ПО ОДНОМУ РЕЛЬСУ ДАЛЕКО НЕ УЕДЕШЬ
НЕСМОТРЯ НА ПЛАНЫ МОСКОВСКИХ ВЛАСТЕЙ, НОВЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА В СТОЛИЦЕ ПРИЖИВАЮТСЯ С ТРУДОМ
Александр ТИМОФЕЕВ

В числе подарков москвичам к последнему Дню города не оказалось одного, столь же дорогого, сколь и долгожданного, — монорельсовой транспортной системы. Хотя именно к этому празднику ее должны были открыть для пассажиров. Пуск в эксплуатацию этого нового для столицы вида транспорта переносился уже несколько раз. Теперь градоначальники попросту предпочли не вспоминать своих обещаний.

Кладбищенский маршрут

Сначала новый вид транспорта собирались пустить еще на прошлый День города. Затем сроки переносились на конец 2003 г., потом на январь, март, июнь, сентябрь нынешнего. Почти год назад монорельсовая дорога была включена в официальную «Схему линий скоростного транспорта Москвы», причем обозначена на ней как действующая. В московский бюджет 2004 г. заранее заложили 200 млн руб. на компенсацию убытков от ее эксплуатации. Начали набор машинистов и персонала новой линии. Но открытие так и не состоялось. И новую дату пуска никто официально назвать не решается. Представители структур, связанных со строительством и эксплуатацией системы, расплывчато говорят о том, что вагончики с пассажирами побегут по монорельсу в начале ноября. По всей видимости, теперь власти столицы намереваются приурочить пуск к другой праздничной дате — Дню согласия и примирения 7 ноября.

Первая в мире монорельсовая дорога, предназначенная для регулярных пассажирских перевозок, была построена в Токио в 1964 г. С тех пор монорельс появился в США, Канаде, Австралии, Китае, Турции и других странах. В конце 1990-х гг. мэр Юрий Лужков загорелся идеей завести это техническое достижение и в Москве. Рассказывают, что однажды он с завистью разглядывал монорельсовую трассу в одной из заграничных поездок и сокрушался, что этого нет в его городе.

Распоряжением мэра от 2 сентября 1998 г. были определены маршруты, по которым должны пройти монорельсовые магистрали: от метро «Новогиреево» до Николо-Архангельского кладбища, от метро «Выхино» — в жилой район Жулебино, а также из Крылатского до Красной Пресни с заходом в еще проектировавшийся в ту пору бизнес-центр «Москва-Сити». Однако, прикинув, что реализация этих проектов выльется в копеечку, от всех этих линий власти отказались. В это же время у российской столицы появился шанс на проведение «Экспо-2010», поэтому новую трассу наметили провести рядом с ВВЦ, где и планировалось устроить грандиозную международную выставку.

К 2001 г. был построен первый экспериментальный участок монорельсового транспорта на территории Московского института теплотехники длиной 600 м. Московский градоначальник самолично опробовал новый вид транспорта и остался доволен. А в ноябре 2003 г. он вместе с несколькими чиновниками московского правительства и журналистами совершил демонстрационную поездку по новой дороге от депо до станции «Улица Академика Королева». Однако к этому времени оптимизм мэра заметно убавился. Возможно, из-за того, что Москва проиграла Шанхаю тендер на проведение «Экспо-2010», привлекательность дороги в глазах градоначальника заметно снизилась.

Задушить в зародыше

И все же почему монорельсовая дорога (длиной около 5 км — 6 станций) все еще не возит пассажиров? Из возможных причин стоит упомянуть обычную российскую расхлябанность, мелкие просчеты при проектировании и межведомственную борьбу за бюджетные деньги. По-видимому, последняя и является главной. В ОАО «Московские монорельсовые дороги» (ММД) полагают, что стройка затянулась из-за того, что у проекта нет единого руководства. «Ситуация напоминает басню: Лебедь, Рак и Щука тащат монорельс каждый в свою сторону, — сообщил «ПЖ» пожелавший остаться анонимным сотрудник компании. — Монорельс не является конкурентом метро, но Московский метрополитен, которому сейчас передана трасса, относится к монорельсу, мягко говоря, не очень любезно».

В ММД также недовольны предполагаемыми тарифами. Цена в 50 руб. за поездку отпугнет потенциальных заказчиков строительства монорельсовой дороги в других регионах. Так, например, в Ростове-на-Дону, чьи власти не хотят строить в городе метро, а планируют обзавестись монорельсом, для принятия окончательного решения ждут опыта эксплуатации этой системы в Москве.

В «Проекттрансстрое», участвовавшем в проектировании монорельса, считают, что задержки с пуском трассы связаны с неоправданно жесткими требованиями и новыми претензиями со стороны Мосметрополитена. В неофициальном разговоре один из сотрудников заявил, что «метрополитен хочет задушить монорельс в зародыше, так как им выгоднее строить «легкое» метро».

Действительно, быстрая приемка Бутовской линии кардинально отличалась от тщательной и дотошной процедуры приемки монорельсовой дороги. Обе трассы строили стремительно. «Легкое» метро открыли под Новый год, но пущенные поезда то и дело ломались, заставляя мерзнуть на станциях сотни пассажиров. «Мосгортрансу» пришлось даже вернуть привычные маршруты автобусов №629 и 636, которые отменили было перед пуском «легкого» метро.

Главный инженер «Проекттрансстроя» Тарас Шевченко считает, что монорельс имеет важные преимущества перед «легким» метро, которое представляет собой обычный рельсовый путь со стандартной шириной колеи, требующий более тяжелых и сложных конструкций. Эстакада монорельса более приемлема по архитектурным параметрам: ажурная, легкая, ее легче вписать в московские улицы и проспекты. Существенно ниже уровень шума: он напоминает шум автомобиля, идущего «накатом». Гораздо меньше вибрационная нагрузка на опоры, а следовательно — на близлежащие здания и сооружения.

Вместе с тем в пересчете на одного пассажира затраты на строительство «легкого» метро оказываются значительно меньше. Строительство 1 км монорельса обходится примерно в 25—27 млн долл., что на 5—10 млн долл. меньше, чем «легкого» метро. Но пропускная способность монорельса составляет 3—7 тыс. пассажиров в час, в то время как «легкое» метро способно провозить до 22 тыс. человек в час.

Исторические особенности

Справедливости ради надо отметить, что придирки метрополитена возникают не на пустом месте. Строители трассы, подгоняемые жесткими сроками, допускали различные оплошности. На некоторых станциях стены возводили в сильный мороз, обшивали гипсокартоном, бетон сушили тепловыми пушками. Летом в нем образовались пустоты, и стены потрескались. Авария 21 февраля этого года, когда поезд зацепил токоприемником силовой кабель и сорвал часть креплений на протяжении нескольких десятков метров, наделала много шума, став причиной еще одной серии слухов о ненадежности монорельсового проекта. Причиной аварии были опять же спешка и мороз.

Среди противников монорельса заметную роль играют приверженцы старого московского трамвая, называющие затею столичного мэра «лужковскими горками». По их мнению, за те деньги, что ушли на строительство монорельса, московские власти могли бы переоборудовать две трети нынешнего трамвайного парка, оснастив его принципиально новыми вагонами.

Примечательно, что проектировщики монорельсовой системы изначально предполагали, что метрополитену их детище не понравится, поэтому, по их мнению, монорельс лучше передать под начало «Мосгортранса». Но в самом «Мосгортрансе» считают, что новый вид транспорта справедливо относится к метрополитену, так как это «скоростной внеуличный транспорт». При этом скоростной трамвай с тоннельно-эстакадной трассой (в России его неизменно включают в программы по развитию метро), который, возможно, через несколько лет также появится на московских улицах, рассчитывают взять под свое крыло. «Трамваи — это наш транспорт, потому что так исторически сложилось», — заявил «ПЖ» пресс-секретарь «Мосгортранса» Андрей Митрофанов.

Транспортная проблема в Москве, как известно, одна из наиболее острых. На городской земле места для расширения дорог практически не осталось. Как полагает сотрудник фонда «Институт экономики города» Алексей Родионов, проблему автомобильных заторов в значительной степени можно было бы решить с помощью совершенствования системы общественного транспорта. «Пробок явно станет меньше, если у людей будет возможность выбрать между скоростным комфортабельным транспортом, не зависящим от ситуации на дороге, и личным автомобилем».

Поскольку метро в нынешнем виде тоже работает на пределе своих возможностей, внеуличный транспорт, будь то монорельс, «легкое» метро или скоростной трамвай, является фактически единственным выходом из ситуации. Несомненно, в столице найдутся маршруты, на которых монорельсовая дорога была бы наиболее выгодным и удобным перевозчиком пассажиров, а не только способом похвастаться перед иностранными гостями.

А пока что на этой трассе официально продолжаются испытания. Однако, по свидетельству москвичей, живущих близ нее, на многих ее участках монорельсовый поезд не показывался давно, а бездействующие станции постепенно приходят в запустение.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации