ЛЕКАРСТВО ОТ ЗАТОРА
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ “ПРОБКИ”?
Ольга ГРЕКОВА, Елена ЕГОРОВА, Дмитрий КАФАНОВ.

Москва — очень неудобный для автомобилистов город. Наша столица давно заразилась общемировой болезнью — автомобильными “пробками”. Болезнью неизлечимой. Но которую, как любой хронический недуг, нельзя не лечить — иначе совсем загнешься.

На карте Москвы отчетливо видно: от Садового кольца ко МКАДу лучами расходится 12 основных дорог — магистралей общегородского значения. И все они забиты под завязку. А на отдельных участках вообще полный швах: хоть авария, хоть не авария — все равно заторы.

Давно занимаясь этой проблемой, корреспонденты “МК” решили выяснить, откуда берутся “пробки”. И понять, кто кого в конце концов победит: они нас или мы их.

Загадки автостопа

Многие столичные трассы работают на пределе. То есть могут пропустить поток авто лишь при идеальных условиях. Это когда водители уважают друг друга, пешеходов и правила. Но в нашем городе эти понятия давно и безнадежно устарели. Из 10 шоферов пропустит пешехода (даже на “зебре”) в лучшем случае один. Большинство так и норовит подрезать коллегу из соседнего ряда.

Власти честно признают, что справиться с “пробками” пока не в состоянии. Но в ряде случаев они сами являются их причиной. Когда перекрывают трассу для проезда президента, премьера, многочисленных делегаций, водителям приходится стоять часами. Последний пример — 30-километровая “пробка” на МКАДе 12 сентября из-за ожидания кортежа Касьянова. А вот другие примеры.

Недавний типичный случай: из-за проезда канадской делегации заранее перекрывают Тверскую. А на дорогах в это время происходит цепная реакция: за Тверской встает Бульварное кольцо, потом Ленинградка, далее Беговая. Эхо докатывается аж до МКАДа.

И так в разных местах Москвы почти каждый день. Разве что субботние объезды мэра, как ни странно, не вносят особой сумятицы. МКАД, например, не перекрывают никогда — только съезды. На магистралях освобождают две левые полосы, а на дорогах районного значения автовладельцам приходится постоять всего минут 15.

Власть префектов на всю столицу не распространяется, но в родных округах они чувствуют себя хозяевами. В случае чего для них и трассу перекроют, и по встречной полосе разрешат проехать. Несколько лет назад на Тверской, 13, разбирали конфуз. Один из префектов возил в бардачке “мигалку”. По своей территории ездил без нее (и так узнавали), а за пределами округа включал сирену. Когда его все-таки “повязали”, оказалось, что никаких прав на это у него нет.

ГИБДД и т.д.

Если анализировать отдельно каждое “пробочное” место, ситуация легко проясняется. Взять Волгоградский проспект от Люблинской улицы до Третьего кольца. Расстояние небольшое, а транспорт стоит по сорок минут.

Есть объяснение этому феномену? Конечно. Причем очень банальное. Из Марьина и Люблина можно уехать в центр только по Люблинской улице, и этот выезд забивает Волгоградку. Ученые уже разложили “пробки” по полочкам и доказали, что любой затор возникает по своим причинам. Они выделяют четыре основные.

1. Москва имеет радиально-кольцевую систему дорог. Что ни делай — потоки все равно будут стекаться к центру. А улицы внутри Садового кольца нельзя так расширить, как на периферии.

2. В центре слишком много магазинов, офисов и административных зданий без парковок. Водители паркуются у обочины (минус одна полоса в каждую сторону) и время от времени въезжают-выезжают (минус еще одна полоса).

3. Из районов-новостроек, до которых метро еще не добралось, можно выбраться только на автобусе. Из-за чего дороги испытывают двойную нагрузку, а жители массово приобретают личные автомобили, невольно способствуя еще большим заторам.

4. Старые развязки рассчитаны на небольшой поток машин и сейчас перестали справляться. Пример: на пересечении Севастопольского проспекта с Балаклавским есть круговая бессветофорная развязка. В часы пик машины стоят по полчаса. И таких узлов в Москве десятки. Их надо реконструировать или строить что-то принципиально новое.

Кроме того, часто связь между районами разрывает железная дорога. А мостов над рельсами катастрофически не хватает. Дальше идет куча мелких неурядиц: неудачная организация движения, недостаток информации о маршрутах проезда. Иногда вообще непонятно, где поворачивать, а табличек с указанием улиц не найдешь.

И еще. За последние годы число мелких аварий увеличилось в Москве почти втрое: раньше было 300—400 в день, теперь — до 1000. А методы работы ГИБДД остались дедовскими. Чтобы замерить расстояние от столба до машины, перекрывается весь поток. А если машины бьются на большой магистрали, надолго встает не только она, но и все прилегающие улицы.

Во многих странах Европы, если ДТП не связано с травматизмом, замеры не делают, даже полиция не приезжает. Водители обмениваются страховыми квитанциями, а дальше компании разбираются между собой. Увы: у нас до цивилизованного выяснения отношений еще далеко. А значит, до уменьшения числа пробок тоже.

Инспектор ГИБДД Олег, работающий на Садовом кольце, сидит в служебной машине и устало смотрит на проезжую часть.

— Ну как он едет! Смотрите, сейчас загорится зеленый. Водитель должен притормозить на стоп-линии и ждать. Нет, он будет переть до упора, а потом загородит перекресток... Вообще в “пробках” на 50% виноваты водители. Такое количество машин появилось, а управляют ими дикари или “чайники”. Машины “кипят”, ломаются. Убери такие тачки с дороги — жизнь наладится.

Напарник Олега хрипит по рации: “Кончай пропагандировать, вылезай — растаскивать надо”. Через две минуты движение на перекрестке нормализуется. Теперь о наболевшем говорят, перебивая друг друга, уже оба инспектора.

— Я пьяного водителя останавливаю, изымаю права. А он едет дальше и сбивает человека. Раньше его машину отогнали бы на штрафстоянку. По новому КоАПу такого права нет, — говорит один гаишник.

— Сегодня на Новинском бульваре была авария, — продолжает другой. — Полчаса писали, оформляли, убирали. В результате “пробка” на 6 км. Час мы ее расшатывали...

Три ответа на один вопрос

Тише едешь, дальше будешь — это про Москву. Средняя скорость движения по городу не больше 35 км/ч. Даже если гнать на всех парах, много не выгадаешь. Зато риск попасть в ДТП становится выше.

Это теоретические исследования, но есть и практические. Пропускная способность одной полосы при светофорном регулировании — 850 автомобилей в час. При движении без светофоров — 1200, на МКАДе — 1700. А на вечно забитом Садовом кольце получились какие-то нереальные цифры. Там по одной полосе в тоннеле проезжает 2300—2500 машин. Стали разбираться. Как такое могло получиться, может, напутали чего? Оказалось, на Садовом машины едут медленно, но очень близко друг к другу. Мало кто подрезает, вероятность аварий минимальна — и вот вам эффект. Впрочем, он срабатывает, только если средняя скорость не меньше 30 км/час. Как только она падает, пропускная способность начинает резко снижаться.

Целостного плана по ликвидации “пробок” в Москве пока нет. Есть три направления: строительство дорог, улучшение организации движения и развитие общественного транспорта.

Водители иногда удивляются: почему построили развязку, а двух-трех поворотов не хватает? Неужели было трудно сделать лишнюю пару съездов? Но такие “неполноценные” развязки делают специально, чтобы не пускать в центр “лишние” машины.

— Решать проблему каждого транспортного узла надо в комплексе, — говорит начальник отдела организации дорожного движения НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев. — Например, хотим мы что-то исправить на одном из поворотов на шоссе Энтузиастов — значит, нужно просмотреть все направление. Иначе с увеличенным потоком автомобилей не справятся дороги, которые ближе к центру. “Пробка” просто переместится в другое место. Поэтому надо переорганизовывать движение еще как минимум в двух-трех местах. В идеале надо проанализировать, как поменяется движение на всей территории Москвы. Такие небольшие изменения не менее важны, чем строительство крупных развязок.

С помощью г-на Бахирева мы составили список самых больших московских “пробок”.

1. Выезд из Бутова. Сейчас он осуществляется по Куликовской улице, дальше по МКАДу. (Жуткое Варшавское шоссе водители стараются обходить стороной.) В утренние часы пик стоит практически вся МКАД, Каширское шоссе, Ясенево и Профсоюзная улица. А в вечерние, соответственно, наоборот — “пробки” на МКАД от Ленинского проспекта до Варшавки.

2. Волгоградский проспект — Люблинская улица.

3. Выезд из Жулебина. Стоит МКАД от Рязанского проспекта до шоссе Энтузиастов.

4. Выезд из Митина. Затор на МКАДе от Волоколамки до Ленинградского шоссе.

5. Выезд из Мытищ. Стоит МКАД от Ярославки до Алтуфьевского шоссе и сама Ярославка. Плохо сейчас и на проспекте Мира — из-за того, что одновременно закрыли Шереметьевский мост и проводили реконструктивные работы на Северянинском мосту.

— Когда мы обследовали МКАД, у нас сложилось определенное мнение: в час пик забиты все районы массовой периферийной застройки, — говорит Игорь Бахирев. — А в срединной части города самые заторные участки местами совпадают с еще недостроенным Третьим кольцом, местами — с проектируемым четвертым. Ясно, что городу остро необходимы новые дорожные кольца.

Колечный результат

— Кольцевых магистралей должно быть не меньше, чем радиальных, — говорит профессор Московского автодорожного института Евгений Лобанов. — Иначе Москва всегда будет задыхаться в “пробках”.

Сейчас же полноценных колец в Москве два — Садовое да МКАД. Остальные или являются “половинками” (Бульварное, Кремлевское), или еще не достроены (Третье). Но даже если признать их кольцами, получается всего пять. А радиальных магистралей — 12.

Новое строительство — это бешеные деньги. Взять то же Третье кольцо. Его сооружение было заложено в Генплан еще в 1970-е годы, и территории, которые под него резервировали, в конце концов застроили. При прокладке трассы пришлось сносить много зданий — вот и лишние траты. Но деваться некуда. Транспортники утверждают: если бы Третье кольцо не начали строить, по центру сейчас невозможно было бы проехать. Но Третьему кольцу все тяжелее играть роль громоотвода. Поэтому в интересах мэрии быстрее приступить к строительству следующего кольца — четвертого.

Оно проляжет между МКАД и Садовым. Верхняя половинка пройдет вблизи станций метро “Войковская”, “Владыкино”, “Ботанический сад”, “Преображенская площадь”, нижняя — через “Шоссе Энтузиастов”, под музеем-заповедником Коломенское, по Минской улице, Нахимовскому и Ломоносовскому проспектам. Как считают специалисты, новую магистраль можно построить за 2—3 года, открывая ее по частям.

Кроме того, в ближайшие 2—3 года власти обещают расширить тоннель на пересечении Беговой улицы с Ленинградским проспектом (с трех до пяти полос в каждую сторону), построить новый тоннель на Сущевском Валу (на пересечении с Шереметьевской улицей) и участок Краснопресненского проспекта от шоссе Москва—Рига до проспекта Маршала Жукова. В центре сделают несколько небольших развязок — например, съезд с Серебрянической набережной, который при сравнительно небольших затратах позволит снять нагрузку с набережной.

Планы мэрии: далекие и не очень

Но делать ставку только на строительство нельзя. Транспортные инженеры вынуждены принимать меры, ограничивающие возможности передвижения по городу. Одна из таких мер — перевод в ближайшее время большинства переулков в центре на одностороннее движение. Вторая мера — ужесточение наказания за неправильную парковку и строительство сети перехватывающих стоянок (к 2020 году их вместимость должна составить 150 тысяч машино-мест). Где размещать стоянки, уже придумали. Но не придумали, как заманить на них водителей.

Первую перехватывающую парковку на площади Крестьянской Заставы открыли еще весной. Но машин там не густо. Водитель едет в “пробке” со стороны области по Волгоградскому проспекту, а только потом, когда “пробка” практически рассосалась, натыкается на стоянку.

Как показывает мировая практика, перехватывающие парковки (они действуют в 80 городах 25 стран) имеют успех, если позволяют водителю экономить время, нервы и деньги. Это значит, что платить за “отстой” полагается символические суммы, а общественный транспорт должен ездить по городу быстрее “легковушек” и быть комфортным. Но московские автобусы-троллейбусы пока неконкурентоспособны по отношению к личным авто.

Недавно в мэрии обсуждали программу развития наземного транспорта. В соответствии с ней до 2006 года московское правительство планирует существенно расширить мощности столичных автопарков. Начиная со следующего года по 70 трамваев будут модернизировать, новых автобусов начнут закупать как минимум по 400 штук в год, а троллейбусов — по 150.

Достоинство современных трамвайных вагонов — бесшумность, высокая скорость и хорошая маневренность. Не зря же именно этот вид транспорта взяли на вооружение муниципалитеты Лиссабона, Парижа и Рима. В Москве планируется модернизировать сразу несколько участков трамвайных путей. Транспортные узлы: Ростокинский пр-д — Богородское шоссе — ул. Богатырский Мост и ул. Краснопрудная — ул. Русаковская — ул. Н.Красносельская. А также маршруты: ул. Каланчевская — трамвайное кольцо, ул. Стромынка — 2-й Полевой переулок, Серпуховская Застава — Даниловский рынок, ул. Дурова — Олимпийский проспект, ул. Лесная — ул. Новослободская. После окончания работ скорость движения на этих участках вырастет почти вдвое.

Более комфортными должны стать и автобусы с троллейбусами. Уже этой зимой на улицах Москвы появятся машины с обогревом стекол. Кроме того, Департамент транспорта грозится оснастить столичные остановки электронными табло. Это сейчас автобус может приехать когда угодно, и спрос с водителя невелик. А на табло из Единого центра будут передавать всю информацию. Сколько машин на маршруте, какой автобус подъедет раньше, а какой задержится. Есть и совсем уж эпохальные планы организовать систему оплаты проезда по мобильному телефону.

— Если все задуманное удастся осуществить, москвичам даже в голову не придет пользоваться личными автомобилями, — рассуждают работники “транспортного цеха”.

Но это — перспектива. А есть ли шансы, что в Москве в ближайшее время “пробки” уменьшатся? Увы, мнения наших экспертов совпали: их нет. Остается надеяться на светлое будущее. На то, что Лужков продолжит строить дороги теми же темпами. На то, что в центре Москвы будут, как обещают власти, подземные парковки и выделенные полосы для общественного транспорта. На то, что водители станут правильно ездить и ставить машины только там, где положено.

Самые бредовые идеи властей по борьбе с “пробками” в Москве, которые, к счастью, так и остались только на бумаге:

— Если номер автомобиля оканчивается на четную цифру, на нем можно ездить внутри Садового кольца по четным дням, на нечетную — соответственно по нечетным.

— Ввести полный запрет на стоянку и даже остановку машин на всех центральных магистралях города.

— Сотрудники ГИБДД должны читать автовладельцам лекции по безопасности дорожного движения. Ликбез предлагалось проводить по выходным дням и в принудительном порядке.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации