МОСКОВСКИЙ ТРАМВАЙ:
ПРИГОВОРИМ ИЛИ СОХРАНИМ?
Иван ПЕТРОВ

В последнее время по Москве упорно ходят будоражащие слухи: готовится постановление о сносе старейшего трамвайного депо им. Апакова и строительстве на его месте элитного жилого комплекса. "Вечерняя Москва" попыталась разобраться в этом вопросе и занялась поиском этого самого постановления. Мы обратились в Управление транспорта и связи города, там нас вежливо отослали в Мосгортранс. В этой организации сказали, что о закрытии депо слышали, но сказать ничего не могут. Но если правительство Москвы посчитает нужным закрыть депо имени Апакова, то они бесперебойную работу транспорта все равно обеспечат. Тем не менее нам стало интересно: а как вообще обстоит дело с трамваями в Москве.

Воспетый "ЛЮБЭ"

Москвичи привыкли к трамваям. Он ежедневный спутник многих горожан, без него трудно представить себе старинные улочки и новые районы. А появился первый представитель этого вида транспорта в 1899 году. В столице тогда была пущена первая линия электрического трамвая, автобусные и троллейбусные маршруты же появились гораздо позже.

До появления электричества вагоны по рельсам тянули лошади, это была знаменитая конка, которая ходила даже по Красной площади, что сейчас представить трудно. Трамвай быстро приобрел популярность и стал самым народным и любимым транспортом. Если взглянуть на схему трамвайных линий начала XX века, то остается удивляться разветвленности трамвайной сети и ее продуманности. Вагоны ходили везде, звенели и, конечно же, громыхали на стыках, но никто не жаловался. Напротив, открытие новых линий становилось праздником. Многие маршруты связали центр Москвы с окраинами, где проблема транспорта всегда была очень острой.

Но время не стояло на месте. Такой нужный и, казалось бы, незаменимый трамвай стал помехой движению и расширению улиц. Первая волна уничтожения прокатилась в тридцатые годы, это было связано также и со строительством метрополитена. После войны было снято ещё множество трамвайных путей. Трамвай много раз зачислялся в неперспективные виды транспорта, и однажды (в 1980 году) даже был под угрозой полного исчезновения, но все же выжил. В годы застоя трамвайная сеть столица стабилизировалась. Новых маршрутов не возникало, но и старые оставались практически неизменными. Самым "старшим" маршрутом был пятидесятый. Многие сразу же вспомнят, что билетик на трамвай стоил три копейки, в то время как на троллейбус — четыре, а на автобус — пять. Кстати, эта цена реально отражала затраты на перевозку пассажиров.

Пришли девяностые годы и принесли для трамвая массу проблем. Буквально за несколько лет количество автомобилей в Москве увеличилось в несколько раз, и на улицах стало тесно. Износилась значительная часть путей, на маршрут выходили устаревшие вагоны. Все это стало причиной того, что трамвайное движение вновь стали постепенно сокращать. Первой ласточкой стало упразднение трамвая на Автозаводском мосту. Нижняя Масловка стала следующей улицей, с которой сняли трамвайные пути, чтобы расширить проезжую часть. Это оказалось во многом символично, потому что именно на Нижней Масловке 104 года назад была открыта первая линия электрического трамвая. Дальше последовало уничтожение путей на проспекте Мира, также в связи с расширением проезжей части. Автомобилисты вздохнули спокойнее, а вот пассажиры городского транспорта — вряд ли, потому что "пятерка", которая ходила по проспекту Мира раньше, была очень удобным и популярным маршрутом и даже воспета в одной из песен группы "Любэ".

А в Европе его ценят

Обратимся к зарубежному опыту. Восьмидесятые годы стали своеобразной эпохой ренессанса для трамвая во многих европейских городах. Новыми линиями обзавелись Париж, Лондон, Берлин, не говоря уже о таких "трамвайных" городах, как Прага. Стоит заметить, что это возрождение во многом было связано с появлением новых технологий, которые позволили частично компенсировать "трамвайные" неудобства. В первую очередь шум и препятствия для автотранспорта. В это с трудом верится, но в Европе трамвай — самый бесшумный вид транспорта. Бесшумность достигается за счет совершенства рельсового пути — таких путей у нас пока что нет и в помине.

В чем преимущества трамвая? Это самый дешевый вид транспорта. По этому показателю он превосходит троллейбус на двадцать, а автобус — на все сорок процентов. Далее — это безусловная экологичность плюс экономичность. Трамвайная сцепка может перевозить значительно большее количество пассажиров, нежели автобус и троллейбус. А если трамвай еден не по проезжей части, а по обособленному полотну, он независим от пробок и интенсивности уличного движения. Не стоит забывать и о безопасности. В 2001 году на улице Вавилова из-за строительства третьего транспортного кольца трамвай был временно заменен автобусом. Всезнающая статистика свидетельствует: за этот период там произошло семь ДТП с пострадавшими, хотя ранее среднегодовое количество происшествий на этом участке не превышало одного.

Недостатков тоже, конечно, хватает. В своем нынешнем варианте трамвай очень шумит. На многих улицах, особенно в центре города, нет возможности выделить отдельное место для трамвайного пути, и тогда он становится серьезной помехой уличному движению.

Уже эти две причины могут перечеркнуть все положительное, но давайте подумаем, если пути исправления этих недостатков. Есть. Новые, современные рельсовые пути и модернизированные вагоны с асинхронным тяговым приводом, что позволяет расходовать меньше электроэнергии и получить менее шумный подвижной состав.

В последние годы в столице наконец-то стали появляться современные трамвайные вагоны. Те, что выпускает Луганский завод, вполне отвечают требованиям времени, но их мало. Несколько современных вагонов и километров хорошо оборудованных путей погоды, увы, не делают. Для масштабной реконструкции путей и обновления подвижного состава требуются значительные средства, которые вряд ли сейчас могут быть выделены, а значит, в течение неопределенного времени развитие трамвая в Москве маловероятно.

Реальность же такова. С 1999 года количество маршрутов сократилось с 43 до 38, парк трамваев, ранее достигавший тысячи единиц, на сегодняшний день составляет 845. Соответственно уменьшилось количество перевозимых пассажиров и другие важные транспортные показатели. В любом случае заметим, что на данный момент планов по увеличению трамвайной сети у московских властей нет. Впрочем, желания под корень смести все линии тоже не наблюдается. Более того, устаревшее Краснопресненское депо было переведено в Строгино во вновь построенное и оснащенное высокотехнологичным оборудованием.

И очень не хотелось бы верить, что нынче делается ещё один шаг к расставанию с самым старым видом городского транспорта. Все аргументы в пользу уничтожения трамвая, может быть, и убедительны, но, наверное, можно найти для трамвая, свою нишу, пустить его по тем улицам, где он удобен и предпочтителен. Тогда он мог бы стать не только средством передвижения, но и столичной достопримечательностью. Остается надеяться, что так когда-нибудь и будет.

• 9-секционный страсбургский трамвай — самый длинный в мире сочленённый вагон — 43 метра.

• В Германии существуют трамваи в совмещенном исполнении, когда головная и хвостовая части опираются на поворотные тележки, а в середине состава чередуются секции с неповоротными тележками и бестележными вставками.

• В европейских городах, размер которых ещё не дает оснований для строительства метро, создали "новый" вид транспорта, получивший название "штадтбан". Фактически это обыкновенный трамвай, только линия по центру города идёт под землёй, на окраинах — на обособленном полотне. Вагоны по большей части в высоким полом, а станции соответственно с высокими платформами.

• Последние модели, поступившие в эксплуатацию в Ганновере, сделаны так, что их можно сцеплять друг с другом, как вагоны поезда — с обеспечением прохода между вагонами.

• В Карлсруэ используется транспорт, способный передвигаться и как трамвай по городу, и как пригородная электричка по железной дороге.

• В Германии в большинстве используются вагоны с высоким потолком и низким полом, без лестницы.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации