток закрыли. Попасть на Шереметьевскую из центра невозможно. Результат умопомрачительный. Поток с Шереметьевской переключился на параллельный радиус Бутырская улица - Дмитровское шоссе, и без того загруженный. Два правых поворота - на улицу Руставели (на Бутырский хутор) и Локомотивный проезд (в Останкине) - превратились в места постоянных пробок. Хвост так велик, что порой блокирует движение по Бутырской улице. Нос вытащили, а хвост увяз! Большой помехой автомобилям стали отвратительные горбатые пересечения с трамвайными путями, создающие стойкую неприязнь к этому дешевому и экологичному виду городского транспорта. И совершенно напрасно, ибо при правильном устройстве пути и остановок, как это сделано во многих городах Западной Европы, ни пути, ни вагоны трамвая уличному движению не мешают.

Словом, проблем на московских улицах хватает, городу грозит настоящий транспортный паралич. Избежать его позволят срочные меры по обеспечению максимальной пропускной способности улиц. Достичь ее поможет математическое моделирование транспортных потоков, реализованное на основе подробных цифровых планов уличной сети. Модели не только выявят существующие и перспективные «узкие места», но и подскажут, как их «расшить» с наименьшими затратами - с помощью локальных расширений, запрета стоянок и прочего. Пока же, несмотря на солидное количество публикаций, московские градостроители этим вопросом всерьез так и не занялись. Обойтись мелкими поправками, конечно, не удастся, уже сейчас нужно начинать реализацию заложенной в Генеральном плане 1971 года идеи дублеров основных городских магистралей, тем более что зарезервированные под них полосы пока еще не совсем исчезли под застройкой.

Все это даст возможность избежать паралича, хотя полностью транспортную проблему не решит. Ведь автомобильный поток требуется не только пропустить, но и где-то расставить, запарковать. Не сносить же под стоянки четверть города! Поэтому настоящим, радикальным решением может быть только одно -вновь повернуться лицом к общественному транспорту, который на протяжении последних 15 лет влачит жалкое существование. Достаточно вспомнить, что за это время вошел в строй лишь один (!) новый радиус метрополитена. Исчезли многие маршруты, на других старые, изношенные машины проползают лишь раз в час (и то если повезет). А выставляемые как некое прогрессивное решение маршрутки тесны, неудобны и дороги. Так что пользование грязным метро или редко ходящим автобусом не может удовлетворить современных москвичей. Оттого-то и пересаживаются они в личные машины. Чтобы пошел обратный процесс, который сбережет миллионы тонн невозобновляемых природных ресурсов, людские нервы и силы, улучшит транспортную и экологическую ситуацию, нужно сделать, общественный транспорт быстрым, надежным, комфортабельным. Нелегко, но вполне возможно. Было бы желание...

Вернуться к оглавлению раздела Публикации