ДВА ПРОТИВ ЧЕТЫРЕХ
Андрей ГУЛЮТИН

В Европе ограничивают движение четырехколесного транспорта в пользу двухколесного. Может, и Москву спасла бы от пробок массовая пересадка из кресел в седла? Городские власти убеждены, что нет. Впрочем, как выяснил корреспондент «ИП» Андрей Гулютин, мотоциклисты, велосипедисты и скутербои так не считают

В Москве зарегистрированы почти 4 млн автомобилей, а протяженность всех автодорог мегаполиса - 4866 км. То есть на каждого водителя получается меньше метра дороги. Все сразу за руль, конечно, не садятся, но, по расчетам департамента транспорта столичного правительства, чтобы рассосались нынешние московские пробки, не хватает минимум 350 км асфальтированного полотна. Даже если в обозримом будущем нужные километры каким-то чудом построят, этого будет все равно недостаточно: каждый год московский автопарк растет на 5-10%.

В Европе с бедой, когда автомобиль перестал быть роскошью, столкнулись раньше нашего и поняли, что иногда пересесть на двухколесные средства передвижения куда проще, чем найти в центре города место для новых километров, покрытых асфальтом. В 1995 году в Софии страны ЕС подписали «Экологическую программу для Европы» - декларативный документ, принятый, тем не менее, европейцами на вооружение. В одном из пунктов программы говорится о необходимости «стимулирования на местном уровне передвижения на велосипедах и пешком». Следовать этому пункту в Европе стало модно: движение автотранспорта ограничивают в большинстве европейских столиц. Например, в 2003 году в Лондоне ввели плату за въезд автомобилей в умирающий от пробок Сити, а в Копенгагене в центр на машине въезжать вообще нельзя.

Помимо велосипедов, пропагандируемых чиновниками, в качестве альтернативы автомобилю европейцы выбирают скутеры и мотоциклы: пусть не так экологично, зато пробки не страшны. Мотоциклы (а в большинстве стран и скутеры) в правилах дорожного движения практически всегда приравнены к автомобилям. Тем не менее на двухколесный транспорт в загруженном центре полиция смотрит сквозь пальцы.

В Москве зарегистрировано по-прежнему относительно немного мотоциклов: чуть больше 42 тыс. на конец 2005 года, по данным столичного ГИБДД. Впрочем, комментирует ИП ситуацию обозреватель журнала «Моторевю», мотоциклист с большим стажем Николай Богомолов, эта цифра явно занижена: хорошо, если зарегистрирована хотя бы половина от всех ездящих по столице мотоциклов. Мопеды и велосипеды в ГИБДД не регистрируют в принципе, и точных данных об их количестве нет.

«Общей статистики рынка у нас нет, но в личных беседах продавцы отмечают, что последние три года продажи скутеров увеличиваются примерно на 30% за год»,- сказал ИП Александр Букин, руководитель отдела развития и маркетинга крупного мотосалона «Байк ленд».

Что касается велосипедов - в общественной организации «Россия без машин» ИП сообщили, что более 4 млн горожан - веловладельцы. Однако лишь малая часть из них использует велосипед в городе как средство передвижения как раз потому, что в Москве не так много мест, где можно безопасно ездить.

Московские чиновники, в отличие от копенгагенских или амстердамских, двухколесным ездокам не симпатизируют и объясняют, что столица России не для них.

«У нас климат не тот. Это в Берлине можно хоть в разгар зимы поехать на велосипеде, а в Москве и весной часто холодновато»,- говорит ИП пресс-секретарь департамента транспорта и связи города Москвы Мария Проценко. Солидарны с этим мнением и столичные проектировщики.

«Мегаполисы вообще не для велосипедистов, а Москва особенно. Чиновники неоднократно задумывались о развитии велосипедного движения, и каждый раз это признавалось нереальным»,- добавляет заведующая сектором развития пассажирского транспорта НИИ Генплана Москвы Елена Боровик.

Москвичи, однако, считают иначе. В прошлом году партия «Яблоко» организовала развернутый опрос пяти тысяч москвичей в возрасте от 18 до 60 лет: что нужно сделать прежде всего для повышения уровня жизни в столице? Результаты удивили политиков. Оказалось, более всего москвичи хотят введения «компенсационного налога на итоги приватизации», а на втором месте среди пожеланий оказалось «развитие велодвижения и сетей велодорожек». Этот пункт опередил даже такие традиционно важные вопросы, как «борьба с курением» и «озеленение города».

Выясненные в ходе опроса потребности горожан «яблочники» хотели трансформировать в законодательные инициативы, но в случае с велосипедами, признается ИП зампред партии депутат Мосгордумы Сергей Митрохин, это не удалось. «Велосипедная дорожка требует выделения как минимум трехчетырех метров дорожного полотна в ширину, а такими площадями город не располагает»,-цитирует Митрохин ответ московского правительства за подписью первого заместителя мэра, руководителя комплекса городского хозяйства Петра Аксенова.

Велодорожки на бумаге

«Еще в 1980-е годы в Москве ничто не предвещало грядущей транспортной беды,- говорит ИП член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук Владимир Любовный.- В советское время никто не подозревал, что из-за автомобилей велосипедистам не будет хватать места, и никто не задумывался о создании для них инфраструктуры». Впрочем, чудаки-рационализаторы изобрести чтонибудь для велосипеда пытались не раз. Самое смелое из таких предложений - проект велополитена московского инженера Райкина. Идея, возникшая в семидесятые годы, состояла в том, чтобы протянуть по Москве на высоте трех-пяти метров крытые прозрачные эстакады, по которым можно передвигаться на велосипедах и веломобилях. Стоимость создания велополитена и его эксплуатации, уверял однофамилец знаменитого комика, в 10-15 раз меньше, чем метрополитена - даже с учетом внутренних систем подогрева для круглогодичной езды. Велосипеды предполагалось брать напрокат при входе и оставлять на выходе из станций.

Впрочем, судьба утопий постигла и менее сказочные московские инициативы: например, постановление столичного правительства от 25 января 2000 года №49 «Об утверждении норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы». Это постановление допускало строительство велосипедных дорожек (по умолчанию, по таким дорожкам можно было бы ездить и на мопедах, приравненных к велотранспорту) рядом с новостройками, а так же по краям уже существующих проезжих частей.

Однако в городе, как известно, возле новостроек и автопарковки долго никто не удосуживался строить, что уж тут говорить о велодорожках. Уже через два года после принятия постановления столичный департамент транспорта признал, что проложены дорожки оказались лишь на бумаге.

«Вся забота о велосипедистах сводится к установке знака, запрещающего велосипедное движение на оживленной дороге, причем никто никогда не видел рядом знака, указывающего полноценный параллельный путь»,- констатирует президент Русского клуба велопутешествий Игорь Налимов.

Елена Боровик заверяет ИП, что дело здесь не в упущениях градостроителей: помимо сурового климата, развитию двухколесного транспорта в столице объективно мешает загруженность автомобилями и загазованность, велосипедист дышит вдвое интенсивнее, чем пешеход, и «поглощает, соответственно, больше вредных веществ из выхлопных труб». Хотя, оговаривается специалист, плохой воздух - это, конечно, не самая главная причина. Основная - все же дефицит земель.

«Двухколесный транспорт широко развит в небольших европейских городах, например в германском Фрейбурге,- резюмирует госпожа Боровик.- И у нас можно развивать велодвижение, в Калуге например». В Москве же, как и, например, в германском Дюссельдорфе, считает эксперт, без опаски для здоровья можно кататься лишь в парках и скверах на окраине города.

В Москве, впрочем, все активнее ведут себя общественные организации сторонников велодвижения, которых такой подход не устраивает.

Крутить педали

Самый громкий рупор борцов с автомобилизацией - «Россия без машин» (РБМ). Российская организация - подразделение всемирного антиавтомобильного сообщества World Carfree Network. В нем активно участвуют более тысячи активистов - среди них и журналисты, и ученые, и музыканты.

Помимо «России без машин», известность приобрело другое движение - «Критическая масса» (КМ), тоже международное, но, в отличие от первого, нигде официально не зарегистрированное. Активисты обоих движений сотрудничают, но стратегия в войне с четырехколесными у них разная: «Россия без машин» старается вести бои на правовом уровне, пытаясь достучаться до чиновников и СМИ, а «Критическая масса» предпочитает уличные акции прямого действия, собирая на проезжей части как можно больше велосипедистов (подробнее см. справку). Помимо этих движений, неравный бой с автомобилизацией столицы ведут организации «Москвичи за троллейбус» и «Москвичи за трамвай», правда, в отличие от объединения «двухколесников», эти общества в основном пользуются поддержкой граждан возрастной группы, которой уже тяжело крутить педали.

У велоактивистов есть возражения против любого довода властей. И Европа им в этом в помощь. Что это, мол, за утверждение, что мегаполис в принципе не для «великов»? «Власти Парижа, где людей примерно как в Москве, последние годы проводят политику, направленную на уменьшение автомобильного потока,- говорит ИП пресс-секретарь всероссийского общественного движения «Россия без машин» Дмитрий Кокорев.- В городской черте проложено 300 км велодорожек, а стоимость проката велосипеда в столице Франции составляет всего 1 евро в день». В итоге популярность двухколесных транспортных средств растет год от года. По данным мэрии французской столицы, только с октября 2004 года по октябрь 2005-го количество велосипедистов в городе выросло на 36%. Сейчас по улицам Парижа ежедневно передвигаются около 200 тыс. велосипедистов. Кокорев убежден: даже если велодорожки можно построить не везде, это не означает, что их нельзя строить нигде. Без всяких трудностей, по его мнению, их можно было бы проложить, например, на участке Ленинградского проспекта от «Белорусской» до «Сокола», на Ленинском проспекте от метро «Ленинский проспект» до МКАД, да и по всему Бульварному кольцу.

Даже такой весомый, казалось бы, аргумент, как российские холода, активиста не убеждает.

«В Финляндии климат ничуть не мягче нашего,- говорит он ИП,- но летом доля жителей Хельсинки, ежедневно передвигающихся на велосипеде, составляет40%, а в зимний период сокращается до 20%. Зимняя езда не проблема: поставил зимнюю резину, решил вопрос экипировки, и в путь. Ведь ходят же люди зимой на лыжах».

Впрочем, если с велосипедами все понятно хотя бы в правовом отношении, то набирающие популярность скутеры вызывают множество вопросов как у участников дорожного движения, так и у властей.

Коллизия с моторчиком

Мопеды, они же скутеры, с двигателями до 50 куб. см законом приравнены к велосипедам, более мощные - к мотоциклам, то есть для того чтобы ими управлять, необходимы права категории А, госрегистрация и т. д. Однако скутербои (так называют себя во всем мире, в том числе и в России, молодые водители мопедов) и с мощными машинами, как правило, не затрудняют себя этими формальностями. Александр Сидоров, организатор московского «Веспа-клуба», пожалуй, самого именитого в Москве сообщества скутербоев, признался ИП, что, хотя мощные скутеры Vespa или Lambretta требуют регистрации, никто из членов клуба «ничем таким не заморачивался».

Все равно милиционеры смотрят на скутербоев сквозь пальцы, не обращая вниманием на объем двигателя: замучаешься их к ответственности привлекать. Даже мэру Лужкову скутеры оказались не по зубам: в 2004 году он издал указ «О порядке допуска к участию в дорожном движении в городе Москве водителей мопедов», предполагавший ввести, как это принято в большинстве развитых стран, номера для всех мопедов независимо от объема двигателя и права для их владельцев. Однако указ вступил в противоречие с ПДД, и нововведение, после того как поднялся шум, было отложено на неопределенный срок.

В итоге по утвержденному в столице порядку все владельцы мопедов объемом до 50 куб. см должны сдавать экзамены на знание ПДД. Большего - ни сдачи экзамена по вождению, ни регистрации скутера - не требуется. Тем, кто успешно сдаст экзамен по ПДД, выдадут разрешение на право управления мопедом (скутером). Таким образом, автоинспекторам вроде как предписано проверять наличие «мопедного разрешения» даже у парней на самых маленьких «жужжалках». Вроде как-потому, что соответствующие изменения в КоАП так и не были внесены, то есть механизм наказания за отсутствие разрешения не предусмотрен. И получили такие документы в столице, по данным ГИБДД, лишь семь водителей мопедов.

Сами скутербои считают, что в отсутствие четких норм их взаимоотношения с милицией регулирует подобие закона джунглей.

«Стою как-то на светофоре,- рассказывает ИП Александр Сидоров,- подъезжает милицейская машина. Высовывается из окна милиционер и спрашивает: документы есть? Я отвечаю: нет. Он мне: а если мы у тебя скутер отнимем, положим в багажник и уедем, что будешь делать? Я говорю: ничего не буду делать, напишу заявление, укажу номер машины, бляхи ваши укажу, а скутер и искать не надо, он один такой в Москве, не спрячешь. Те в итоге ни с чем уехали».

Непросто складываются и отношения скутербоев с автомобилистами. Скутербои предупреждают, что они не так безобидны, как велосипедисты, которых машины безнаказанно притирают к обочинам, могут, в случае чего, напакостить и скрыться.

«Я всегда держу при себе пневматический пистолет,- рассказал ИП скутербой по имени Дмитрий.- Разрешение на него не нужно, но если водитель автомобиля пытается нагло меня притереть, я навожу на его машину ствол, и тот сразу же отваливает: кому охота красить кузов».

Растущей популярностью мопеды во многом обязаны как раз своему неопределенному правовому статусу - многих привлекает возможность передвигаться по тротуарам подобно пешеходам, но почти со скоростью автомобиля. Плюс много других вольностей: например, дозволяется слегка выпить, как и пешеходу. Московские власти, однако, вряд ли навсегда отказались от попыток упорядочить движение скутерного роя. «Наша позиция очевидна,- говорит ИП пресс-секретарь столичного ГИБДД Марина Васильева.- Регистрация мопедов и необходимость сдавать экзамен на вождение, безусловно, снизит аварийность». Можно предположить, что номера на скутерах все-таки рано или поздно появятся. Тогда на них придется ездить по правилам старших братьев - мотоциклов. Не лучше ли в этом случае уже на мотоцикл и пересесть?

Роскошь, а не средство передвижения

Майор МЧС России, чиновник Управления государственного пожарного надзора по имени Дмитрий ездит на работу на спортбайке Suzuki GSXR. При этом Дмитрий утверждает, что «особо не гоняет» и вообще приобрел мотоцикл исключительно для удобства езды по перегруженному городу. «Мои коллеги-автомобилисты встают на час-полтора раньше, чтобы опередить пробки,- говорит Дмитрий.- Я же долетаю до работы с окраин до центра меньше чем за полчаса, могу поспать подольше, и вообще, в течение дня, когда надо куда-то ездить, экономлю массу времени». Впрочем, таких мотоциклистов, как Дмитрий, относящихся к мотоциклу только как к двухколесному транспортному средству, в Москве немного. «Думаю, не больше 20% владельцев мотоциклов дорожит ими как удобным средством передвижения, а для остальных это способ утолить жажду скорости или разные амбиции»,- говорит Николай Богомолов.

Александр Букин вообще считает, что такой категории, как «утилитарные мотоциклисты», не существует. «Конечно, случается, что горожанин покупает мотоцикл, просто чтобы объезжать городские пробки, но покатавшись какое-то время, он становится другим человеком»,- говорит Букин. Вот скутербоев, использующих мопеды исключительно как транспортное средство, по словам собеседника ИП, немало. Но когда многие из них, попользовавшись мопедами, пересаживаются на мотоциклы, дух свободы и скорости, который дает людям байк, изменяет их. И в результате городской мотоциклист, как правило, избирает один из двух путей - классического байкера, затянутого в кожу наездника «Харлея» или хотя бы «Урала», или же спортбайкера, скрючившегося в позе эмбриона на японской машине с ярким пластиковым обвесом. Эта теория, по мнению господина Букина, подтверждается и тем, что практически не существует мотоциклистов-одиночек, «все они встречаются, общаются, устраивают совместные «покатушки»».

Кроме того, это раньше в СССР мотоцикл был средством передвижения для тех, кто не накопил на «Запорожец». Сейчас новый зарубежный байк стоит минимум $12-15 тыс., это без амуниции, за которую даже в скромной комплектации меньше $1-2 тыс. выложить не удастся. Поэтому для типичного московского покупателя мотоцикла он если и альтернатива автомобилю, то лишь тому, что стоит в собственном гараже. «Социальный портрет покупателя современного шоссейного мотоцикла - мужчина от 25 лет, достаток выше среднего, в гараже, как минимум, одна своя машина»,- говорит ИП Василий Митрохин, руководитель отдела продаж компании «Артекс», официального дилера BMW. Тот же майор МЧС Дмитрий признается, что помимо удобного байка Suzuki в его гараже стоит Skoda Octavia, которая все-таки куда более практична с ноября по май, когда мотоцикл стоит на приколе.

Положив руку на сердце, мало кто из покупателей велосипедов, скутеров или мопедов скажет, что ими двигали только соображения практичности. Однако повод для желанной покупки - попытаться уйти от пробок - лучше и не придумаешь. Даже если объяснить это пытаешься самому себе.

Вернуться к оглавлению раздела Публикации