"ЧЕТВЕРТОЕ КОЛЬЦО ОТ ПРОБОК НЕ СПАСЕТ"

Василий РАДЛОВ

Стратегия развития дорожного движения в Москве очень далека от совершенства. Иначе говоря, дороги и развязки в столице строят не там, где надо, и не те, что надо. Причины столичных пробок объясняет в интервью "Газете.Ru" профессор МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов.

Работы по проектированию любой магистрали (в том числе и третьего кольца) начинаются с составления прогноза интенсивности движения. И то, что реальная интенсивность оказалась выше, чем перспективная, которую определяли на 20 лет вперед, говорит об ошибках прогнозирования транспортных потоков. Правда, у проектировщиков есть очень убедительная отговорка: они рассчитывали эти потоки с учетом развития общей дорожной сети на 2020 год, в том числе и с учетом строительства четвертого транспортного кольца, и с учетом выполнения плана дорожно-мостового строительства. По их утверждениям, залог падения интенсивности транспортного потока на третьем кольце во вводе в эксплуатацию этих не построенных пока еще участков.

Ситуацию, безусловно, улучшит, но не спасет. Конечно, кольца нам необходимы, это все понимают. И очень правильно, что кольца строятся как магистрали скоростные. На них интенсивность всегда в полтора-два раза выше, чем на существующих радиальных магистралях. Реально же городу поможет разделение транспортных потоков на два вида: на местное движение и транзитное. Посмотрите в окно: практически все проезжающие автомобили следуют вовсе не в расположенные рядом кварталы и переулки. Они используют местные дороги для движения в какие-то иные, отдаленные районы города, то есть двигаются транзитом по отношению к близлежащим домам и сооружениям. Сейчас же около 30% автомобилей, движущихся через центр, следуют транзитом. Кстати, до введения в эксплуатацию третьего кольца этот процент был еще выше. Поэтому принципиальное решение проблемы создание каких угодно подземных, наземных или надземных сетей внеуличных дорог, с высокой и одинаковой для каждой ветки сети пропускной способностью. Эта сеть "отсосет" транспортный поток с улиц города.

А вот вкладывание денег в реконструкцию и развитие действующей улично-дорожной сети, имея в виду строительство на них транспортных развязок и путепроводов, по моему глубокому убеждению, путь тупиковый. Во-первых, при этом мы потеряем улицы города как это получилось в головной части проспекта Мира со стороны МКАД. Что там осталось от улицы в том качестве, как мы привыкли ее видеть? Сплошные путепроводы, перейти на другую сторону проспекта невозможно, а для того чтобы подъехать к дому на противоположной стороне, надо доезжать чуть ли не до МКАД. Во-вторых, какой смысл делать короткий скоростной участок, если через несколько километров мы утыкаемся в узкое место? А так происходит не только на проспекте Мира, но и почти на всех магистралях города.

Генеральный план развития Москвы 1972 года предполагал строительство четырех хорд прообраза сети скоростных дорог. Под эти дороги была даже зарезервирована территория. Реализовать идею не удалось, и сейчас часть этих территорий уже застроена. Сейчас ни у Москомархитектуры, ни на утвержденном генплане Москвы нет проектов строительства сети внеуличных магистралей.

Вообще же, идея разделения потоков и строительство внеуличных магистралей появилась еще в 50-х годах в США, где была принята государственная программа строительства скоростных дорог. В результате крупные города Северной Америки, например Лос-Анджелес, рассечены сеткой скоростных шоссе, составляющих менее 5% протяженности всех городских магистралей. Но на эти шоссе приходится более 80% автомобильного потока. А на остальных улицах совершенно спокойное движение. Там вообще не знают, что такое пробки. И это при том, что удельное количество автомобилей в городах Америки примерно втрое выше, чем в Москве (в нашей столице на тысячу жителей приходится чуть более трехсот машин), а пользуются частными автомобилями в современных западных городах гораздо больше, чем у нас. В США 80% бытовых и 40% трудовых поездок (то есть поездок на работу и с работы) совершаются на частных автомобилях. В Москве для поездок на службу личной машиной пользуется лишь 20% автовладельцев.

Конечно, проблема еще и в слишком высокой плотности населения современной Москвы: в 12-миллионной столице на 1 га живут 450 человек, в не менее населенном Лос-Анджелесе плотность населения в пять раз ниже. Но главная наша загвоздка деньги и скорость строительства.

Ничего удивительного здесь нет. Расчеты на математических моделях показали, что увеличение пропускной способности дороги, как магнитом, притягивает на эту магистраль транспортные потоки с окрестных улиц, которые в данном случае не справляются с возросшей нагрузкой. Московские кольца это распределительные магистрали. Нам же необходима, еще раз подчеркну, именно сеть внеуличных магистралей. Без нее мы так и останемся жить в нынешних условиях.

Это особый разговор. Если рассматривать Москву и Подмосковье как единую транспортную сеть, то разобщенность огромный минус. Современная тенденция прокладка через населенные пункты сквозных внеуличных магистралей невозможна без согласованных действий города и пригорода. Сеть должна быть единой. Каким образом другой вопрос, но строить участки сетевых магистралей необходимо по единому принципу и образцу для обеспечения одинаковых условий движения на всей протяженности трассы. Выгода от этого будет колоссальной.

Для обеспечения мало-мальски сносного движения по Москве необходимо снизить загруженность дорог с существующих 100% хотя бы до уровня 80. Если не заниматься строительством внеуличной скоростной сети, то для достижения этого есть два непопулярных, сложных в техническом и правовом отношении пути. Первый административное регулирование в виде выдачи пропусков или введения различных запретов, сейчас таким способом стараются ограничить только проезд грузовиков. Но такой подход благодатная почва для коррупции, и это не лучшее решение. Другой, наиболее вероятный сценарий действий городских властей разбивка города на зоны и введение платы за въезд в каждую из них. Тогда нам просто придется привыкнуть к мысли, что за пользование автомобилем в городе необходимо платить.

Вообще же, мировые тенденции развития транспорта в городах одинаковы везде: при небольшом количестве автомобилей личные машины и общественный транспорт мирно уживаются друг с другом. Однако когда число автомобилей на тысячу жителей достигает порядка в 100 единиц, индивидуальный транспорт начинает вытеснять транспорт общественный, а при цифре 200-250 автомобилей общественный транспорт практически прекращает свое существование. Несколько лет назад нечто подобное можно было увидеть и в Москве, тогда в асфальт закатывались километры трамвайных путей. Шаг этот, несомненно, неправильный, и здесь мы повторили ошибку других стран. Когда же количество машин уже превышает 300 на тысячу жителей, во всем мире наблюдается возврат к общественному транспорту. Но это уже новый, отвечающий совсем иным требованиям городской транспорт, способный составить конкуренцию личному автомобилю, обладающий повышенным комфортом, надежностью, цена за пользование которым не очень высока.

К сожалению, и с развитием общественного транспорта мы намного опоздали и уже не успеем создать хорошую сеть. Сейчас на квадратном метре вагона метро или автобуса в часы пик перемещаются пять-семь человек, тогда как в развитых странах главный принцип "пассажир должен сидеть", а "стоячая" норма не более трех человек на квадратный метр.

Так что если нынешняя правовая ситуация и отношение властей города к проблемам транспорта сохраняться и впредь, положение на дорогах будет только ухудшаться.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации