Пресс-конференция в РИА "Новости" заместителя руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы А.Г.Воробьева. "О состоянии и перспективах развития наземного пассажирского транспорта в Москве"

"Сегодня и западные страны возвращаются к тому, что все-таки приоритет должен отдаваться общественному транспорту. Наличие машины у каждого члена семьи не решает транспортной проблемы".

"Нужны новые современные системы общественного транспорта", - считает заместитель руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы А.Г.Воробьев. Об этом он заявил 9 ноября 2005 на пресс-конференции на тему: "О состоянии и перспективах развития наземного пассажирского транспорта в Москве", которая состоялась в РИА "Новости".

Система городского пассажирского транспорта, эта крайне важная отрасль городского хозяйства, по форме собственности сегодня разделена на две части. Есть компания "Мосгортранс", которая принадлежит городу, и есть коммерческие операторы. Они работают на рынке пассажирских перевозок, но принадлежат к различным частным структурам.

ГУП "Мосгортранс" - Государственное унитарное предприятие "Мосгортранс" - включает в себя 18 автобусных парков, 8 троллейбусных парков, 5 трамвайных депо, множество предприятий, которые обслуживают этих основных операторов, в том числе заводы, строительные управления - всего 53 предприятий-филиалов.

Системе "Мосгортранса" принадлежит многочисленный подвижной состав: 5700 автобусов, 1500 троллейбусов, 860 трамваев. Это основной оператор, охватывающий всю маршрутную сеть города. Задача ГУП "Мосгортранс" - подвоз пассажиров из мест проживания к ближайшим станциям скоростного внеуличного транспорта. Это железная дорога, метрополитен и в будущем - линии скоростного трамвая.

Помимо большого количества подвижного состава в систему "Мосгортранса" входят еще маршрутные сети и инфраструктура. Это конечные станции, разворотные площадки, павильоны, остановочно-торговые модули.

Сеть коммерческих перевозчиков включает в себя около 75 основных операторов коммерческих перевозок. Наиболее крупный из них - компания "Автолайн", возникшая в 1993 году. На долю коммерческих перевозчиков приходится около 10% всех пассажирских перевозок.

Говоря о проблемах, существующих на рынке пассажирских перевозок, А.Воробьев отметил, что в основном услугами коммерческих перевозчиков, работающих на тех же маршрутах, что и транспорт "Мосгортранса", пользуется наиболее платежеспособная часть населения. Происходит такое перераспределение оттого, что "Мосгортранс" получает из бюджета города дотации на провоз пассажиров, имеющих право льготного проезда, а коммерческие перевозчики не получают.

Правда, как сообщил А.Воробьев, у Департамента транспорта и связи г.Москвы "есть твердая договоренность со всеми коммерческими операторами о том, что два места в микроавтобусе они должны представить льготной части населения". "Справляются или нет, жалоб на это у нас достаточно мало. Поэтому мы можем сделать вывод, что эти два места предоставляются", - сказал А.Воробьев.

Традиции и институты, складывавшиеся десятилетиями в системе "Мосгортранса" и соответствующие прежнему и теперешнему законодательству, продолжают действовать и сейчас, сообщил А.Воробьев. Квалификацию водители приобретают в учебном комбинате "Мосгортранса". У коммерческих перевозчиков нет такой системы. При этом, подчеркнул А.Воробьев, "они действуют в строгом соответствии с законодательством, которое не предусматривает обязательного такого обучения".

Что касается второй проблемы - дефицита водителей - то она есть не только у коммерческих перевозчиков, но и у ГУП "Мосгортранс". Основная причина - в низкой оплате труда. Кроме того, не все подходят для этой работы: управлять автобусом в условиях московской дорожной уличной сети сложно. Это требует и физических, и психологических навыков. Постоянный контакт с пассажиром тоже требует навыков и способностей, которыми не все обладают. По словам А.Воробьева, средняя зарплата водителей в системе "Мосгортранс" составляет около 18 тысяч рублей. Некоторые работают с переработками. Очень много иногородних и иностранных водителей. Для их адаптации к условиям города требуются дополнительные мероприятия.

У коммерческих перевозчиков заработная плата водителей составляет примерно 25-30 тысяч рублей. Как отметил А.Воробьев, во многих предприятиях оплата напрямую связана с количеством перевезенных пассажиров. Это стимулирует водителей в погоне за количеством пренебрегать основами безопасности движения. - "Все мы являемся свидетелями того, что происходит".

Зам начальника Департамента транспорта и рассказал, что коммерческие перевозчики обновили около 70% подвижного состава. Если раньше это были машины возраста более трех лет, то сейчас - до трех лет. Как отрадный факт он отметил, что коммерческие перевозчики начали закупать большой подвижной состав. Так, компания "Автолайн" закупила 60 новых больших и дорогих современных автобусов. Наряду с ними закупают новые модели автобусов среднего класса и малой вместимости - типа "Газелей". Это автобусы "Богдан" на шасси "Исузу", которые выпускают на Украине. Как сообщил А.Воробьев, дефицит машин малой вместимости обсуждался на недавней конференции в Мосгортрансе с участием всех отечественных производителей и многих зарубежных. Многие компании уже занимаются этой проблемой и готовы вскоре предложить новый подвижной состав "совершенно другого качества".

В московском департаменте транспорта и связи подготовлен и проходит стадию согласования распорядительный документ о порядке организации работы коммерческих перевозчиков. Решено, что эта работа будет проводиться конкурсно. "Конкурс не решает всей гаммы проблем, которые на сегодня есть. Но пока другого варианта, наверное, нет, в условиях того законодательства, по которому мы сегодня работаем", - отметил зам начальника Департамента. Видимо, к концу этого года документ будет принят. В нем не предполагаются кардинальные изменения, "это будет упорядочивание порядка допуска коммерческих перевозчиков на маршруты города".

Как сообщил А.Воробьев, в докладе о перспективах развития городского пассажирского наземного транспорта до 2015 года, который будет сделан 20 декабря 2005 года на заседании Правительства Москвы, одним из основных направлений признается развитие скоростного трамвая. Он будет отличаться от привычного всем трамвая и системой вагонов, которая сможет вмещать до 300 пассажиров, и скоростью, примерно в два раза большей, чем у традиционного трамвая. Городу нужны новые, современные системы городского пассажирского транспорта. Метрополитен работает на пределе своих возможностей. По мнению зам начальника московского департамента транспорта и связи, скоростной трамвай - "это единственный инструмент, воспользовавшись которым мы сможем снять то напряжение с транспортом, которое город испытывает".

Генплану г.Москвы заказали схему развития скоростного трамвая. С точки зрения пассажиропотока, скоростной трамвай необходим во всех частях города. Но градостроительная ситуация не везде позволяет его провести. Разработанная схема будет обсуждаться на заседании Общественного Совета при Мэре Москвы. Сегодня, в первую очередь, речь идет о двух трассах. Первая - по существующей схеме трамвая в районе Строгино, вторая - с площади Ильича в район Новогиреево и дальше, возможно, с переходом кольцевой дороги, - в Косино и в Ухтомское. Как подчеркнул А.Воробьев, "это пока принципиальное решение, а решение окончательное, где именно будет проходить трасса скоростного трамвая, будет принято с участием всех городских служб и всех городских специалистов, которые занимаются данной проблематикой".

Что касается подвижного состава, то во многих странах такие трамвайные системы существуют. Система скоростного трамвая в Москве должно будет отвечать дополнительным требованиям, учитывающим климатические условия города Москвы и наличие действующей трамвайной сети.

Скоростной трамвай - это новое слово в предоставлении услуг пассажирского транспорта и его эксплуатации. Новые вагоны будут низкопольными: пол на одном уровне с остановкой. Это сделает его доступным для пожилых людей, детей, инвалидов. При этом уменьшается время посадки-высадки. По словам А.Воробьева, "в Германии с введением скоростной линии трамвая, пассажиропоток на этом направлении увеличился до 30% за счет того, что многие поставили свои автомобили на перехватывающих парковках". Это сразу влияет на всю инфраструктуру того места, где проходит линия скоростного трамвая. Недавно в Москву приезжала одна из заместителей руководителя транспортного министерства США - изучить систему работы общественного транспорта. "То есть, и западные страны возвращаются к тому, что все-таки приоритет должен отдаваться общественному транспорту. Наличие машины, а сегодня она там есть у каждого члена семьи, не решает этой транспортной проблемы", - подчеркнул А.Воробьев

В первую очередь, это инвестиции в транспортно-пересадочные узлы. Первый транспортно-пересадочный узел появится в районе станции метро "Планерная". Он позволит связать несколько транспортных систем города: наземный пассажирский транспорт, метрополитен, железнодорожные пути. "Принцип построения такого узла заключается в том, что пассажиры, приехавшие на городском общественном транспорте, попадают в пространство, с которого они могут попасть и в торговое предприятие, и в метрополитен - все это под одной крышей. - пояснил А.Воробьев. - Тот, кто приехал на личном автомобиле, имеет возможность разместить его на верхних этажах в паркинге, спуститься вниз, попасть в метрополитен. И есть большая часть сопутствующих услуг, потому что как показывает практика, основную часть этих услуг наш пассажир получает во время следования с работы домой. Это те покупки, которые человек вынужден делать довольно часто: продукты, какие-то сопутствующие услуги и товары".

Проект транспортно-пересадочного узла на "Планерной" уже есть, строительство начнется со следующего года. Ближайшие три-четыре года сооружение таких узлов будет инвестиционно-привлекательным, считает А.Воробьев. Поэтому город должен воспользоваться этой возможностью и привлечь инвесторов. Система скоростного трамвая очень дорогая, и "бюджет сам этого не вытянет". Это будет государственно-частное партнерство, договор концессии - "все инструменты будут применяться для того, чтобы мы в городе получили этот новый вид услуги, оказываемой пассажирским транспортом".

По словам Воробьева, окончательная стоимость будет установлена тогда, когда будет утвержден бизнес-план. Стоимость будет выше, хотя и не намного, "этот транспорт будет доступен".

Как ответил А.Воробьев, это будет интегрированная система. Состояние линии в Строгино и от Рогожской заставы, по мнению специалистов, в том числе и зарубежных, не требует больших дополнительных затрат для того, чтобы пустить туда скоростной трамвай. Поэтому предполагается, что он на этих маршрутах будет интегрирован в общий поток, но с изменением инфраструктуры. Что касается замены подвижного состава, то пока на линии скоростного трамвая будут наши традиционные трамваи, которые ездят сегодня. В центре города включение трамвайной линии в общую дорожную транспортную сеть особенно трудно, отметил А.Воробьев. Чтобы окупалось введение линий скоростного трамвая, необходим значительный постоянный пассажиропоток. Задача интеграции линий традиционного трамвая и скоростного трамвая в уличную транспортную сеть будет решаться специалистами с учетом градостроительной ситуации. Нужно принять во внимание, что многие участки земли в городе сданы в аренду, и учет интересов собственников будет еще одной задачей при прокладке трассы.

По словам А.Воробьева, эффективность "черного ящика" проявляется тогда, когда чрезвычайная ситуация уже возникла. К сожалению, это не уберегает водителя от аварий и неумелой езды. Однако таким образом можно отслеживать скоростные режимы езды. От производителей уже поступают предложения об установке в машинах "черных ящиков", коммерческие операторы не отказываются. Поэтому их начнут устанавливать, сначала - в экспериментальном порядке.

Как сказал заместитель руководителя московского департамента транспорта и связи, строительство новой станции метрополитена не решает всех проблем, поскольку сам пассажиропоток в метро за счет этого увеличивается. На той станции, которую проектируют, количество пассажиров еще может быть в объеме проекта, но на всех последующих - уже больше. А скоростной трамвай должен обеспечить "хордовые связи" и забрать часть пассажиров на себя.

Что касается линии скоростного трамвая в Строгино, то исследуется возможность не только довести его до метро "Щукинская", но и вывести на Ленинградский проспект. Сейчас эта часть маршрутной сети, включая трамвайное депо, которая находится в Строгино, оторвана от городской сети. Рассматривается весь комплекс мероприятий по их объединению..

Движение автобусов по линии скоростного трамвая невозможно, они несовместимы по своим техническим характеристикам. Примеров таких нигде нет. Поэтому там, где он будет развивать всю мощность скоростного трамвая, из соображений безопасности никакого другого транспорта не может быть. Однако если говорить о включении его на отдельных участках в общую транспортную сеть, такие примеры есть в Германии, то там он идет не как скоростной. На этих участках он должен быть таким же участником движения, как и другой транспорт, не мешать уборке улиц, не становиться препятствием для участников движения, должен быть плавно интегрирован. "Люди не должны видеть, и слышать, что здесь ходит трамвай, - заметил А.Воробьев. - Кстати, если мы начали говорить о шуме, то система скоростного трамвая в два раза тише, чем автомобиль".

В феврале 2005 года на выездном совещании, которое проводил мэр города в трамвайном депо в Строгино и на котором присутствовал министр транспорта России И.Е.Левитин, было принято решение об организации движения на малом кольце московской железной дороги, сообщил А.Воробьев. Уже есть план, определены этапы, станции, ведется работа по подвижному составу, проводятся организационные мероприятия, которые будут направлены на реализацию этого проекта. В процессе реализации этого проекта будут построены транспортно-пересадочные узлы, о которых уже говорилось. Здесь есть возможности для интеграции железной дороги и скоростного трамвая. Мэром поставлена задача - пустить движение на малом кольце московской железной дороги к концу 2005 года.

При реализации этого проекта должны быть решены задачи как организационного, так и технического характера. На этом кольце существует "непассажирское" движение. Малое кольцо железной дороги в Москве - это сегодня один из основных путей, по которым подвозятся в город промышленные грузы и товары. Теперь это нужно увязать с перевозкой пассажиров.

"Сегодня в системе городского пассажирского транспорта мы рассматриваем и проводим не только технические мероприятия, о которых я говорил, но мы смотрим и анализируем систему управления, - ответил А.Воробьев. - Что я имею в виду? Что в городе сегодня должен появиться профессиональный заказчик на транспортную работу. При наличии этого заказчика той ситуации, о которой вы говорите, не может случиться по природе своей. Потому что коммерческий перевозчик может иметь подвижной состав. Но если этот маршрут востребован, и заказчик определяет, что этот маршрут востребован, он может, проведя конкурс, включить этого коммерческого перевозчика в систему работы по городскому заказу. И таким образом, та часть населения, которая имеет льготы, она будет их сохранять. А вообще, идеально, чтобы мы с вами в городе не ощущали, какой перевозчик, государственный или частный нас везет. Сегодня мы понимаем, если это "Газель", в лучшем случае "Богдан", а еще в лучшем - "Скания", то это коммерческий перевозчик. А вот все остальные - значит "Мосгортранс". Вот нужно путем ряда мер сделать так, чтобы пассажир не ощущал, чтобы ему было комфортно и все равно, какой перевозчик, коммерческий или государственный. Самое главное, чтобы ему было там удобно и безопасно".

В Москве почти 80% населения пользуется общественным транспортом. Наличие такого пассажиропотока притягивает и криминальные структуры, отметил А.Воробьев. Один метрополитен провозит в день около 10 миллионов человек, потребность в билетах есть. С тех пор, как закрыли "ручной проход" в метрополитене и установили на 54% подвижного состава "Мосгортранса" автоматизированную систему входа (АСКП), количество фальшивых билетов резко снизилось. Но они пока есть, этим занимаются. Кстати, АСКП позволяет их определять.

По словам Воробьева, время посадки действительно увеличивается, но частично, это происходит от неумения пассажиров пользоваться электронными проездными билетами. Там, где автобусы, оснащенные АСКП, уже работают почти год, люди привыкают, и время посадки составляет 3-4 секунды на одного пассажира. "Это легко проверяется, потому что система позволяет считывать, сколько пассажиров проходит в ту или иную единицу времени". Система имеет и плюся и минусы, отметил А.Воробьев. Но там, где она работает, нет фальшивых билетов, повышаются сборы от оплаты за проезд. К тому же можно делать выводы о том, сколько человек проезжает по тому или иному маршруту и в какое время, достаточно ли на этом маршруте подвижного состава или нет.

"Система позволяет видеть, какие это пассажиры - льготник это, пенсионер, инвалид и так далее. Это колоссальное направление, которым раньше никто не занимался. Сегодня мы можем себе представить, что на этом маршруте ездят, скажем, 50% - пенсионеры. И можно этот маршрут спланировать, потому что пенсионеры ездят не на работу - они ездят в торговые центры, и они ездят в органы социальной защиты, в органы исполнительной власти. Можно корректировать маршруты и принимать решения. Раньше маршруты как устраивали? К нашим большим гигантам. К ЗИЛу - масса маршрутов. К АЗЛК - масса маршрутов. А сегодня мы получаем информацию, которая заставляет нас принимать другого вида решения. Сегодня мы маршрутами начинаем лавировать благодаря этой системе, без нее работа была вслепую. Можно было поставить студентов, и они бы считали. Пока посчитали, пока обработали - сколько на какой остановке вышло. Пока сделали, поток поменялся, потому что завод закрыли. А сегодня можно посмотреть проблему в реальном времени. Мы вчера рассматривали проблему по лицам, сопровождающим инвалидов первой группы. Как быть, чтобы ему было удобно? Мы очень долго решали эту проблему. Это мы раньше не обсуждали, сегодня мы начинаем пользоваться этой информацией в части организации работы на транспорте".

"Вопрос не стоит так, что трамвай сняли и все", - заверил А.Воробьев. По его словам, "движение трамвая от Сокола до 1-го Боткинского проезда было снято на период строительства развязки". Восстановление трамвайной линии на Ленинградском проспекте "будет рассмотрено в составе проекта реконструкции самого Ленинградского проспекта".

Что касается тарифов на такси, то они в соответствии с законодательством не могут сегодня устанавливаться городскими властями, "и цели такой не стоит". Тарифы разных компаний могут различаться в зависимости от количества машин в парке, от общей экономики компании. Но стоимость поездки должна быть предсказуема, чтобы человек знал, сколько примерно будет стоить проезд от одно точки до другой. Сейчас, если проехать в течение дня несколько раз по одному и тому же маршруту, стоимость одной поездки от другой может отличаться как на десятки, так и на сотни рублей. "Вот в этом состоит задача - чтобы стоимость поездки была предсказуемой. Чтобы пассажир мог выбрать, причем, еще до поездки в такси. А не так, что доехал, и как у классиков - вдруг тебе пренеприятное известие".

В такси должен быть установлен не счетчик, который водитель, когда хочет, тогда и включает, а таксометр. "Он работает так: машина движется - тариф идет от пробега, машина стоит - включается режим, который идет от повременной оплаты, - пояснил А.Воробьев. - Все должно быть ясно, просто и прозрачно. Ничего пальцем он включать не должен".

Трамвай не должен быть помехой, еще раз повторил А.Воробьев. Там, где позволяет градостроительная ситуация, он будет идти по обособленному полотну, там, где не позволяет, он будет интегрирован в городскую систему.

Возвращаясь еще раз к вопросу о месте общественного транспорта, АВоробьев подчеркнул, что "вся работа должна быть направлена на то, чтобы людям становилось удобнее, быстрее и безопаснее добраться общественным транспортом, вот куда нужно двигаться стратегически". Однако рост автомобилизации будет продолжаться, по крайней мере, еще какое-то время. - "Потому что недалеко то время, когда автомобиль был даже не средством передвижения, а предметом роскоши. Поэтому эта ментальность, - мы еще должны это пережить, не ссылаться на то, что мы сейчас шикарно организуем подвижной состав, и все пересядут. Наверно мы это не должны брать во внимание. Тут должна быть организована работа во всех направлениях. В том числе, и работа с дорожно-мостовым строительством. У нас сегодня дефицит дорог".

"Что касается депо им.Апакова, - ответил А.Воробьев, - буквально дней 7 назад вышло постановление по реализации этого проекта. Маршрутная сеть, которая была, остается. Обслуживание этой сети остается. Ничего в этом смысле не меняется. До конца следующего года мы должны подготовить предложения по строительству нового трамвайного депо в Южном округе Москвы.

"Нет, архитектурный памятник - там, где сегодня заводоуправление, - это останется как памятник архитектуры".

Вернуться к оглавлению раздела Публикации