ГОРОДСКИЕ КОЛЕСА
Андрей ЛЕДНЁВ

Наземный общественный транспорт столицы — это «комплект» из трамваев, автобусов и троллейбусов. В последнее время он все больше приносится в жертву легковым автомобилям. Ликвидируются встречные троллейбусные полосы на улицах с односторонним движением. Трамвайные пути снимаются с улиц, как это случилось на проспекте Мира. Но вот что странно: от введения этих кардинальных мер количество пробок почему-то все равно не уменьшается…

Общественные сани

К XVIII в. Москва необычайно разрослась. Небогатым людям приходилось селиться все дальше и дальше от центра. К месту работы или службы многие из них ежедневно шли пешком по многу километров — извозчики стоили дорого. Только в 1847 г. был пущен первый городской общественный транспорт — ЛИНЕЙКИ. От Ильинских ворот Китай-города к заставам на окраины летом направлялись длинные экипажи с двусторонними сиденьями — по 5 чел. с каждой стороны. Зимой их заменяли общественные сани, запряженные 2–3 лошадьми. За весь весьма протяженный маршрут брали всего по 10 коп. На Земляном Валу (Садовое кольцо) общественные экипажи поджидали контролеры, проверявшие число пассажиров. При подъемах в гору людей нередко высаживали, лошади не справлялись. Через 30 лет число маршрутов удвоилось. Но росло и недовольство москвичей: тяжелые линейки (между прочим, без шипов!) разбивали мостовые, из-за частых остановок на улицах возникали заторы. К тому же, как говорилось в докладе городской Думы, «скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в самое сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту».

В 1872 г. в Москве открылась Политехническая выставка. Для обслуживания посетителей проложили рельсовый путь от Иверских ворот к Смоленскому (Белорусскому) вокзалу через Неглинку, Трубную и Страстную (Пушкинскую) площади. Была пущена первая КОНКА. В Англии закупили 10 вагонов с империалами (второй этаж без навеса). Наверх вели крутые винтовые лестницы, детям и женщинам подниматься туда не разрешалось. «Вопрос о допущении женщинам ездить на империале обсуждался даже в думской комиссии, — пишет Владимир Гиляровский. — Один из либералов доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал: «Та они же без штанцив!» И вопрос при общем хохоте не баллотировался».

В Петровско-Разумовское и на Воробьевы горы ходили паровички. На подъемах в гору пассажиров больше не высаживали, а впрягали к паре лошадей еще пару, которыми управляли мальчишки. Они верхом скакали в гору, криками гнали лошадей, а потом спускались и ждали следующего вагона. Движение на первых линиях прекращалось в 8 часов вечера. Чтобы пешеходы не попадали под колеса конки, на перекрестках поставили «махальщиков». При этом скорость, с которой двигались вагоны, редко превышала 8 км в час, по поводу чего шутили — «конка, конка, догони цыпленка». В 1898 г. началось переоборудование Бутырской линии для ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ, он передвигался уже со скоростью 27 км в час.

Под крышу города

На стыке XIX и XX столетий город полностью выкупил конку и трамвайное хозяйство у частных обществ. Городской управой была поставлена цель, «чтобы расстояние от любого пункта города до электрического трамвая не превышало 250 сажен». К 1912 г. сеть трамвайных путей составляла 230 верст. Трамвайные пути с красивыми опорами, несущими провода, электрические станция и подстанции, сооруженные в модном «русском стиле», серьезно изменили облик города. На многих остановках появились павильоны. Правда, после 1917 г. трамвайное хозяйство Москвы быстро пришло в упадок. Перевозка пассажиров практически прекратилась. Но после 1923 г. возобновилось строительство новых линий. Помимо номера маршрута теперь на трамвае вывешивалась табличка с названием: «Семеновско-Даниловская», «Лубянско-Останкинская» (слово «линия» опускалось). На трамвае «А» , который ходил по Бульварному кольцу, для отличия правого и левого маршрута добавлялись обозначения «пр.» и «л.».

В конце 20-х гг. на улицах Москвы появился АВТОБУС. Первые машины были английские, фирмы «Лейланд». Затем освоили выпуск автобусов на ЗИСе. Сравнения с трамваем они не выдерживали: тесные, крутые ступеньки да еще дымное облако выхлопных газов. Москвичи долго спорили, как правильно называть — «авто?бус» или «автобу?с». Даже словарь Ушакова 1935 г. допускал оба варианта. В отличие от автобуса первый ТРОЛЛЕЙБУС, появившийся в 1933 г., москвичам сразу понравился. Перед войной даже была выпущена двухэтажная модель.

Большой секвестр

В истории московского трамвая много такого, чему сегодня приходится удивляться. На Садовом кольце трехвагонные трамвайные поезда ходили с периодичностью в 40 секунд (как сегодня метро). И было время, когда действовали ночные маршруты между Комсомольской площадью и Белорусским вокзалом для транзитных пассажиров. В Великую Отечественную грузовики мобилизовали на фронт, и трамваи перевозили по городу основной объем тяжестей. Долгие годы из любой точки города можно было попасть в любую другую с 1–2 пересадками, не спускаясь в метро. Существовали даже сверхдлинные маршруты, пересекавшие центр города. Например, автобус № 3 ходил из Измайлова к Даниловскому рынку.

Сокращать трамвайное движение начали в столице не сегодня. Схема движения подверглась пересмотру одновременно с пуском метро. В 1935–1937 гг. было снято 116 км трамвайных путей. И за последние почти 70 лет москвичи лишились множества очень удобных маршрутов. И тут проблема не только в том, что ломается что-то привычное. Есть люди, для которых каждый лишний шаг труден. Это старики и инвалиды. Если троллейбусы, идущие в центр, перенесут-таки с Покровки на Мясницкую, то как какая-нибудь бабушка вернется из собеса на Старой Басманной в свой Старосадский переулок? Никак.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации