НОСТАЛЬГИЯ ИЛИ ПОМЕХА?
Георгий АЛЕКСАНДРОВ

Фото Эдуарда КУДРЯВИЦКОГО

ЭТОТ городской транспорт перевозит жителей столицы уже более 100 лет. В него влюблены коренные москвичи. Зато автомобилисты, переезжающие через рельсы, и люди с чутким сном, живущие неподалеку от путей, совершенно не могут его терпеть. Одни утверждают, что это — атавизм, который должен отмереть. Другие требуют сохранить остатки старины, которую он собой олицетворяет. Недавно в связи с возможным закрытием депо на Шаболовской данный спор разгорелся с новой силой. Так нужен или нет Москве трамвай?

КАК автолюбитель, ежедневно пробирающийся в редакцию через хитросплетения рельсов в районе Чистых прудов, я испытываю по отношению к трамваям острую аллергию. И я не одинок в своих чувствах. «Как участник дорожного движения, могу сказать, что наличие необособленных трамвайных путей вызывает у водителей определенный дискомфорт, — рассказывает замначальника ГУ ГИБДД Москвы Геннадий Прядко. — Этот вид транспорта не имеет возможности свободно маневрировать и этим создает проблемы для машин. К тому же рельсы — это дополнительные сложности во время ремонта проезжей части. Но ведь трамвай вызывает у многих москвичей приятные ностальгические чувства…»

Ностальгия — бесспорно, полезное качество. Однако может ли город позволить себе проявление подобного рода сентиментальности, не подкрепленное экономическими соображениями? «Москвичи привыкли к тому, что по Чистопрудному бульвару ходит трамвай, и московское правительство не торопится менять эту ситуацию, — объясняет генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Павел Златин. — Опыт многих городов Европы показывает, что трамвай как городской транспорт вполне жизнеспособен. Более того, это неотъемлемая часть мировой культуры перевозки пассажиров. С другой стороны, мы понимаем, что в наше время наиболее правильно использовать трамвай на окраинах Москвы, связывая скоростными маршрутами радиальные линии метро. Если мы найдем необходимые источники финансирования, то при строительстве таких путей для рельс будут выделяться специальные обособленные линии. Такое решение может значительно оптимизировать транспортную сеть столицы. Экологическая и экономическая польза трамвая не вызывает вопросов. До 4 тыс. пассажиров в час может перевозить автобус, до 6 тыс. — троллейбус, а уже от 6 до 20 тыс. — только трамвай. Надо сказать, что сегодня существуют современные технические решения, позволяющие вагонам передвигаться по путям практически бесшумно. Однако внедрение этих нововведений требует дополнительных средств, которых у нас пока нет. Зато в ближайшем будущем мы планируем передавать для пассажиров трамваев новости, транслировать музыку. При правильном подходе трамвай можно сделать наиболее комфортным и удобным видом городского транспорта, по скорости не уступающим даже метро».

В споре между защитниками и противниками трамвая все же можно найти золотую середину. Скрипящие вагоны в узких улочках центра (чем его заменить — в другой публикации) или на невыделенной полосе шоссе — это нонсенс. А весело летящий состав между высотками в спальном микрорайоне — в самый раз.

"АиФ-Москва" желтеет год от года. Вместо объективных материалов — "личные мнения журналистов". Среди истинных москвичей эта газета имеет самую скверную репутацию: утилитарное отношение к Москве как "средству бизнеса", попытки просчитать "целесообразность" сохранения памятников экономикой, лавирование между "мнением москвичей" и позицией мэрии. Особенно "выдающейся" является позиция газеты в области транспорта. Уже не первый раз здесь появляются статьи с вызывающими названиями вроде "нужен ли трамвай Москве". Несмотря на то, что ответ на этот вопрос давно сформулирован, опубликован в десятках газет и постоянно присутствует в интернете, газета изображает полное неведение.

Невзирая на то, что необходимость повсеместного развития трамвая как на окраинах, так и в центре города доказана градостроительной наукой всего мира, этот "рекламный листок" продолжает яростно набрасываться на самый перспективный вид транспорта, как Лысенко на генетику. Вот и на всём протяжении данной статьи дремучесть автора-трамваененавистника подаётся как истинное положение дел. Противникам трамвая ("должен отмереть, как атавизм") они противопоставляют не науку, а почему-то исключительно ностальгию ("остатки старины, которую он собой олицетворяет"). Присутствует и ложь, завуалированная под литературный приём ("хитросплетения рельсов в районе Чистых прудов" — в этом районе проходит единственная прямая линия без ветвления).

Не меньшую дремучесть показывает замначальника ГУ ГИБДД Москвы Геннадий Прядко. "Этот вид транспорта не имеет возможности свободно маневрировать и этим создает проблемы для машин". В ГИБДД забывают, что задача транспорта — не маневрировать, а осуществлять перевозку (вспоминается карикатура на бывшего минобороны Грачёва: "Главное — манёвры!"). Учёными (на опытах с муравьями) установлено, что наибольшая пропускная способность обеспечивается при минимуме маневрирования! Трамвай осуществляет перевозку в 10 раз эффективнее автомобилей, поэтому вопрос можно ставить лишь о том, насколько машины мешают трамваю, но никак не наоборот. И вновь напрасно поминают ностальгию.

Положительный сдвиг в руководстве транспортом наступил с приходом к руководству Мосгортрансом П. Златина. В этой должности Павел Андреевич всего полтора года, но за это время он успел перенять самое важное в современных научных достижениях в области транспорта. Заметим, что фраза "наиболее правильно использовать трамвай на окраинах Москвы" вовсе не означает, что трамвай не надо развивать в центре. Хотя первоочередным, действительно, является развитие окраинных линий, но развитие трамвая в центре и выделение ему обособленных полос на существующих линиях является очень важной задачей: ведь и в центре станции метро есть не на каждом углу, а на многих направлениях проехать по земле намного удобнее, поэтому и пассажиропотоки возникают весьма значительные. Заметим, что в Европе, пытаясь сберечь старинные здания, полностью запрещают въезд маршрутных автобусов в центр. Главным транспортом центра в Праге, Вене, Торонто и целом ряде городов Германии является именно трамвай.

Увы, даже после фразы "трамвай можно сделать наиболее комфортным и удобным видом городского транспорта" журналист продолжает искать какие-то компромиссы, обзывая трамвай "скрипящим" и выталкивая его из центра, подыскивая замену. Отрадно лишь то, что понимание выдающейся роли трамвая проникает всюду, и поэтому АиФу приходится смириться с необходимостью развития трамвая.

Александр МОРОЗОВ.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации