КИТАЙСКИЙ ПУТЬ
Константин ТИХОНОВ

Из-за пробок езда по городу на автомобилях становится бессмысленной. Похоже, городские власти об этом тоже догадываются. В прошедший вторник они даже обдумывали, что бы такое с ними сделать. Однако ничего конкретного придумать не смогли.

И не мудрено. Ведь на 1 октября этого года только зарегистрированных автомобилей в Москве было уже больше 2 миллионов 800 тысяч (для сравнения: на 1 января – 2 миллиона 400 тысяч машин). А с учетом иногороднего транспорта в пиковые дни (среда, четверг) на улицах находится свыше трех миллионов машин. Критическая же отметка, по расчетам специалистов, 3,3 миллиона. Следует констатировать, что пропускная способность дорог в центре исчерпана.

Причины столь удручающего состояния движения заложены еще в 60–70-е годы. Концепция столичного градостроительства была рассчитана на небольшие кварталы с необходимой инфраструктурой (детские сады, школы, поликлиники, магазины и прочее) и очень скупой дорожной сетью. Зато ближайшая остановка общественного транспорта должна была находиться не далее чем в пяти минутах от любого подъезда, а станция метро – не далее чем в двадцати минутах на транспорте. Об автомобилистах никто не думал.

Сейчас эта концепция пересматривается. В прошлом году Генеральный план развития Москвы был рассмотрен городской думой в двух чтениях и направлен на экспертизу в российское правительство. Прошел уже без малого год, но заключение федеральных властей так и не получено.

– Когда мы начинали создавать новый Генплан, то сначала прикинули идеальный с точки зрения транспорта город, – говорит Юрий Васильевич Коротков, главный инженер научно-исследовательского и проектного института Генплана Москвы. – Вот только он никак не вписывался в уже существующую застройку. Чтобы решить все городские проблемы, столицу лучше всего возводить заново. А это нереально.

По расчетам специалистов, чтобы полностью избавиться от заторов, в Москве нужно построить дополнительно по меньшей мере 4,5 тысячи километров дорог, то есть столько же, сколько существует сегодня. Транспортная инфраструктура, включая автомобильные трассы, стоянки, автозаправочные станции, автосервисы и мойки, должна занимать 25% территории города (сегодня автомобилистам отведено лишь 12% городской площади). Кроме того, надо соорудить еще два-три транспортных кольца, проложить дублеры всех 15 радиальных магистралей, а также нескольких сотен улиц местного значения внутри городских кварталов. Чтобы воплотить все эти проекты в жизнь, придется выселить из города жителей, снести их дома, вывести за пределы МКАД промышленные предприятия, построить гигантские эстакады над железнодорожными ветками и тоннели под лесопарковыми зонами. Для размещения машин, въезжающих в историческую часть города, необходимо обустроить 15 многоуровневых стоянок.

Генеральный план развития Москвы, расписанный на 17 лет вперед, ставит куда более скромные задачи. Он предусматривает сооружение скоростных автотрасс вдоль Кутузовского и Волгоградского проспектов, Ярославского, Варшавского, Щелковского шоссе и шоссе Энтузиастов. Но и эти замыслы кажутся слишком смелыми: чтобы воплотить их в жизнь, необходимо ежегодно укладывать 30–40 километров асфальта, увеличив таким образом темпы дорожного строительства почти в 10 раз. Из всего задуманного в обозримом будущем, скорее всего, удастся завершить третье транспортное кольцо и начать четвертое. На ближайшие два-три года в исторической части Москвы начнется строительство тоннеля на Крымской набережной под Садовым кольцом, съездов с Серебрянической набережной на Высокояузский мост и с Москворецкой набережной на Большой Устьинский мост, семь подземных пешеходных переходов на Садовом: в районе Смоленской, Кудринской, Сухаревской и Зубовской площадей, улицы Каретный Ряд и Большого Харитоньевского переулка, а также на Якиманке в месте пересечения с Большой Полянкой и на Большой Ордынке.

Большинство центральных улиц и переулков собираются сделать односторонними. В числе первых движение в одном направлении пустят по Пречистенке и Остоженке, Большой и Малой Никитской, Верхней Радищевской и Николоямской улицам, Кремлевской, Пречистенской, Москворецкой, Софийской и Раушской набережным. Изменять движение на Садовом кольце какое-то время не будут, но и на нем хотят запретить все левые повороты – чтобы избавиться от светофоров.

Подсчитано, что новая схема движения позволит разгрузить центр процентов на 10–15, но только в том случае, если число автомобилей останется на прежнем уровне. Поэтому проблемы эта затея не решит. Закрыть же центр для частников в административном порядке городское правительство не решается из популистских соображений.

– Запрет на въезд в пределы исторического центра – это последний шаг, которого нужно всячески избегать, – считает мэр столицы Юрий Михайлович Лужков.

Дорожная инспекция Москвы тоже не может предложить ничего стоящего, кроме принудительного перемещения за пределы центра припаркованных машин. – Мы закупили двадцать единиц спецтехники и создаем в каждом округе штрафные стоянки, – говорит начальник столичной Госавтоинспекции Сергей Александрович Казанцев. Однако стоит напомнить, что принудительная эвакуация автотранспорта запрещена законом. Похоже, выхода из создавшейся ситуации у города просто нет. А потому в скором времени нам, как китайцам, придется пересесть на велосипеды.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации