О БЕДНОМ ТРАМВАЕ ЗАМОЛВИЛИ СЛОВО
Антон ЧИГРАЙ

Cостоялось заседание Комиссии Московской городской думы по городскому хозяйству и коммунальной реформе, на котором рассматривался вопрос о месте скоростного трамвая в решении транспортных проблем Москвы. По словам председателя комиссии, депутата Владимира Васильева, это было первое заседание по городскому хозяйству, состоявшееся по инициативе общественной организации и при ее непосредственном участии, главным докладчиком был председатель общественного комитета «Москвичи за трамвай» Александр Морозов. В своем докладе он рассказал о критической ситуации, сложившейся ныне с транспортной системой Москвы, и предложил путь ее решения - строительство линий скоростного трамвая.

Пустующая ниша

Cейчас ниша скоростного трамвая пустует - слишком велик разрыв между наземным нерельсовым транспортом (не более 5-6 тысяч пассажиров в час) и традиционным метрополитеном (до 100 и более тысяч). Ближайшим конкурентом скоростного трамвая является легкое метро, первая линия которого активно строится в Бутове. По провозной способности и скорости сообщения они близки, однако имеют и принципиальные технические различия, и, как следствие, различающиеся области применения. Легкое метро, создававшееся как совместимое с традиционным, имеет питание от контактного рельса и поэтому может идти только на линии, полностью отгороженной от окружающего пространства - на эстакадах или за большим забором. Однако не всегда это разумно, во многих случаях достаточно перехода в одном уровне со светофором или шлагбаумом. Из всех видов городского рельсового транспорта в таком режиме может работать только трамвай, так как он имеет токосъем с контактного провода. Эта его особенность в несколько раз сокращает стоимость и сроки строительства, а значит, жители смогут быстрее получить долгожданный транспорт. Пересадка с трамвая на метро, для большего удобства, может быть выполнена и «через платформу», чего, кстати, не предусмотрено на строящейся линии легкого метро, несмотря на наличие технической возможности. Кроме того, трамвайный вагон может, приехав в отдаленный район, сойти со скоростного участка и пойти по обычной уличной линии, развозя жителей прямо к их домам.

Одним из аргументов в пользу легкого метро называют возможность прохода его поездов в центр города по линиям обычного метро. Однако эта заманчивая возможность вряд ли будет реализована - плотность движения в метро настолько высока, что пропустить еще хотя бы один поезд линия уже не в состоянии, а заменять 8-вагонный поезд 3-вагонным «легким» - значит существенно снизить и так недостаточную провозную способность линии. Поэтому легкое метро выгодно строить там, где его линии, имеющие в том числе и самостоятельную ценность, пройдут по территориям с большим количеством естественных и искусственных преград, через которые все равно потребовалось бы специально для рельсового транспорта в отсутствие параллельных автодорог строить мосты и путепроводы.

Так, в Бирюлеве - весьма обособленном районе без каких-либо планов по метростроению - имеется большое количество магистральных и подъездных железнодорожных линий, а электротранспорт представлен только одной троллейбусной линией, проходящей по восточной границе района. А в другую сторону от Варшавского шоссе на многие километры простирается весьма ровная территория, на которую и обратил внимание институт МосгортрансНИИпроект, предложив для первой в Москве линии скоростного трамвая трассу «метро Улица Академика Янгеля - Беляево» с перспективой продления ее до Юго-Западной и даже дальше.

Апаковская проблема

- Но эти планы могут быть сорваны, - считает Александр Морозов. По его словам, существует проект ликвидации единственного на юге Москвы депо имени Апакова. К счастью, проект - еще не постановление. Однако это уже не первая попытка закрыть депо - в 1999 году оно было включено в список выводимых и ликвидируемых предприятий. Но уже через год, 4 июля 2000 года, Юрий Лужков подписал распоряжение 685-РМ, согласно которому депо исключалось из этого списка. Следует заметить, что депо построено почти сто лет назад и мало в чем удовлетворяет современным требованиям, поэтому вывод его на окраину помог бы решить многие проблемы, такие, как невозможность размещения современного полногабаритного подвижного состава. Сейчас же планируется даже не вывести, а просто закрыть депо, а почти две сотни его вагонов разместить в других.

Однако возможности такого перемещения крайне ограничены - из остающихся четырех депо одно находится «на трамвайном острове» и может выпускать вагоны только на маршруты северо-запада Москвы, а еще одно - депо имени Баумана - в прошлом году даже отдало один свой маршрут, поскольку часть территории у него была изъята под строительство монорельсового депо. Таким образом, только два депо, расположенные аж в Сокольниках и Калитниках, смогут принять дополнительные вагоны. Этого явно недостаточно для полноценного обслуживания трамвайных маршрутов юга Москвы. Поэтому наилучшим выходом из сложившейся ситуации, с учетом проекта скоростного трамвая, было бы строительство нового депо ближе к окраине. Возможностей для этого довольно много. Например, можно переоборудовать под трамвайное депо территорию 9-го автобусного парка. Как раз на юге, в Чертанове, лишь наполовину используются мощности нового, 17-го, автобусного парка, а неподалеку от 9-го парка есть еще один - 13-й.

Но это латание тришкина кафтана. Более приемлемым было бы строительство депо на новой территории. Однако непосредственно рядом с действующими трамвайными маршрутами такого места нет, поэтому его придется строить вместе с относительно протяженной линией. Весьма полезной хордовой связкой была бы автомагистраль с рельсовой линией от метро «Чертановская» по Балаклавскому проспекту и Кантемировской улице до метро «Кантемировская» или чуть дальше - со строительством большого современного депо в промзоне к востоку от железной дороги Павелецкого направления. В дальнейшем эта линия могла бы дойти до Севастопольского проспекта с выходом в Беляево, образуя связь между тремя линиями метро. Подобные связки, хотя и не проходят непосредственно вдоль линий метро, способствуют его разгрузке, поскольку предоставляют возможность проехать в соседний район напрямую, в то время как сложившаяся структура метрополитена заставляет ехать строго через центр, что не всегда удобно. Хордовой связью воспользуются не только те, кто уже сейчас ездит в этом направлении через центр, но и те, кто сейчас не желает этого делать из-за неудобства поездки. Целенаправленное формирование пассажиропотоков - это один из важнейших и пока недооцененный в Москве способ решения транспортных проблем.

Дешево, но быстро

Ситуация с депо имени Апакова наглядно демонстрирует, что скоростной трамвай - это не отдельный новый вид транспорта. Скоростной трамвай можно и нужно строить на базе существующего трамвайного хозяйства. Комиссия Международного союза общественного транспорта дала такое определение: «Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) - это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде». Многие московские линии, особенно построенные в последние десятилетия, могут быть превращены в скоростные или ускоренные без больших затрат преимущественно организационными мерами, такими, как радикальный пересмотр графиков движения, мест расположения остановочных пунктов. Управляемые трамваем светофоры также могут помочь повышению скорости и стабильности движения, особенно в местах, где с автодорогой пересекается только сам трамвай. Комплексная система централизации, блокировки и управления движением, развернутая в Краснопресненском депо, позволяет не только переводить стрелки и управлять светофорами, но и рассчитывать время появления вагона на остановках без использования спутниковой навигации. Размещение на крупных остановках табло с ожидаемым временем прибытия вагона каждого конкретного маршрута ощутимо поднимет доверие пассажиров к общественному транспорту, поскольку поездка станет более предсказуемой.

Повышение скорости сообщения и удобства пассажиров достигаются и использованием ставших мировым стандартом низкопольных вагонов. Так, минский завод Белкоммунмаш разработал семейство вагонов для линий всех типов с уровнем пола на входе всего 300 мм. Общая вместимость этих 26-метровых вагонов такая же, как и у 27-метровых вагонов легкого метро, но мест для сидения у белорусских трамваев почти вдвое больше - 87.

Все это не самоцель, а меры, необходимые для привлечения на общественный транспорт значительной части пользователей личного автотранспорта. Москва уже не в состоянии справиться с нарастающим потоком автомобилей, какими бы быстрыми темпами ни строились дороги. Это не означает прекращения дорожного строительства, однако без развития общественного транспорта от пробок мы не избавимся никогда.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации