ТРАМВАЙ "ПЯТЕРОЧКА", ВЕЗИ В ЧЕРЕМУШКИ МЕНЯ

Антон ЧИГРАЙ.

Трамвай — самый старый механический общественный транспорт Москвы. В его истории было все: и триумфальное шествие, и забвение, и даже обещания полностью закрыть к 1980 году. Однако он выжил и продолжает приносить пользу городу, несмотря на живучее мнение о трамвае как о «старой колымаге, задержавшейся на пути к историческому забвению». В какой-то мере такое мнение обусловлено отсутствием развития — «в современном мире тот, кто шагает, стоит на месте; для движения вперед нужно бежать». Но Москва уже перешла тот рубеж, когда можно пустить все на самотек и просто наблюдать за постоянными пробками на дорогах. Общественный транспорт должен получить реальный приоритет — в столь крупном городе личный и прочий малогабаритный автотранспорт не в состоянии справиться с пассажироперевозками. Основой транспорта должен стать удобный и надежный рельсовый транспорт — традиционное метро (скоростной транспорт дальней связи) и трамвай (подвозящий и межрайонный транспорт, а также временная замена метро на некоторых направлениях), а в обоснованных случаях и специфический транспорт типа легкого метро или монорельса.

Основы нынешней трамвайной сети были заложены еще в 30-е годы XX века с учетом других потребностей, других размеров города и совершенно других критериев выбора вида транспорта. Некоторая часть линий уже не удовлетворяет современным требованиям или потеряла значение в пассажироперевозках. Однако не следует забывать, что трамвайная линия — это не только перевозка пассажиров. Трамвайные линии образуют сеть, которая должна удовлетворять определенным требованиям для сохранения стабильности движения и возможности маневра при ремонтах или авариях. После массовых закрытий в Москве почти не осталось несетеобразующих линий, поэтому к каждому проекту закрытия сейчас нужно подходить не только с точки зрения помехи для автотранспорта, а и учитывать необходимость линии для сети. Апофеозом одностороннего подхода стало закрытие в 1973 году линии по Большой Грузинской улице, разорвавшее московскую трамвайную сеть на две части, между которыми вагоны перевозятся на автомобильной платформе. Сейчас при разработке проекта реконструкции развязки у Белорусского вокзала появляется уникальная возможность строительства стратегически важной линии, которая воссоединила бы московскую трамвайную сеть и позволила бы разгрузить северо-западные линии метро, доставляя пассажиров прямо к вокзалу и кольцевой линии метро.

Трамвай, как и любой рельсовый транспорт, показывает свои преимущества в первую очередь на линиях на обособленном полотне. Однако почти половина трамвайной сети Москвы проложена на совмещенном полотне, вызывающем определенные сложности при организации движения и эксплуатации. Здесь возможны несколько путей, в сочетании которых и скрывается истинное решение проблем.

Первый, практически не требующий капитальных затрат, заключается в жесточайшем поддержании порядка на дорогах. Полезный не только для трамвая, но и для всех остальных участников движения, он реализован, например, в Минске, где инспекторы тщательно следят за тем, чтобы личный транспорт не создавал помех общественному, и результатом становится скорость сообщения 20-25 км/ч. На возобновление движения общественного транспорта после ДТП отводится максимум 10 минут. В Москве же только на ожидание сотрудников ГИБДД зачастую уходит по 30-40 и более минут, причем ситуация находится в неустойчивом равновесии — чем дольше приходится ждать милицию, тем еще больше времени понадобится на восстановление движения.

Второй заключается в обособлении трамвайной линии и не всегда применим ввиду нехватки места. Более того, трамвайное движение по совмещенному полотну оказывает дисциплинирующее воздействие на водителей автотранспорта. По данным Юго-Западного окружного отдела ГИБДД, в первой половине 2001 года на улице Вавилова, когда из-за строительства Третьего кольца трамвай временно был заменен автобусом, произошло семь ДТП с пострадавшими, хотя среднее значение составляет одно ДТП в год. Начальник отдела прямо связывает это с невнимательностью водителей в отсутствие трамвая - гораздо больше водителей позволяли себе превышение скорости, а также опасные маневры с выездом на встречную полосу и левыми поворотами. Нормой стала и хаотичная парковка. Тем не менее на многих улицах есть возможность и необходимость обособления трамвайной линии. Например, на Михалковской улице можно было бы произвести комплексную реконструкцию, отремонтировав трамвайные пути и сместив автомобильную проезжую часть на несколько метров к северу. А на Рогожском валу и улице Свободы есть место для перекладки трамвайной линии на обочину.

Узким местом являются и трамвайные развилки на перекрестках. Одним из стандартных решений, применяемых не только повсеместно на Западе, но и в некоторых российских городах, является перенос стрелки на 30-50 метров назад и устройство двух параллельных путей, на которых вагоны разных направлений смогут независимо друг от друга ждать своего разрешающего сигнала светофора. Кроме того, вагоны будут быстрее проезжать через перекресток, поскольку скорость уже не будет лимитироваться стрелочным переводом. В первую очередь такое решение напрашивается на Преображенской площади, где со стороны Семеновской достаточно места для расширения улицы и строительства такого кармана для вагонов 36-го маршрута, поворачивающих в сторону Черкизова.

Трамвайные пути на совмещенном полотне наиболее сложны по устройству, ибо должны обеспечивать беспрепятственное движение автотранспорта. Существующие технологии уже серьезно устарели и должны заменяться на современные конструкции пути, в первую очередь плиты Traksel с обрезиненными бесшеечными рельсами. В связи со значительным снижением шума и вибрации при использовании таких конструкций целесообразно инициировать пересмотр положений СНиП в части допустимого удаления пути от зданий в зависимости от используемых конструкций верхнего строения пути.

Другой крайностью являются эстакадные и тоннельные линии. Тоннельный участок сейчас в Москве только один — короткий тоннель под каналом имени Москвы на Волоколамском шоссе. Однако трамвайные тоннели могут стать реальной альтернативой метрополитену на некоторых направлениях. Большой опыт строительства и эксплуатации подземного трамвая имеется в Волгограде, где уже действуют подземные станции скоростного трамвая и еще несколько строятся. Для Москвы интересным решением было бы, например, строительство тоннеля под Химкинским водохранилищем для связи районов станций метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Полуторакилометровый тоннель скоростного трамвая сократил бы путь в несколько раз, а захарковский паром, изготовленный еще в 1950 году, смог бы наконец уйти на заслуженный отдых в музей. Уже имеющаяся у «Сходненской» трамвайная линия обеспечила бы удобный беспересадочный развоз пассажиров по всему району. Лучшее в Москве, недавно построенное трамвайное депо в Строгине сможет обеспечить необходимый выпуск подвижного состава. В дальнейшем линия могла бы войти в Северное скоростное полукольцо, напрямую соединяющее между собой Митино, Братцево, Ховрино, Бескудниково, Отрадное и Медведково, — оно было запланировано еще в начале 80-х, и во многих местах сохранен землеотвод под трамвайную линию.

При широком использовании подземных участков и станций встает еще одна проблема, с которой уже столкнулись в Волгограде, — имеющийся подвижной состав малопригоден к эксплуатации под землей. Вагону необходима принудительная вентиляция (в Волгограде перед въездом под землю водитель требует закрыть все форточки, иначе по вагону будет гулять сильнейший ветер) или, лучше, полноценное кондиционирование воздуха. Таких вагонов в России не производят. Подземные станции часто ставят и еще одно условие — наличие выходов на оба борта вагона и, при этом в высшей степени желательно, двух кабин управления по концам вагона или поезда. Волгоград экспериментировал с подобными вагонами трех заводов — усть-катавского, петербуржского и пражского. Усть-катавский вагон вскоре был переоборудован под одностороннее движение и сослан на обычную линию, а вот Татра КТ8Д5 показала себя очень хорошо.

Двухкабинные двухсторонние вагоны имеют и еще несколько применений. Например, депо имени Апакова — единственное в Москве с тупиковыми канавами. для вывода вагонов на линию приходится выполнять большой объем маневровых работ, тем более опасных, что проводятся они с выездом на проезжую часть оживленной Шаболовки. Двухкабинник позволил бы существенно упростить работу составителей и водителей. Второе применение — более гибкая организация остановок. Так, на Бульварном кольце (обслуживаемом тем же депо имени Апакова) можно устроить посадочные площадки на зеленой полосе бульвара (выход из вагона на левый борт) — тем самым вход-выход пассажиров становится намного безопаснее, а поток автомобилей не тормозится стоящим на остановке трамваем. Третье применение — организация временных (в том числе челночных) маршрутов при временных закрытиях линий. Например, сейчас при перекрытии Красноказарменной площади можно было бы организовать временный трамвайный маршрут с оборотом на имеющемся противошерстном съезде у ТРЗ, а не организовывать автобусный маршрут, снимая на него машины с действующих маршрутов. В качестве паллиатива некоторые города (например, Тула, Санкт-Петербург, Орск) используют для подобных временных маршрутов обычные односторонние вагоны, сцепленные хвостами.

Еще одним важнейшим направлением совершенствования подвижного состава должны стать низкопольные вагоны, удобные для входа и повышающие скорость сообщения за счет сокращения времени пассажирообмена. К сожалению, в России такие вагоны не выпускаются и серьезных работ по их разработке и производству также не ведется. Москва уже начала весьма успешно работать с французской компанией Alstom — ею изготовлены тяговый привод для метровагонов Скиф, отдельные узлы новых трамвайных вагонов ЛТ-5; в Краснопресненском трамвайном депо работает вагон Татра T3, модернизированный с установкой комплекта электрооборудования Alstom TV-Progress. В подмосковной Коломне оборудование Alstom стоит на тяговой подстанции, питающей открытую в 2002 году новую трамвайную линию. В продолжение сотрудничества можно было бы закупить и низкопольные вагоны Citadis — персонал Краснопресненского депо достаточно подготовлен для работы даже с такими сложными вагонами.

Подвижной состав трамвая дороже автобусов и троллейбусов, но благодаря большему сроку службы разница в цене компенсируется с лихвой. Так, в одном из самых крупных (почти 7 миллионов жителей) и быстрорастущих мегаполисов мира — китайском Специальном административном районе Сянган (Гонконг) — в регулярной эксплуатации находятся вагоны, которые в ближайшие годы отметят свое столетие. Трамвайная сеть Сянгана составляет 55 км и проходит в том числе и на совмещенном полотне по центральным улицам этого бизнес-центра всемирного масштаба, являясь реально действующим транспортом в условиях жестких ограничений на покупку и использование личного автомобиля. Результатом такого комплекса мер стало заметное улучшение ситуации на дорогах, предсказуемость дорожной обстановки.

Возвращаясь к обособленному полотну как наиболее типичному варианту размещения трамвайных линий, нельзя не отметить принявшее в Москве массовый характер движение по нему автотранспорта. С учетом практически полного отсутствия у водителей законопослушности и даже элементарной культуры наиболее целесообразными являются меры физического преграждения доступа на трамвайные пути — заборчики вдоль линии, широкие водосливы поперек путей в местах пересечения с автодорогами, отсутствие дорожного покрытия на путях. О последнем хотелось бы сказать особо. Укладка дорожного покрытия даже на обособленном полотне обосновывается двумя факторами. Первый заключается в том, что балласт может пылить и тем самым загрязнять как атмосферу, так и подвагонное оборудование подвижного состава. Радикальное решение этого вопроса разработано в Японии — там балласт обрабатывается специальными клеящими веществами, что предотвращает рассыпание и пыление; в то же время дорожная техника без существенных усилий способна работать с таким балластом. Еще одно решение — засев трамвайного пути травой, образующей плотный дерн; установлено также, что дерн способствует некоторому снижению шума от движения трамвайных вагонов. Второй фактор более специфичен и заключается в необходимости движения по трамвайным путям специальных автомобилей — тягачей, машин ремонтных бригад и т. д. Однако ведущие мировые производители, включая КамАЗ, разработали и выпускают машины с двойным ходом, способные приехать в район работ по обычным автодорогам, встать на рельсовый путь и ехать по нему на стальных колесах. Две аналогичные аварийные машины Унимог, произведенные концерном «Даймлер-Крайслер», эксплуатируются Московским метрополитеном - именно они позволили в весьма сжатые сроки ликвидировать известное недавнее происшествие у станции «Театральная».

Проектный институт Мосгор-трансНИИпроект в настоящее время подготовил предложения по строительству первой московской линии скоростного трамвая. Она должна соединить улицу академика Янгеля с Беляевом. Даже отдельные части этой линии стали бы заметным вкладом в решение транспортных проблем юга Москвы. Например, продление существующей Чертановской трамвайной линии до станции метро «Битцевский парк» создало бы важнейшую транспортную связь. А ведь для этого участка не нужны никакие эстакады или тоннели, линия может быть построена в считанные месяцы. Учитывая особый характер местности (Битцевский лесопарк — охраняемая природная зона), здесь невозможно пустить автобус или троллейбус — по их асфальтированной дороге сразу же устремятся сотни «автолюбителей». Трамвай же органично впишется в любой лес, причем подобные примеры в столице уже есть — в Измайлове или около Тимирязевской академии.

Особенностью Москвы являются значительные потоки через границу города, состоящие из работающих в Москве жителей Подмосковья. Это так называемое дневное население создает нагрузку в первую очередь на транспорт и лишь незначительно — на коммунальные сети (водопровод, электроснабжение и т. д.). К сожалению, нерегулярность, непредсказуемость и некомфортность пригородных поездов вынуждают «мигрантов» часто пользоваться личным автотранспортом, создающим значительные затруднения на въездах в Москву. Строительство линий метро даже в крупные подмосковные города не оправданно, а вот вылетные трамвайные линии могли бы существенно помочь в перевозках. Возможен, в том числе и в пределах Москвы, и комбинированный вариант скоростного движения с использованием трамвайных вагонов (семейств Siemens Avanto, Alstom Citadis 500 или аналогичных), способных двигаться как по обычным городским линиям, так и по железной дороге, с питанием от контактной сети или собственного дизель-генератора. Такие вагоны стали бы отличным решением уже не первый год обсуждаемой идеи восстановления пассажирского движения по Московской окружной железной дороге. Гибкость такой системы заключается во множестве пересечений МОЖД с действующими трамвайными линиями, через которые возможна организация самых разнообразных маршрутов.

Важнейшим фактором выбора пассажиром транспорта является фактическая скорость сообщения. К сожалению, графики с каждым годом предписывают скорость все меньше и меньше, даже там, где не мешают пробки. Так, для трамвайного маршрута № 27, идущего от Дмитровского шоссе к «Войковской», время хода по графику 32-36 минут, хотя вагон едет не быстрее 30-40 км/ч и потом еще отстаивается перед диспетчерской, чтобы не наказали за ранний приезд. Однако реально заложить в график время хода не более 25 минут, что, помимо удобств для пассажиров, поможет сэкономить 2 вагона при сохранении существующего интервала. В случае же серьезного затруднения движения не спасет и тянутый график — диспетчеру нужно работать творчески, организуя при помощи радиосвязи оперативные развороты и выдержки на промежуточных станциях. Некоторого повышения скорости и безопасности движения можно достигнуть, отменив продажу водителями любых видов проездных документов. Для продажи разовых талонов достаточно иметь в вагонах весьма простой автомат, напоминающий те, что устанавливаются сейчас на станциях московского метро. Он же может помочь решить проблему продажи водителями поддельных талонов.

Существующая система оплаты проезда не выдерживает никакой критики. Крайняя негибкость вариантов оплаты — только разовые билеты или месячные проездные — создает огромные трудности не только у туристов (составляющих не самую ничтожную долю пассажиров), но и у некоторых групп москвичей. Общемировой практикой является наличие проездных на день и неделю. Мало где найдется такое неимоверное количество категорий граждан, имеющих право на бесплатный проезд. При предоставлении такого права, однако, забывают, что оплата проезда — это не только возмещение расходов транспортного предприятия на перевозку пассажира. Оплата проезда выполняет и регулирующую функцию, избавляя транспорт от малообоснованных поездок типа «живу в Ростокине, поеду в Выхино за картошкой, которая там должна быть на 50 копеек дешевле, и потом в Теплый стан за творогом» (это реальный случай, взятый автором из разговора в автобусе). Но помимо расширенного выбора различных билетов, необходимо предусмотреть еще и удобные способы приобретения и использования билетов. Вводимые сейчас турникеты непригодны для больших пассажиропотоков. Например, на напряженном 17-м трамвайном маршруте после их включения время хода увеличилось на 20-25%, что вызвало отток пассажиров на другие виды транспорта, в том числе на самый опасный — маршрутное такси. Самая активная и платежеспособная часть пассажиров, боясь опоздать на работу, пересаживается на собственные автомобили, приближая транспортный коллапс города. Для частичной компенсации резкого увеличения времени пассажирообмена водителям приходится использовать все динамические возможности подвижного состава, что приводит к перерасходу топлива или электроэнергии при отсутствии улучшения транспортного обслуживания. Ввод турникетов на 19-м маршруте стал одним из самых больших курьезов московского транспорта — продавцов билетов в киоски пришлось нанимать больше, чем понадобилось бы кондукторов в вагоны. При всем этом турникеты не избавляют от необходимости контролерских рейдов — жестко запрограммированный аппарат не в состоянии распознать реальное наличие у человека права на бесплатный проезд, а незаконно переданный билет может быть изъят и занесен в стоп-лист именно только после проверки контролером. Для ужесточения контроля целесообразно перенимать опыт Минска - бригада контролеров работает в сопровождении сотрудника милиции, который осуществляет физическую поддержку контролеров и составляет административные протоколы по фактам безбилетного проезда. В таком случае собственно штраф является лишь одной составляющей наказания — не менее, а может, и более существенным является значительная потеря безбилетником собственного времени на составление протокола и занесение в соответствующие милицейские списки как совершившего административное правонарушение.

Трамвай уже свыше ста лет является одним из символов нашего города. Но он ни в коем случае не должен превращаться в музейный экспонат. При определенных капиталовложениях ему вполне по силам решать задачи быстрой, надежной и комфортной перевозки москвичей.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации