МОСКВА БЕЗ ПРОБОК
АЛЕКСАНДР БЕЛЯЕВ: ЭТО НЕРЕАЛЬНО
Подготовила к печати Любовь ПЯТИЛЕТОВА

Не скрою, было у журналистов "РГ" одно тайное желание: пока мы ждали на "Деловой завтрак" руководителя Департамента транспорта и связи Александра Васильевича БЕЛЯЕВА, хотелось, чтобы по дороге к нам попал он в пробку помощнее да опоздал из-за нее часа на два. Вот тогда бы мы и поговорили! Но гость приехал, как говорится, тютелька в тютельку.

- Как доехали, Александр Васильевич?

- Нормально. Тверская в сторону области была свободна, поэтому я быстро добрался.

- Вот так и ехали, как простой смертный автомобилист?

- Нет. Один раз воспользовался служебным положением. При выезде на Моховую попросил у сотрудника ГАИ левый поворот. Депутатам Госдумы РФ и членам правительства Москвы разрешается делать его, чтобы упростить подъезд им к своим зданиям в Охотном Ряду и на Тверской, 13.

- Вы, наверное, по всему городу ездите, не оглядываясь на правила дорожного движения...

- Нет, я противник этого. Считаю, что любое нарушение увеличивает вероятность ДТП. Поэтому постоянно напоминаю водителю о том, что мы должны уважать тех, кто рядом с нами за рулем. Они ведь тоже торопятся, и еще неизвестно, кого в данный момент ждет более важное дело.

- Но сегодня, значит, все идет к тому, что день пройдет без пробок?

- Вряд ли. В Москве находится с визитом генерал-губернатор Канады, у нее большая программа поездок по Москве. Так что ГИБДД прогнозирует, что пробки будут, и немалые.

- Александр Васильевич! Но визиты-то в Москву случаются чуть не каждый день. И каждый из них оборачивается параличом движения. Может быть, пора на федеральном уровне принять какие-то меры? Скажем, высшим официальным лицам использовать для передвижения вертолеты? Ни в одной столице мира нет такого количества машин с "мигалками". Кстати, у вас тоже есть?

- У меня "мигалки" нет. Как и вы, я выступаю за то, чтобы жестко ограничить число мигалок. Но, как показала практика, добиться этого трудно. Поэтому, на мой взгляд, необходимо решение на этот счет Правительства страны, премьера или даже Президента. Какова практика передвижения почетных гостей на Западе? Их сопровождает несколько мотоциклистов. Они по очереди перекрывают один за другим перекрестки перед кортежем, особо не мешая остальному движению.

А что происходит у нас? Например, по дороге катит, крутит синими фонарями не маленькая машинка, внешне ничем не отличающаяся от транспорта ГИБДД. Но если внимательно вчитаться в надпись на боках, то обнаружится, что принадлежит она отделу вневедомственной охраны - ОВО. Следом за ней - 600-й "мерседес", замыкает шествие джип с охраной. Все три автомобиля - с "мигалками". Все едут по левой стороне МКАД, занимая как минимум на дороге две полосы. Едущие перед такой процессией автомобилисты, уступая им дорогу, начинают смещаться вправо. Теперь представьте, что еще одна такая же процессия захочет въехать на МКАД справа. Правый ряд начнет смещаться влево. При этом обязательно произойдет какое-нибудь столкновение. Вот и пробка.

Помните, четырехчасовую пробку, образовавшуюся 12 сентября? Пресса объяснила ее как раз проездом первых лиц. Но какие первые лица? Первым в стране для всех является Президент. Он, кстати, в это время был в Сочи. Создал затор на дороге, возможно, другой президент - какой-нибудь компании.

- К чему это приводит?

- Вспомним Дубровку, когда освобождали зрителей "Норд-Оста" из рук террористов. Приехало огромное количество спецслужб, приезжали чиновники, депутаты... Машины бросили и ушли. А когда пришла пора эвакуировать людей, оказалось, спецтранспорту не пробиться. Некоторые автомобили вместе пришлось переносить с места на место на руках с водителями.

- И сколько же "мигалок" сейчас в Москве?

- Не могу сказать. Раньше право на них имел довольно ограниченный круг лиц во всем государстве: президент, премьер, главы одной и второй палат, прокурор, министр внутренних дел, губернаторы, мэры городов... Сейчас, думаю, никто не знает счета. Я бы оставил не больше десятка.

- У кого отняли бы в первую очередь?

- Отнимать не мое право. Но зачем они, например, депутатам? Чтобы не опоздать на заседание в Охотном Ряду? Для этого достаточно выезжать из дома пораньше. Я так поступаю. Знаю, что, выезжая утром на работу без четверти 7, в 8.00 буду на работе. Если выеду в 7.00, то доберусь лишь в 8.30, а при выезде хотя бы в 7.20 буду уже к половине десятого, а то и к 10 часам - не раньше.

- До вас гостем в "РГ" был мэр города. Мы спрашивали, почему бы ему не включить в свою предвыборную программу цель превратить Москву в город без пробок? Но Юрий Михайлович дипломатично ушел от ответа, сказал, что выдвигает только реализуемые лозунги. Вы тоже считаете это несбыточной мечтой?

- А где вы видели мегаполис, равный нашему городу по численности населения, в котором нет пробок? Я такого не знаю.

- Ну а если в один прекрасный день Москва вообще встанет? Что тогда?

- Мэр этого не допустит. Я давно работаю в городе и могу сказать, что до прихода Лужкова дороги в Москве не строились 20 лет. Поэтому сейчас у нас не хватает примерно 350 километров дорожно-транспортной сети, необходимой для обеспечения нормальной пропускной способности. Но это несмертельно, если учесть, что лишь за последнее десятилетие благодаря Юрию Михайловичу Москва значительно продвинулась вперед. В этом году замкнется Третье транспортное кольцо. А дальше - четвертое, пятое. Ведется строительство хордовых магистралей. А если бы у нас не забрали территориальный дорожный фонд, насколько эффективнее шла бы эта работа!

- Планируется ли как-то ремонт дорог? Если, скажем, снимают асфальт на Ярославке, то как-то продумывается, какая дорога заменит ее? Ведь Северо-Восток оказался практически перекрытым.

- Такие примеры летом можно привести в любом районе. Мы настаиваем на том, чтобы эти вопросы согласовывались с нашим Центром организации дорожного движения. К сожалению, это не всегда делается. Надеюсь, что ситуация изменится, когда начнет действовать разрабатываемая система навигации.

- Когда Садовое кольцо закрутят в одну сторону?

- Видимо, после завершения строительства Третьего транспортного кольца. Это поможет разгрузить центр города. Как и организация одностороннего движения по множеству маленьких улочек и переулков внутри Садового кольца. Такие ограничительные меры от пробок не избавят, но повлиять на их уменьшение в центре, как показывают исследования, могут.

- Вы тоже сторонник призыва властей к москвичам менять солидные автомобили на малолитражки и менее габаритные?

- Это уже не просто призыв мэра. Гордума приняла ряд законов, которые экономически - с помощью налоговых льгот - поощряют тех, кто откликнется на него. Посмотрите сами, как много в городе машин с одним-единственным водителем в салоне, независимо "Ока" это или джип "лэнд-ровер". А место, которое каждый из них занимает на дороге, разве сравнишь? Но нужны решительные шаги в этом направлении и отечественных автомобилестроителей.

- Александр Васильевич! А как вы оцениваете работу инспекторов ГИБДД? У москвичей сложилось мнение, что от них больше вреда, чем пользы. Приметой можно считать: видишь гибэдэдэшника на дороге, жди пробки.

- Согласен с тем, что формы и методы разбора ДТП ГИБДД архаичны. Теперь же, когда с введением обязательного автострахования время, которое тратится на разбор ситуации, увеличилось еще больше, просто катастрофа.

- Что же делать?

- Считаю, что следует пойти по пути изменения функций этой службы. Управлять движением могут гражданские люди, например, специалисты Центра организации движения. А люди в погонах пусть разбираются с нарушителями. Но сначала эту службу надо укрепить. Признаюсь, когда я присутствую на их годовых или полугодовых совещаниях, некоторые цифры, которые там звучат, меня просто ужасают. Например, около 40 процентов состава там молодые сотрудники, которых еще надо учить. Не все, как это должно быть, кадровые офицеры. Во-вторых, необходимы изменения в наших правилах дорожного движения. Например, во Франции существуют несколько основных, всем понятных правил. В Париже их вполне хватает, чтобы разобраться с любым ДТП. Ударили в правый бок? Виноват тот, кто его подставил, надо было уступить дорогу. Стукнули сзади? Ответственность на стукнувшем. Автоинспекторы там даже не выезжают на место происшествия. Последствия осматривают представители страховых компаний. На мой взгляд, чем короче документ, тем большему числу людей он понятен. А у нас? Правил - великое множество. А к ним еще прилагаются комментарии, которые пишут тоже люди. А два человека любой факт могут трактовать по-разному.

- Но нарушений правил действительно много?

- Конечно, много. Это благодаря им аварийность в центре города в 1,6 раза выше, чем в среднем по городу.

- Чем, на ваш взгляд, это объясняется?

- Посмотрите сами, как в Москве готовят водителей. Школ в городе развелось, как, простите, поганок. Но сдавать экзамены на право вождения учащиеся в них не стремятся. Зачем? Права легче купить. А знаете ли вы, кто дает лицензии на открытие этих школ? Не поверите. Департамент образования! Это же абсурд, ну при чем тут он? Или попробуйте найти владельца автомобиля, нарушившего правила дорожного движения? Многие ездят по доверенности. Характерный случай недавно показали по телевидению - бомжиху, на которую оформлена масса дорогущих иномарок. На мой взгляд, это огромное поле для работы законодательных органов.

- На Западе уже пришли к выводу, что разгрузить дороги наиболее реально с помощью общественного транспорта. Но при одном условии: если он может конкурировать с автомобилем по комфорту, качеству обслуживания и доступности в разные концы города. У нас же общественный транспорт хиреет все больше. На последнем заседании правительства Москвы прозвучала такая цифра: если десять лет назад интервал в движении между автобусами и троллейбусами был 4 минуты, то теперь - 11 минут.

- Но Запад-то сколько работает над подъемом общественного транспорта? Например, я познакомился в Германии с программой земли Северный Рейн-Вестфалия. Денег в нее вложено много. Причем не только городами, скажем Дюссельдорфом, Кельном или Дортмундом. Там трехуровневое финансирование: город, земля, в которой он расположен, и федеральное правительство, каждый вкладывает по 30 процентов. В итоге общими усилиями за пятнадцать лет число людей, пользующихся общественным транспортом, там выросло на 20 процентов. У нас же все финансировалось Москвой и федеральным центром через территориальный дорожный фонд. Но ведь отменили и его. Выходит, опять рассчитывать столице приходится только на себя.

- И тем не менее проект программы по развитию наземного общественного транспорта существует, хоть и отложенный на доработку.

- Задача перед нами поставлена. Но решить ее возможно намного быстрее, если будут российские деньги. Ведь Москва - это столица России.

- Программы пишете, а сами тем временем трамвай с лица города изживаете.(Комитет "Москвичи за трамвай.)

- Традиционный трамвай в мегаполисе не соперник автомобилю ни по комфорту, ни по скорости передвижения. Вслед за миром Москва сейчас делает ставку на развитие современного рельсового транспорта - вроде монорельса и скоростного трамвая, который способен перевозить по 8 и более тысяч пассажиров в час.

- Первая монорельсовая дорога, как известно, войдет в строй до конца текущего года. Но скажите, пожалуйста, какая была необходимость строить ее между ВВЦ и метро "Тимирязевская"? Мало ли в Москве более загруженных трасс?

- Но с "Тимирязевской" на "ВДНХ" сейчас тоже непросто попасть, немало пересадок нужно сделать. Построили же монорельс именно здесь по инициативе префектуры Северо-Восточного округа. Сыграло, наверное, свою роль и то, что неподалеку расположен Институт теплотехники, взявший на себя внедрение в городе этого вида транспорта. Уверен, что монорельс здесь будет пользоваться большим успехом. На него будут приходить даже просто проехать и посмотреть, как когда-то приходили, например, в "Макдоналдс".

- А продолжение будет?

- Да, но необязательно точь-в-точь такого же монорельса. Это первый опыт, который будет совершенствоваться. На недавнем градостроительном совете, например, рассматривался вариант строительства монорельса до аэропорта Внуково, ведется работа тем же Институтом теплотехники по разработке совершенно нового рельсового городского транспорта.

- Это все хотя и нужные, но дорогостоящие проекты. А что мешает отвести правую сторону на московских дорогах исключительно общественному транспорту? Как в том же Париже. Кто хочет, пусть сидит в пробках, а кто не хочет - поедет на автобусе.

- Допустим, отведем. Так ведь все равно будут ездить на машинах по этим полосам. Сужу по опыту. Сняли мы, например, встречное движение троллейбуса на Лубянке-Сретенке. Машины с левой стороны как там парковались, так и продолжают парковаться. Не действуют у нас законы. 50 рублей штрафа никого не останавливают. Те же сотрудники ГИБДД считают, что больше канители с его оформлением. Поэтому я за то, чтобы, с одной стороны, повысить материальную ответственность за нарушение, с другой стороны - обеспечить взимание этих штрафов. Ну и системы видеонаблюдения нужны, чтобы не спорить: нарушал - не нарушал.

- Почему автобусный билет в киоске стоит 7 рублей, а у водителя - 10 рублей? (А.Казаринов.)

- Я вообще категорически против того, чтобы водители занимались продажей билетов. Это задерживает движение, отвлекает внимание и может привести к ЧП. Бывают случаи, когда подают на билет 1000 рублей. В некоторых странах существует практика, когда водитель вообще не дает сдачи - хоть со ста долларов. Водитель должен вести автобус. И все.

- Можно спросить про "Автолайн"? Его маршрутки нередко подъезжают совершенно раздрызганными. В салоне пахнет бензином, окна не открываются. Но попробуй водителю сделать замечание, отвечает: "Я и так спал сегодня всего пять часов". Страшно ездить на таком транспорте. Недаром так много на нем аварий!

- Если он не отдохнул как следует, руководители компаний и транспортная инспекция не должны его выпускать на линию. Именно она выдает перевозчикам лицензии, ей и контролировать. Но работает инспекция плохо. Сейчас готовятся предложения в правительство города по изменению управления этими перевозками. Мы хотим уравнять условия работы частных структур с государственными. И тем, и другим город будет предоставлять по конкурсу маршрутную сеть, а в аренду - средние и маленькие автобусы (большие, сочлененные будут ходить только в час-пик) и материальную базу для их содержания. А также доплачивать за льготников. Сейчас из-за того, что половина москвичей - льготники, транспортники за провоз одного пассажира имеют всего пять рублей, хотя обходится он значительно дороже. В негосударственных организациях существует такая практика: водитель сдает определенную сумму, а потом едет на заработки для себя. Как понимаете, при этом налоги не платятся. Создание нормальных условий поможет изменить эту систему. Все должны иметь возможность зарабатывать, но при этом платить налоги.

- Александр Васильевич! Тема платных парковок продолжает волновать москвичей. Скажите конкретно нашим читателям: платить или не платить?

- Не могу ответить так однозначно. Есть несколько решений суда по искам к московским властям на этот счет. Суд не высказался категорично, не отменил понятие платежа за парковку. Поэтому надо смотреть в каждом конкретном случае, о какой именно парковке идет речь. Если она, скажем, находится на Новом Арбате, где земля передана владельцу в аренду, то, конечно же, платить. Но нужен закон, сейчас в Совете Федерации мы как раз на этот счет вносим поправку. Рассчитываем в этом и на поддержку "Российской газеты". Чтобы иметь возможность защищать законопослушных граждан и наказывать - нарушителей. А то сейчас почему-то гораздо больше защитников именно у нарушителей. Почему, например, нельзя эвакуировать неправильно припаркованные машины, которые мешают двигаться другим? Да потому что, по мнению некоторых юристов, нарушаются их конституционные права. А на самом деле их владельцам придется много походить, чтобы вызволить их. А по мне, так пусть походит, помучится, чтобы в другой раз было неповадно. На Западе, на опыт которого мы так любим ссылаться, дня три на это уходит. Да еще человек попадет в компьютер как нарушитель и все будут знать об этом, так как это считается правилом плохого тона и даже может сказаться на деловой репутации человека. Многие лучше бы штраф в десять раз больший заплатили. Помните, и у нас когда-то нарушителей приглашали по воскресеньям на лекцию? Семья на дачу собирается, а тут - принудительная лекция. И не пойти нельзя, талон отнимут. Жалко, что отменили такой порядок.

- Любому дисциплинированному водителю не жалко заплатить за стоянку, зная, что эти деньги пойдут в Фонд дорожного развития города. На строительство тех же паркингов, дорог и так далее. Безумно жалко платить ханыгам, которые ничего не делают для города, отгораживая кусок асфальта и собирая дань с москвичей. Поставили бы хоть кассовые аппараты на въезде и турникеты. Как, например, на Ленинградском вокзале. Получил чек на выезд, оплатил его, и никто ничего не положит в карман. За границей так везде делают.

- Мы изучали зарубежный опыт: и Франции, и Германии, и других. Там, знаете, какой процент оплаты? От 25 до 60. И существует этот притротуарный парковочный бизнес в отдельных случаях лишь благодаря поддержке государства. Но там эти парковки рассматриваются как неотъемлемый элемент организации движения в городах. Доход приносят лишь подземные и наземные многоярусные паркинги.

- А у нас их почему нет?

- Дело в том, что все парковки с точки зрения инвестирования имеют большой срок окупаемости. Но и эта ситуация поправима. Особенно сейчас, когда появилось множество проектов паркингов самой разнообразной стоимости. Как только удешевим строительство, найдем новые технологии, дело пойдет. Пока же 30-50 рублей в час - стоимость парковки под тем же торговым комплексом Охотный Ряд слишком дорога даже для человека, размер месячной зарплаты которого приравнивается к 500-1000 долларов, если он ставит машину на целый день.

- И все-таки иногда складывается впечатление, что правительство Москвы недооценивает сложившееся положение в городе. Вряд ли его можно разрешить эволюционными мерами, о которых вы говорили. Может быть, правильнее было бы сказать во весь голос: да, господа, ситуация критическая. Давайте вместе с Правительством РФ вырабатывать какие-то совместные меры по поводу автомобильного движения, совместную антикризисную программу. Вся пресса поддержала бы вас в этом.

- Да мы и так тесно работаем с Правительством РФ. Почти на всех заседаниях городского правительства в качестве содокладчика выступает замминистра транспорта РФ. Многие вопросы рассматриваем совместно и с Московской областью. Будем очень благодарны и "Российской газете" за то, что она поднимет эти вопросы на своих страницах, привлечет к ним внимание. Под лежачий-то камень вода не течет.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации